Gør-det-selv ICE reparation 2st

Motornummeret er stemplet på cylinderblokken, nummerets placering er vist i den tilsvarende figur med en pil.

1. Brug skærme, sædebetræk og gulvmåtter til at beskytte dit køretøj mod snavs og skader.

2. Ved adskillelse placeres delene i den rigtige rækkefølge for at lette genmontering.

3. Overhold følgende regler:

a) Før der udføres arbejde på elektrisk udstyr, skal kablet afbrydes fra batteriets minuspol.

b) Hvis det er nødvendigt at afbryde batteriet til kontroltjek eller reparationsarbejde, skal du sørge for først at afbryde kablet fra den negative (-) terminal, som er forbundet til bilens karrosseri.

c) Ved udførelse af svejsearbejde afbrydes batteriet og stik til den elektroniske styreenhed.

4. Kontroller pålideligheden og korrektheden af ​​fastgørelse af koblinger og fittings af slanger og ledningsforbindelser.

5. Ikke-genanvendelige dele.

a) Sørg for at udskifte de splittede stifter, pakninger, o-ringe, olietætninger osv. til nye.

b) Dele, der ikke kan genbruges, er markeret med "•" i illustrationerne.

6. Før du arbejder i sprøjtekabinen, skal du frakoble og fjerne batteriet og den elektroniske styreenhed fra køretøjet.

7. Påfør om nødvendigt en tætningsmasse på pakningerne for at forhindre utætheder.

8. Overhold omhyggeligt alle tekniske forhold vedrørende værdierne af tilspændingsmomentet for gevindforbindelserne. Sørg for at bruge en momentnøgle.

9. Afhængigt af arten af ​​de reparationer, der udføres, kan det være nødvendigt at anvende specielle materialer og specialværktøj til vedligeholdelse og reparation.

10. Når du udskifter sprungne sikringer, skal du sørge for, at den nye sikring er klassificeret til den korrekte strømstyrke.

FORBUDT overskrid denne mærkestrøm, eller indsæt en sikring med en lavere mærkestrøm.

11. Der skal tages passende forholdsregler ved donkraft og understøttelse af køretøjet. Det skal sikres, at køretøjet er løftet og understøtninger monteret under det på de steder, der er udpeget hertil.

a) Hvis køretøjet kun skal donkraftes foran eller bagtil, skal det af sikkerhedsmæssige årsager sikres, at hjulene på den modsatte aksel er forsvarligt låst.

b) Umiddelbart efter donkraften af ​​køretøjet er det bydende nødvendigt at placere det på stativer. Det er ekstremt farligt at udføre arbejde på et køretøj, der kun er ophængt på én donkraft.

1. Fjern luftfilteret.

2. Kontroller og rengør luftfilteret om nødvendigt.

a) Kontroller, om filteret er for snavset eller olieagtigt, og dets integritet. Udskift om nødvendigt.

b) Blæs filterelementet ud med trykluft (først indefra og derefter udefra).

3. Installer luftfilteret.

Bemærk: kontrollere og justere på en kold motor.

1. Fjern topstykket med pakning.

2. Mål den termiske spillerum i ventilerne.

a) Indstil stemplet på den første cylinder til TDC for kompressionsslaget. - Drej krumtapakslen, indtil mærket på krumtapakselremskiven flugter med indikatoren på oliepumpehuset.

Kontroller, at ventilløfterne på den første cylinder er frie, og at den fjerde cylinder er fastspændt.

Hvis disse betingelser ikke er opfyldt,

drej krumtapakslen en

b) Juster ventilafstandene markeret i figuren.

Mål kun spillerum for de ventiler, der er vist på figuren.

- Registrer måleresultater, der er ude af specifikation. Måledataene vil blive påkrævet senere, når du vælger de nødvendige shims (i mit tilfælde blev størrelsen bestemt for hver skive "fjernet" på fabrikken).

Termiske spillerum i ventiler

(målt på en kold motor):

indsugningsventiler. 0,20-0,30 mm

udstødningsventiler. 0,25 - 0,35 mm

c) Drej krumtapakslen 360° og juster resten af ​​ventilerne.

5. Justering af termiske spillerum i ventilerne.

Bemærk: ventilerne på en cylinder styres på samme tid.

a) Drej krumtapakslen, så tappen på indsugningsventilkammen på den givne cylinder er i lodret position.

b) Drej hakkene på skubberens justeringsskiver, så de kan nås med en lille skruetrækker.

c) Tryk ventilløfterne ned.

d) Fjern shimsene med en lille skruetrækker og magnetstang.

e) Mål tykkelsen af ​​den fjernede justeringsskive med et mikrometer. Beregn tykkelsen af ​​det nye mellemlæg, så designafstanden opfylder specifikationerne i specifikationen:

Vælg det shim, der er tættest på designtykkelsen. Bemærk: Shims fås i 25 størrelser, fra 2,20 mm til 3,40 mm i intervaller på 0,05 mm. Tykkelsen er stemplet på skiven.

e) Fjern specialværktøjet.

g) Kontroller ventilens spillerum igen.

h) Juster om nødvendigt spillerum i ventilerne på andre cylindre.

6. Monter cylinderhoveddækslet.

Komponentdele af dysen. 1- dyse koblingsmøtrik; 2- afstandsstykke; 3- fjeder; 4- dyselegeme; 5- justeringsskive; 6- pusher; 7- forstøverens krop og nål

2- afløbsrør fastgørelsesmøtrik;

4 - brændstofreturslange til tanken;

5-tætningsskive af injektordysen;

6 - dyse tætningsskive;

7 - højtryksbrændstofledninger.

1. Fjern højtryksbrændstofslangens klemmer. Afbryd brændstofledninger fra injektorer og indsprøjtningspumpe.

2. Skru møtrikkerne af, der fastgør afløbsrøret, og fjern det sammen med pakningerne.

3. Fjern injektorerne (brug et højt værktøjshoved) og læg dem ud i rækkefølgen af ​​installation på cylindrene.

4. Fjern dysen og sprøjtens tætninger fra hovedet.

1 - brændstoftilførsel fra indsprøjtningspumpe

2 - kanal til "retur" af overskydende brændstof

Dyserne kontrolleres for generel tæthed, tætheden af ​​sprøjten, mobiliteten af ​​sprøjtenålen, trykket fra begyndelsen af ​​åbningen af ​​sprøjtenålen, formen af ​​den forstøvede brændstofstråle og tilstedeværelsen af ​​gaserosion af sprøjten. og andre præstationsindikatorer. Overlad checken til kvalificerede specialister (her i Blagoveshchensk er dette MIRAGE (et meget stort antal stande til test af motorer, højtryksbrændstofpumper, injektorer osv.) og STORE MOTORER).

Tryk fra begyndelsen af ​​stigningen af ​​sprøjtenålen, bar

1. Udskift kun sprøjten med den, der er specificeret af producenten.

2. Spænd pistolmonteringsmøtrikken til 37 Nm.

Opmærksomhed: påføring af et højere drejningsmoment vil deformere sprøjten og beskadige den.

3. Rengør dyseåbningerne i blokhovedet grundigt. Monter nye tætningsskiver i topstykket. Installer injektorerne, spænd dem til et moment på 64 Nm.

Opmærksomhed: overskridelse af tilspændingsmomentet er ikke tilladt.

4. Installer ny aluminium (det gamle system kan suge luft ind) tætningsskiver af drænrørledningen og selve rørledningen, spænd fastgørelsesmøtrikkerne til et moment på 29 N.m. Tilslut afløbsslangen til brændstofreturslangen til tanken.

5. Installer højtryksbrændstofledningerne, startende fra den, der er tættest på blokken, bøj ​​ikke brændstofslangerne unødigt. Spænd møtrikkerne, der fastgør brændstofslangerne, til 29 Nm.Overskridelse af tilspændingsmomentet vil resultere i brændstoflækager.

6. Start motoren og kontroller for brændstoflækager.

7. Juster tomgangshastigheden (om nødvendigt).

Juster gearskiftet i automatgearet med et gaskabel (almindeligvis omtalt som et KIK-down-kabel). Mange ejere af automatiske gearkasser på en minibus har en sådan defekt. Over tid kaster nogen i varmen, nogen efter at have passeret 80-90 km Automatgear, selv nogle gange med en jævn acceleration ud af det blå, af OVERKØR-og på 3 hastigheder... Nogle gange sker dette flere gange, hvilket trætter føreren og begynder at irritere og distrahere ham, og med jævne mellemrum tvinger ham til at "spille" på speederpedalen.

Regulator på højtryksbrændstofpumpen (TNVD)

1. Gaskabel, der går til automatgearet 2. fastgøring af skallen med to møtrikker til klemmen til højtryksbrændstofpumpen

Og årsagen ligger i en slidt eller krævende justering af gaskablet (går fra regulatoren på indsprøjtningspumpen til den automatiske transmission), som giver information til automatgearet om graden af ​​tryk på pedalen. Nogle gange "gnider kablet ind" eller falder ud af tætningen i en metalklemme (hvilket fører til et fald i længden af ​​dets frie spil) og opfylder ikke længere kravene til automatisk omskiftning.

Funktionsprincippet er sådan, at når gaskablet er helt udstrakt, sker der en nedgearing (for eksempel fra 4. til 3., fra 3. til 2., fra 2. til 1.). Da gashåndtaget åbner olieventilen, når kablet er trukket helt ud. Hvis du forlænger den helt, kan du gå som på den første - uden at skifte.

Vi vil fortælle dig, hvordan du justerer det: Løsn møtrikkerne til fastgørelse af kabelkappen (2) og fastgør den på en sådan måde, at den udragende ende af kablet ikke strækkes (det hænger lidt og trækkes helt ud af kappen kun ved positionen for den maksimale regulatorhastighed). Vi fikser og tjekker på banen i højhastighedstilstand. Hvis det er nødvendigt at svække endnu mere, udvælger vi det eksperimentelt. Han udførte lignende handlinger på sin bil, opnåede gode resultater, skifter kun tilbage under lange opstigninger såvel som under intensiv overhaling (med sort røg) ...

Tillæg til den tilsendte artikel

Ved at ændre længden på gasstillingskablet styrer du faktisk oliereduktionen, som danner trykket, der styrer gearkassen. Det bliver først et kick-down kabel, når gaspedalen er trykket helt ned.Ved at ændre længden på kablet kan du indstille gearkassens driftstilstande: jævnere - økonomi - ved at forlænge den, eller skarpere - sporty - ved at forkorte. På nye kasser er der lignende kontakter, men på vores bør du vælge den gyldne middelvej, ellers udnyttes motorkraften ikke effektivt. Når man vælger et højt gear, kører dieselmotoren ved lave omdrejninger og accelererer meget langsomt - dieselmotoren tager ikke op. De holder godt omdrejningstallet, men accelererer langsomt. Derfor er hele sættet af hastighed i lave gear, et overgear for en jævn kørsel! Problemet, der diskuteres, er skiftet af gearet, når belastningen øges. Pedalen er ikke trykket helt ned - dette er ikke et kick-down, derfor er dette en normal reaktion fra boksen på belastningen. Det kan dog virke unormalt, hvis der er noget problem med olien.

1.Lavt olieniveau - pumpen fanger luft sammen med olien, og den resulterende emulsion har ikke de nødvendige kompressionsegenskaber, og ventilmekanismen vurderer, at der er en stor overbelastning og nedgearinger.

2. Højt niveau - fælgene på kassens gear klæber sig til olien og skummer den, effekten er den samme.

3. Tilstoppet oliefilter - olie kommer ikke ind i pumpen - pumpen fanger luft - se ovenfor. Et yderligere symptom er en kraftig stigning i oliestanden på oliepinden. De der. start bilen, mål oliestanden og kør. Når effekten af ​​nulstilling af gearene viser sig, måles de igen. Typisk er det målte niveau et godt stykke over det opvarmede olieniveau.Bilen stod i tomgang, niveauet måles igen og det falder til det normale niveau for opvarmet olie!

Sandsynligvis er der også eksterne fejl. Men de er alle diagnosticeret som lavtryk i hovedolieledningen.

Vores kasser anses i princippet for at være uforgængelige, så du kan prøve at skylle filteret og nyde at køre en ny bil. Det eneste problem er nøjagtigheden af ​​samlingen. olierørene i gryden sidder tæt, men ingen steder står det skrevet. Og når den først er fjernet, glider den tilbage på plads - men holder ikke trykket! Det er nødvendigt at udvide dem med ti og installere dem tæt på plads.

Overophedning af olien er også mulig. Da temperaturen i Moskva i juli oversteg +30, kørte bilen på ingen måde over 110. Oliekøleren er ren udenfor, jeg ved det ikke indeni - dovenskab. men da temperaturen faldt til +25 er alt OK.

Fig. 1 Pile angiver steder med mulig mærkning.

Hvis der opstår skader i hovedet på blokken eller metalpakningen mellem cylinderblokken og hovedet (ofte på grund af overophedning), er det ikke nødvendigt at adskille hele motoren for at skille overdelen ad, da alt kan gøres på plads. For ikke at kortslutte noget ved et uheld (især ved adskillelse af generatoren), Afbryd batteripolen før arbejdet påbegyndes! Vi dræner kølevæsken fra systemet. Før arbejdet påbegyndes, er det tilrådeligt at fylde kasser op for at sætte fastgørelseselementer der fra parsingen af ​​hver enkelt enhed (enhed).

For at gøre dette skal vi fjerne toppen af ​​sædet, dæksler med håndtag, fjerne kablerne, fjerne blæserhuset, viskøs kobling, påfyldningshalsen på kølevæskesystemet med dobbeltrør samlet er bedre at skrue af bag temperatursensorerne kl. indgangen til blokhovedet (3 møtrikker gange 12).

Det vil være nødvendigt at løsne og fjerne generatorens drivremme, servostyringsremmen kan efterlades alene, da vi ikke har brug for den nederste del af motoren (medmindre vi ønsker at skifte tandremmen og bypassvalsen).

Vi fjerner generatoren med en vakuumpumpe, så der ikke kommer støv og snavs ind, vi sætter poser på enderne af slangerne, vi tager os af kobberskiverne i toppen og bunden af ​​beslagene med det samme, når ledningerne skrues af ( det er tilrådeligt at have nye, men du kan brænde kobber). Fjern tandremsdækslet, skru 6 forskellige (både i længde og hovednummer) bolte af på blæserdækslet, fjern dækslet.

Drej krumtapakslen med 19-hovedet med uret, så TDC-mærkerne er blotlagte (mærket på knastakselremskiven er under det øverste snit på blokhovedet og mærket på kanten af ​​injektionspumpens remskive med et mærke på dækslet under det ), tager vi en rigtig markør (svær at slette og tydeligt synlig - hvid) og markerer knastakselskiven og indsprøjtningspumpens remskive på tre punkter (som vist i figur 1). På det nederste hus og den integrerede remskive af drivremmene på krumtapakslen anvender vi også et par mærker for deres bekvemme justering senere (selvom hvis vi ikke rører krumtapakslen, vil den forblive intakt under hele arbejdsprocessen). Nu skruer vi spændingsrullen af, fjerner fjederen og bøjer bæltet forsigtigt ned, trækker lidt i det og fikser det. Hvis motormodellen er udstyret med en automatisk varmeanordning til indsprøjtningspumpen med kølevæsketilførsel fra hovedkoblingen, afbrydes grenrøret ved at løsne klemmen.

Dernæst afbryder vi den elektriske del, før vi skruer af, er det tilrådeligt at sprøjte alle elementerne i WD 40-fastgørelseselementet, fjerne ledningerne fra den ekstra modstand eller isolator, skrue jumperen af ​​på gløderørsbussen, fjerne beskyttelseshætterne og møtrikkerne ved at 10 hver,

vi slipper aluminiumslederen. Afbryd ledningen fra temperatursensoren (for at vise motortemperaturen på instrumentpanelet). Derefter, efter at have fjernet stangen for at sikre 4 brændstofrør på indsugningsmanifolden med en massetråd (møtrikker til 10), skrues brændstofledningsklemmerne ved injektorerne af med en god 17 åben skruenøgle og til gengæld - terminalerne på brændstofpumpen (afmonteringsprocedure - henholdsvis 1 cylinder, 2 cylinder, 3 og 4, for at samle - i omvendt rækkefølge for bekvemmeligheden ved at stramme brændstofledningsklemmerne på indsprøjtningspumpen - først de nederste og derefter de øverste ). Træk slangen af, der går til OUT-bolten i indsprøjtningspumpen,

skru "retur" linen af ​​for at skrue møtrikkerne af oven på "return" uden at knække den, drys den med petroleum eller WD 40 lidt.Hvis møtrikken sidder fast hos os og forsøger at skrue af sammen med dysen (mens du prøver at fiksere dyselegemet fra bunden under indsugningsmanifolden fra at rulle, er det svært, men muligt, ved at trykke på "retur" med en kobberstang ved siden af ​​den fastsiddende møtrik). Dernæst kan du skrue selve dyserne og gløderørene af og fjerne dem, tage injektorerne til inspektion og justering, og tilslutte gløderørene parallelt og sætte en spænding på 12 volt på dem i 4-5 sekunder, indtil de varmes op til rød (vurderer ensartetheden af ​​gløden af ​​stearinlysets spidser og samtidighed) ...

Næste trin er at skrue 4 møtrikker gange 14 af udstødningsmanifoldens studser (luftkanalerne frakobles, og varmereflektorerne fjernes fra udstødningsmanifolden), hvorved turbinen frigøres. Det vil være nemmere at gøre dette med en skruenøgle med en skralde (der er meget lidt plads).

Vi skruer møtrikkerne af med gummierede skiver ved ventildækslet, fjern ventildækslet. Nu kan du faktisk begynde at afmontere topstykket. Men skynd dig ikke, du skal løsne boltene med 14 forsigtigt i en bestemt rækkefølge, så det ikke bøjer som et "hus".

Efter at have skruet af, fjerner vi straks hovedet med indsugnings- og udstødningsmanifolden, mens metalpakningen kan glide af tappene på udløbsflangen (når delene af udstødningsmanifolden løsnes).

Vi undersøger pakningen under hovedet, overfladen af ​​stemplerne og overfladen af ​​hovedet, der støder op til dem, bestemmer årsagerne til vores problemer (revner mellem ventilerne, sammenbrud af pakningen, revner i forkamrene osv.).

Samlingen udføres i omvendt rækkefølge, vi renser først hele overfladen af ​​blokken fra skala og andre forurenende stoffer, det er tilrådeligt at kontrollere det også på et fly.

Vi sætter pakningen, sørg for, at styrene (indsat i cylinderblokken) er på plads, og at pakningen er godt på dem og tydeligt falder sammen med hullerne. Ovenpå sætter vi det samlede hoved med samlerne installeret (glem ikke, efter at have repareret hovedet og monteret det, sørg for at knastremskiven spændes med et moment på 88NM, og sæt den i en position, hvor risiciene er kombineret på knastakselremskiven langs det øverste snit af hovedet, ellers vil hovedet simpelthen ikke sidde på plads med andre ventilpositioner). Vi sørger for, at de fire stifter med en metalpakning på går ind i hullerne i indsugningsflangen på turboladeren.

Vi sænker det langsomt, holder blokhovedet, og sørger for, at det sidder pænt og stramt på styrebøsningerne. Vi spænder blokhovedet i flere trin, først i den aftalte rækkefølge ved hjælp af en momentnøgle, spænder med et moment på 44-45 Nm, markerer derefter boltenes position med en hvid markør, påfør risici fra midten af ​​bolten hovedet til motorens front. Derefter drejer vi boltene 90 grader i samme rækkefølge, lader hovedet stå, fortsætter med at bryde, drejer boltene yderligere 90 grader, som et resultat skal risiciene på boltene se på bagsiden af ​​motoren, og drejningsmomentet vil nå 100-110 NM. Hvad angår spørgsmålene, er det det værd, efter at motoren har passeret 500-1000 km, at strække hovedet igen, enhver bestemmer selv, afhængigt af det materiale, som pakningen er lavet af og andre forhold, men trykket i ovenstående måde, hovedet i en ekstra bør ikke have brug for en broach.

Lad os se, om vi har mistet krumtapakslens position. Hold indsprøjtningspumpens remskive i en sådan position ved hjælp af en 17-nøgle, så de mærker, vi har lavet med en hvid markør før fjernelse af tandremmen, flugter uden problemer, mens vi holder indsprøjtningspumpens remskive, hægter vi remmen og knastakselremskiven. (også i overensstemmelse med de hvide mærker på remmen og remskiven), frit spil vælg strammerrullen med fjederen installeret, giv igen tandremsspændingen og fastgør strammerbolten med et moment på 37NM.Vi kontrollerer korrektheden af ​​tandremsinstallationen ved at dreje krumtapakselbolten med uret for at sikre, at intet sidder fast, og ventilerne ikke mødes med stemplerne, og mærkerne går ingen steder og er indstillet korrekt (hvad du end siger).

1. Temperatursensor (til visning på instrumentpanelet);

2. yderligere modstand af anden fase af glødelampe;

3. kølevæskeudløb fra blokhovedet til tilslutning af varmemaskinen til højtryksbrændstofpumpen;

4. Knopper til adapterflange fra udstødningsmanifold til turbine.

Vi fastgør udstødningsmanifolden til hovedet med et øjeblik 47NM, spænd indsugningsmanifolden med bolte til et moment på 18NM.

Sådan ser et allerede forlænget topstykke ud (mærkerne på boltehovederne vender tilbage). Tallene angiver rækkefølgen af ​​tilspænding af boltene i et mønster på kryds og tværs fra midten til kanterne (hvis du mærker, at nogle bolte strækker sig og begynder at gå lettere, skal du straks skrue den af ​​og erstatte den med en ny bolt).

Selve remmen, helst den originale, skal stå, så markeringerne på den er læsbare, set fra bagsiden af ​​motoren. Først sætter vi den på knastakselskiven, og holder derefter nøglen på højtrykspumpens remskivebolt, og vi passerer gennem den (der bør ikke være slæk, selvom højtryksbrændstofpumpen ikke kan lide den i denne position, den prøver at glide af, hold den), så passerer vi bagsiden af ​​rempumpen og kommer på krumtapakselgearet, så mærkerne også er på linje (et hak på oliepumpens dæksel med en prik på krumtapakslens tandhjul nederdel, se billedet nedenfor), og så kører vi den langs omløbsvalsen, uden at slippe den, i spænding. Vi bringer hele båndets frie bevægelse til den fjederbelastede rulle, som regulerer båndets spænding. Vi kontrollerer spændingen og fikser rullen.

Hvis remmen ikke er blevet fjernet, kan du korrekt indstille mærket på krumtapakslens timinggear, dækket af et hus, ved at fokusere på nålen på oliepumpehusets dæksel og hakket på krumtapakslens remskive (forudsat at finerrillen på remskiven er ikke blevet slibet igen!).

Vi samler dækslerne, husene, en generator med en vakuumpumpe, fastgør manifoldflangen til turbinen (4 møtrikker med 14), installer bælterne. Dyserne skal tilspændes med et moment på 64NM, pas på i forvejen aluminiumsskiverne (4 stk) med huller til returløbet, 4 flammereflekterende rørskiver (til knusning under dyserne), bronzeskiver under selve dysen (hvis ikke meget beskadiget, kan du genbruge det). Vi installerer "retur"-linjen, oven på den strammer vi møtrikkerne med et drejningsmoment 29NM... Vi spænder gløderørene til et moment på 13NM.

Med injektorer er der også et problem med en tilstoppet returkanal i dem, normalt efter montering af motoren installerer jeg ikke returrøret, jeg pumper indsprøjtningspumpen og fylder rørene til terminalerne ved injektorerne og starter motoren. Ved den måde dieseldråber flyver fra returkanalen på hver dyse, kan man bedømme passagen af ​​overskydende brændstof fra dysens "retur"-kanal ind i metalledningen til opsamling og fjernelse af overskydende dieselbrændstof. Injektoren, hvorfra det overskydende brændstof ikke flyver, kræver rengøring og justering.

Motorrystelser kan også være forårsaget af iturevne motorophæng eller automatgear (manuelle gearkasser).

Det er muligt at bestemme, hvilken injektor der slet ikke virker på en fungerende motor, sekventielt give en klemrække til hver injektor for at finde en, for hvilken motordriften praktisk talt ikke vil ændre sig, men denne metode kan kun finde en fuldstændig fastklemt injektor. Du skal handle forsigtigt, for der er en gløderørsbus i nærheden (som på tidspunktet for opstart og derefter fortsætter med at holde spændingen i nogen tid), og du kan kortslutte den, hvilket vil føre til lysbue og svigt af sikringen i kraftenhed med en nominel værdi på 80 Ampere. Men for at finde den dyse, der hælder, eller ikke har en klar afskæring, normal spray, tilstoppet med kanaler på "return" - det er sværere, du skal kontrollere dem og muligvis skot og justering ved stativet.

Det kan være nødvendigt at justere tomgangshastigheden, gaspedalkablet.Saml dækslerne og monter sæderne og test den delvist renoverede motor med et nyt hoved (kontraheret eller renoveret) i en prøvetur.

Sponsorerede links. Vises kun for uregistrerede brugere

Er det koldt fra brændeovnen er der selvfølgelig en luftprop, man fylder anlægget, selvfølgelig er komfurhanen åben, man lukker for gas, dvs. pumpe skaber du tryk i systemet Du rører ved de passende rør til brændeovnen, som regel varmes den øverste lidt tidligere op, input. Da den nederste effekt begyndte at varme op, skulle der helt sikkert komme varme fra brændeovnen. Yderligere, hvis der er overophedning, se topstykket. Disse motorer har et problem - revner mellem ventilsæder. Hvor mange der ikke fjernede topstykket var alle. Jeg er ikke bange, folk forstår bare ikke, at en dieselmotor gør ikke som omdrejninger på mere end 3000. 2., 2LT. Og alligevel, når termostaten udskiftes, skal den sættes med hullet opad, især for korrekt fyldning af systemet med frostvæske.

I den forrige artikel gav jeg oplysninger om svage punkter og ulemperne ved 1C dieselmotoren. Den næste generation af motorer 2C fra Toyota Motor Corporation, synes det tværtimod at skulle være af bedre kvalitet, fordi virksomhedens erfaringer og videnskabelige og teknologiske fremskridt er i konstant udvikling. Men desværre kan der ikke siges noget godt om dieselmotorer af 2C-linjen sammenlignet med 1C, men der er flere ulemper. Bilmodeller Toyota hvori disse motorer med en volumen på 2L er installeret, er anført nedenfor:

• Kaldina CT190 / 196/198 fra 1992 til 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 fra 1984 til 1988, 2C-T4;
• Karina CT170 / 176 fra 1988 til 1992, 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 fra 1983 til 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 fra 1987 til 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 fra 1992 til 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 1983 til 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170 / 176/177 fra 1987 til 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 fra 1985 til 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 fra 1985 til 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 fra 1989 til 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 fra 1984 til 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 fra 1996 til 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 fra 1989 til 1991, 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 fra 1991 til 1998, 2C;
• Sprinter CE110 / 114 fra 1995 til 1998, 2C;
• Avensis CT220 fra 1997 til 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 fra 1995 til 2001, 2C-E.

Alle de svage punkter og begrænsninger motor 1C arvet 2C og derudover (se nedenfor).

• Tab af kompression i to cylindre, i de fleste tilfælde i 3 og 4 cylindre;
• Hurtigt slid af 2C- og 2C-T-motorer installeret på minibusser;
• Mangel på service til justering og problemet med dele til indsprøjtningspumpen med elektronik i tilfælde af reparation i 2C-E, 2C-TE motorer.

Tab af kompression i to cylindre, i de fleste tilfælde i 3 og 4 cylindre

Tab af kompression, som regel, i problematiske 3 og 4 cylindre af motorer opstår på grund af utætheder i luftrørene, der forbinder luftfilteret med turbinen og med luftmanifolden. Støv trænger gennem utætte steder og blander sig med olie og kommer med olie til overfladen af ​​gnidningsdele, sliber dem ned og gør dem hurtigt ubrugelige. Af denne grund svigter cylinder-stempelgruppen og indsugningsventilpladerne hurtigt. Følgelig øger sliddet på ventilskiverne de termiske spillerum, og kompressionen forsvinder.

Hurtigt slid af 2C- og 2C-T-motorer installeret på minibusser

For at sige det enkelt er disse motorer ikke designet til varevogne, fordi de er meget tungere og større i størrelse, hvilket øger belastningen på motorerne. På motorer med elektronisk styrede indsprøjtningspumper er dette problem fraværende.

Mangel på service til justering og problemet med dele til indsprøjtningspumpen med elektronik i tilfælde af reparation i 2C-E, 2C-TE motorer

Selvfølgelig har den elektronisk styrede indsprøjtningspumpe været til gavn for motorerne:

• reduceret brændstofforbrug;
• reduktion af giftige emissioner;
• øget ensartethed af motordrift;
• motorer er stille.

Men ulempen er, at der meget sjældent er tjenester, der er i stand til at diagnosticere, justere sådanne højtryksbrændstofpumper i overensstemmelse med de tilstande og parametre, der er indstillet af designerne. Vanskeligheden er, at der ikke er nogen specialister på dette uddannelsesniveau, samt reservedele og teknologisk udstyr til det nødvendige arbejde.

P.S. Kære Toyota-ejere med 2C-motorer! Du kan kommentere på de svagheder og mangler, du har identificeret i din personlige praksis, når du betjener biler.

For at sige sandheden kan motorerne 2C og 2C-T fortjent kaldes et ord, der starter med bogstavet G. Kvalitet er ingen lidelse ... Problemet, som jeg forstod ikke kun for mig, men for alle dieseloperatører, er udtag af gasser til radiator og ekspansionsbeholder. Årsagen er skjult i svage skillevægge på motorhovedet, som følge af en let overophedning af motoren opstår mikrorevner, som er meget vanskelige at finde, som følge heraf repareres motoren. Og det er bedre ikke at komme med reparationer og sætte 3C og glemme alle problemerne - dette er et allerede bestået stadium.

Jeg er uenig. Ved overophedning vil der opstå mikrorevner i enhver motor. Det er nødvendigt at overvåge kølesystemet. Hvis alle systemer er i god stand, ser motoren ud som lang tid. For eksempel har jeg Kaldin til 2C, 400 tusinde km uden større reparationer, jeg besluttede at måle kompressionen i cylindrene, overalt på 32-33, så du kan glemme alt om hovedstaden for nu.

Enhver motor kan blive ødelagt. Du skal overvåge ham omhyggeligt, og han vil ikke svigte dig. Flot motor.

Kan du fortælle mig, om 2c-motoren passer til Lit Ice-minilastbilen?

Først og fremmest er det nødvendigt med en erfaren og kyndig mekaniker for at få et højkvalitetseftersyn af motoren. Efter alt kræver eftersyn, i modsætning til nuværende reparationer, meget mere viden og færdigheder.

Den mest almindelige årsag til denne dyre operation er alvorligt motorslid. Som regel sker dette efter en lang løbetur eller på grund af forkert drift, normalt et utidigt olieskift eller en overtrædelse af temperaturregimet. Men der kan være andre grunde til, at der er behov for en motorkapital. Den såkaldte vandhammer, når der kommer en brat stor mængde væske ind i luftindsugningssystemet eller mekanisk skade som følge af en ulykke.

Kun en erfaren mekaniker kan bestemme behovet for eftersyn af motoren. Hvis der er sket en vandhammer eller åbenbar mekanisk skade, så er alt åbenlyst. Men i tilfælde af slitage vil diagnostik være påkrævet. Det første tegn på et sådant slid er overvurderet olieforbrug og øget udstødningsrøg. Disse er klare tegn på behovet for at kontrollere kompressionen i cylindrene - graden af ​​kompression af arbejdsblandingen i forbrændingskammeret.

I processen med at kontrollere motorens tilstand bruges en speciel enhed - en kompressionsmåler. Også en professionel mekaniker bruger en speciel model af et stetoskop. Kompressoren sættes ind i stikhullet, tændingsmodulet slukkes, og starteren tænder for hver cylinder flere gange, indtil den maksimale værdi er opnået. Normalværdien er fra 8,5 MPa.

Med et stetoskop bestemmer master ved øre udviklingen af ​​krumtapakslen, liners og stempelfingrene. På baggrund af de modtagne data vil han afsige en dom om behovet for et eftersyn af motoren.

Eftersyn af motoren påvirker næsten alle motorkomponenter. Her er en liste over dele til motoreftersyn:

• reparation halvringe;
• 7 store og 5 små. klemmer;
• sæt tændrør;
• vakuum slange;
• hoved- og plejlstangslejer p 1 sæt;
• et sæt stempler og fingre;
• sæt ringe;
• et komplet sæt ventiler;
• ventilstyresæt;
• ventiltætninger (ventilspindeltætninger) til alle ventiler;
• motorolietætninger 3 stykker;
• pakninger 3 stk. (blokhoved, palle og ventildæksel);
• oliefilter;
• 6 liter mineralolie til motoren (m6);
• gearolie til kontrolpunktet (4 l.);
• til ventildæksel 2 gummigennemføringer;
• sæt af blokhoved bolte;
• et komplet sæt papirafstandsstykker;
• oliepumpe med indtag;
• 10 liter frostvæske;
• luft filter;
• tandrem;
• generator bælte;
• udluftningsrør;
• speciel klemme til lyddæmperen.
  

Listen over reservedele er ret lang, men den afhænger direkte af mængden af ​​fremtidigt arbejde. På bekostning af reservedele kan du aldrig sige noget entydigt. Det hele afhænger af producenten og af indkøbscenteret eller autobutikken.

Denne mængde arbejde på eftersyn af motoren kræver så mange reservedele:

• fjernelse af motoren;
• motorvask;
• adskillelse af motoren;
• fejldetektion af motordele;
• reparation af cylinderhovedet;
• boring og honing af cylinderblokken;
• udskiftning af oliepumpens drivakselforinger;
• krumtapaksel slibning;
• krumtapaksel polering;
• fjernelse og installation af propper, rengøring af krumtapakslens kanaler;
• udskiftning af indgangsaksellejet;
• slibning af overfladen til krumtapakslens olietætning;
• undertrykkelse af stempler;
• motor samling;
• motorinstallation.

Alt dette kræver også et stort antal værktøjer. Den mekanikere låsesmed bruger næsten hele sit arsenal. Ikke kun et standard sæt skruenøgler, men også specialværktøj, aftrækkere, greb, drivere og andre tricks.

Et særskilt punkt er motoren, der kører ind efter eftersyn. Dette er en særskilt og meget vigtig proces, der er værd at overveje.

Hvor meget et motoreftersyn koster afhænger som allerede nævnt af mange faktorer. Dette er den region, hvor arbejdet vil blive udført, og prisen på dele og bilejerens kontraktmæssige potentiale. Men generelt kan du fokusere på tallet 20-30.000 rubler for en 16-ventil VAZ-motor.

Du skal vide, at selv efter at være blevet sendt til reparation, kan der opstå nogle yderligere vanskeligheder i arbejdet. Ikke en eneste master, med nogen diagnostik, vil bestemme graden af ​​slid på cylinderforingsvæggene. Grundversionen tager højde for arbejdet på cylinderboringen til det nye stempel. Efter demontering kan direkte inspektion dog indikere behovet for udskiftning af selve cylinderforingerne. I dette tilfælde bliver du nødt til at købe et sæt cylindre og undertrykke dem. Det er det samme med motorens krumtapaksel. Et komplet og pålideligt slidmønster vil kun blive vist ved fuldstændig adskillelse.

Det er værd at bemærke, at denne udskiftning af arbejde ikke vil påvirke de samlede omkostninger i høj grad.

I tilfælde af mekanisk skade på selve cylinderblokken eller dens hoved, sender mesteren delen til argon svejsebehandling. Dette er svejsning af revner, spåner, fejl. Hovedet kan være deformeret og skal slibes. Men alt dette, som de siger, vil kun vise en obduktion.

Det anbefales ved eftersyn at defekte og om nødvendigt udskifte koblingsdelene. Defekt gearkassen og skift olien i den. Dette er meget praktisk, når motoren er helt fjernet.

Reparationen er slut. Nu kører motoren kold. På forskellige reparationsstationer laves det på forskellige måder. Den bedste mulighed er dog en bænk-indkøring. Den fjernede motor er installeret på et specielt stativ, olie hældes med hastigheden og tænder stativet, det begynder at rotere med en given hastighed. Det er dog ret svært at finde en stand nu. Oftest kun på store servicecentre med ublu priser. Små tankstationer kommer også ud af situationen. Der er selvfremstillede enheder fra en elektrisk motor fra et 220V-netværk, et reduktionsgear og tilbehør til krumtapakslens remskivebolt. Dette system klarer lige så godt koldt indbrud. Fordelen ved denne enhed er, at den kan bruges på en allerede installeret motor, der ikke er tilsluttet strømforsyningen og tændingssystemet.

Både kold og varm indkøring skal udføres med mineralolie. Dette er en forudsætning.Kun mineralolie vil give en højkvalitets lapning af dele.

En kold indkøring varer cirka 15 minutter. Derefter ser mesteren på oliens tilstand med en oliepind og fjerner nogle gange ventildækslet for kontrol. Derefter starter den op i yderligere 25-30 minutter. Det er det, nu kan motoren kobles fuldt ud til bilsystemet.

Efter kold indkøring og motorstartskontrol begynder den varme indkøringsperiode. Det består i at betjene maskinen på en skånsom måde. Det vil sige, det er tilrådeligt ikke at accelerere motoren over 5000 rpm, ikke at belaste bilen med overdreven vægt og ikke at varme op for meget. Ellers arbejde som normalt. Denne tilstand skal holdes 3500 kilometer. Derefter skal du tømme den brugte olie. Det er tilrådeligt at udfylde skylningen og køre i tomgang i flere minutter. Tøm skylningen. Nu kan du fylde frisk.

Fra det øjeblik hældes de sædvanlige semisyntetiske stoffer. Indkøringsperioden er forbi, og du kan bruge maskinen som normalt. Først da kan vi sige, at eftersynet er blevet gennemført med succes. Nedenfor er en nyttig informationsvideo: