Før du fortsætter med demontering, bør du bestemme ændringen og diagnosticere motoren. Den scanner styreenhedernes elektroniske system og viser, hvilke fejl og funktionsfejl der er til stede. Hvis det ikke er muligt at bestemme årsagen til fejlen ved hjælp af diagnostik, kan du ikke undvære at skille motoren ad.
Reparation begynder med fjernelse og efterfølgende adskillelse af motoren. For at fjerne motorens ryk, skal du indstille en vis spillerum i ventilerne. Udskiftning af tændrør er uundværligt.
Hvis der under adskillelse af motoren konstateres skrammer, revner eller buler på væggene af motorcylindrene, skal de udskiftes med nye. Det skal tages i betragtning, at alle cylindre af samme blok skal monteres i samme størrelse ... Den tilladte størrelsesafvigelse bør ikke være mere end 0,036 - 0,072 fra normen.
Meget ofte indebærer reparation af ZMZ-405-motoren udskiftning af mellemakselbøsningerne med øget tykkelse. Hvis tapperne på motorens mellemaksel er slidte, kan de slibes lidt til reparationsstørrelsen. Hullerne til pumpedrevet kan repareres ved at bore dem til reparationsstørrelse.
For at øge pålideligheden og dynamikken kan du tune ZMZ-405-motoren. For at gøre dette skal du udskifte bøsningen på det øverste hoved med en tykkere, for eksempel fra en Mercedes. Du vil mærke forskellen med det samme.
En vigtig og meget ansvarlig er reparationen af motorens 405 cylinderhoved. Korrekt repareret hoved betyder 70 % af nøjagtig og velkoordineret motorydelse ... Derfor er hovedreparationen af stor betydning.
Efter adskillelse af hovedet skal du sørge for at skylle alle dele i benzin. Fjern kulstofaflejringer fra forbrændingskammeret. Undersøg hovedet omhyggeligt. Hvis der er revner i broerne eller på væggene i forbrændingskammeret, skal hovedet udskiftes med et nyt.
Brug en metallineal og sonder til at kontrollere integriteten af overfladen af hovedet, der hviler på blokken. Sæt linealens kant på overfladen af hovedet, og mål derefter på tværs, langs, størrelsen af mellemrummet. Hvis den overstiger 0,1 mm, skal hovedet udskiftes.
Sørg også for at kontrollere mellemrummene mellem ventilskubberne og kanalerne til de hydrauliske pushere. I dette tilfælde skal størrelsen af mellemrummet bestemmes som forskellen mellem diametrene af kanalen og den hydrauliske pusher. Den maksimalt tilladte spaltestørrelse bør være 0,15 mm.
VIDEO
ZMZ-405-motoren er en kraftfuld og pålidelig kraftenhed. Derfor er hyppigheden af reparationer og fejlfunktioner meget mindre end for andre motormodifikationer. Ved at udføre regelmæssig forebyggende vedligeholdelse, rettidig olieskift og teknisk inspektion kan du øge ressourcen til ZMZ-405 betydeligt.
Gazelle 405-motoren er en forbedret ZMZ-40522.10-motor, som hovedsageligt reducerede Euro 3-toksiciteten og øgede pålideligheden og levetiden.
ZMZ-405 blev også installeret på lastbiler med en vægt på op til 3500 kg.
Motorerne er designet til drift i klimatisk version "U2" i et tempereret klima, dvs. ved temperaturer fra -45 til + 40 grader og luftfugtighed op til 100% ved + 25 grader.
Reparation af gazelle 405-motoren begynder med fjernelse af motoren fra bilen og dens yderligere adskillelse.
Hvis der under reparationen af 405 gazellemotoren blev fundet huller på topstykket på cylindervæggene, med revner på oversiden og på ribberne, der understøtter hovedlejerne, med huller på kappe og krumtaphus, skal alt udskiftes med Nye.
Som et resultat af slid bliver cylindrene i cylinderhovedet langs længden af en uregelmæssig kegle og rundt om omkredsen - en oval. Det største slid sker i den øverste del af cylindrene mod den øverste kompressionsring, når stemplet er i TDC, og det mindste slid sker i den nederste del, når stemplet er i BDC.
Ved reparation af gazelle 405-motoren justeres alle cylindre i en blok til en reparationsstørrelse med en tolerance på + 0,036 ... + 0,072 mm fra normen. En undtagelse er, når det er nødvendigt at fjerne overfladiske ridser på cylinderspejlet (med 0,10 mm), her kan kun defekte cylindere rettes.
I tilfælde, hvor der kun er et begrænset antal stempler til rådighed, anbefales det at beregne den nominelle diameter for hver cylinder baseret på den faktiske størrelse af stempelskørtdiameteren beregnet til den givne cylinder, og at bearbejde cylindrene med den bearbejdningstolerance, der er specificeret nedenfor. .
Afvigelser fra cylindrenes geometrisk korrekte form skal placeres i tolerancefeltet for dimensionsgruppen for cylinderdiameteren.
Reparationer omfatter ofte udskiftning af mellemaksellejernes bøsninger med standard- eller reparationslejer med øget tykkelse, afhængigt af sliddet af borehullerne i cylinderblokken, og efterfølgende boring af bøsningernes indvendige boring til en standard- eller eftersynsstørrelse , afhængigt af slid på mellemaksellejetapperne. Reparationshylstrene er lavet af en antifriktionslegering (se figur 7).
Udskift standardbøsninger med reparationsbøsninger, også når de er løse eller drejede.
Fjern røret før montering af de mellemliggende akselstøtter. Når du monterer reparationsmufferne, skal du sørge for, at hullerne i oliekanalerne flugter. At lave boring af mellemliggende akselstøtter i én installation. Tryk røret ind med anaerob fugemasse.
Hvis de mellemliggende akseltapper er slidte, så "slib" dem under reparationsstørrelsen.
Hvis hullerne til oliepumpedrevet er slidt mere end det tilladte, skal hullerne bores til reparationsstørrelsen for reparationsbøsningerne. Reparationsmufferne er lavet af gråt støbejern med en udvendig diameter på 21 mm og en længde: nedre - 17 mm, øvre - 30 mm.
Tryk reparationsbøsningerne ind, bor gennem hullet med konisk gevind i den øverste bøsning et gennemgående hul til olietilførslen Ø 3,5 mm, ind i cylinderblokkens olielinje, og bearbejd hullerne i bøsningerne til den nominelle størrelse. Bearbejdningen af cylinderblokboringerne til bøsninger og bøsninger skal udføres i én installation.
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Kære eksperter, vi har brug for din hjælp i samråd! Jeg har en gazellemotor 405 euro 2 2006. Der var stempler B, jeg satte D og reparationsringene blev sat, justerede mellemrummet. Jeg gik til vagten, bilen begyndte at rykke og trække dårligt. Han fandt ud af de ringe, han havde sat på, og sagde, at motorblokken nu skal kede sig. Er dette sandt, eller vil han tjene ekstra penge? Rådgive!
ringafstand bør altid kontrolleres. gå til en anden mekaniker. udfyld profilen og holdkammeraterne vil svare
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Ja, der er en speciel her, så han mener, at han ikke længere går til ham. Han sagde, at hvis vi sætter standarden, så vil afstanden være stor, og derfor satte han reparationsringene, selvom han justerede afstanden til et minimum næsten hele dagen. Betyder det kun kapital nu? For en måned siden målte jeg, at kompressionen var 10 overalt.
Og hvor meget kørte du efter at have målt kompressionen? Hvordan er hun nu?
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Og hvor meget kørte du efter at have målt kompressionen? Hvordan er hun nu?
Der er endnu ikke målt cirka 5000 km kompression, den ser ud til at køre normalt, selvom den ikke accelererer mere end 105.Hvad skal jeg gøre i hans kø, jeg vil ringe til otkazyvalsya eller ved ikke engang! Jeg vil prøve at måle og skrive ikke alle os måler kompression. Indlæg er blevet redigeret lex-69: 04. september 2012 - 15:38
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Fyrene tog blok 40522 til renovering, jeg vil sætte mig selv.
Indlægget er blevet redigeretSplav61: 01. januar 2014 - 18:02
Fyrene tog blok 40522 til renovering, jeg vil sætte mig selv.
Nogle gange stødte jeg på noget fra fabrikken, at der var separate grupper. Hvis du fejer slibningen, måler du den med en indre måler og sætter gruppe B. Og jeg spekulerer på, hvordan du skulle slibe de hundrededele?
Nogle gange stødte jeg på noget fra fabrikken, at der var separate grupper.
Nå, jeg ved ikke, hvilken slags arbejdere, der var biler fra butikken,
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Det var lige det, jeg ville høre råd om, hvorvidt blokkene er slibet til grupper eller kun til reparationsstørrelser.
De fortæller mig, at før du keder dig, skal du forsyne dem med et stempel, og de vil allerede slibe blokken under dem. (I mekanik, altså.)
Jeg ville høre råd om blokkene er slibet til grupper eller kun til reparationsstørrelser.
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Synes godt om
jeg kan ikke lide
Og sådan et spørgsmål kan jeg måle cylinderen med en vernier caliper, skal den vise 95,5 mm?
Måling foretages på den u-slidte del af cylinderen, i området af blokkens øvre kant.
Rengør alle sammenpassende overflader på blokken for pakninger, der er klæbet og revet i stykker under adskillelsen.
Fastgør cylinderblokken til stativet, undersøg omhyggeligt cylinderspejlet, fjern om nødvendigt det ubrugte bælte over den øverste kompressionsring med en skraber. Metal skal fjernes i flugt med cylinderens slidte overflade.
Skru oliepropper af og blæs alle oliepassager ud med trykluft. Skru propperne på plads igen.
Saml krumtapakslen For at gøre dette skal du skrue propperne på plejlstangstappernes smudsfælder ud og fjerne aflejringer fra dem, skylle og blæse ud med luft, sætte propperne på plads, stramme dem til et moment på 37,51 Nm (3,8,5,2 kgcm). For pålidelig låsning på stikkenes gevind, påfør en anaerob tætningsmasse "Stopper-9".
Kontroller tilstanden af krumtapakslens arbejdsflader. Ingen hak, skrammer eller andre eksterne defekter er tilladt.
Tør sengen af med en serviet under foringen i blokken og i hovedlejehætterne.
Installer de øverste hovedlejeskaller (med riller og huller) i bloklejet, og de nederste i dækslet (uden riller), tør skallerne af med en serviet og smør dem med motorolie.
Tør krumtapakslens hoved- og plejlstænger med et serviet, smør dem med ren olie og installer krumtapakslen i cylinderblokken.
Smør og installer tryklejehalvskiverne:
- øvre - i rillerne i den tredje seng med et antifriktionslag med riller til krumtapakslens kind;
- de nederste - sammen med det tredje hovedlejedæksel. Fremspringene på de nederste halve skiver skal passe ind i dækslets riller;
Monter hætterne på de resterende lejer på de tilsvarende hovedtapper, skru i og spænd boltene, der fastgør hovedlejehætterne, til et moment på 98. 107,9 Nm (10,11 kgcm).
På de nederste flader 1, 2 og 4 af hovedomslagene er deres serienumre indgraveret. På den nederste overflade af dækslet til det tredje hovedleje er der et gevindhul til fastgørelse af holderen til oliepumpen, og på sidefladerne er der riller og riller til montering af halvskiverne. Hovedlejehætterne er installeret i henhold til deres nummerering og orienterer sig således, at rillerne til indsatsoverskægget i hætten og blokken er placeret på den ene side.
Drej krumtapakslen, drej den skal være fri med lidt anstrengelse.
Kontroller krumtapakslens aksiale spillerum (Figur 1), som ikke bør være mere end 0,36 mm. For en slidt krumtapaksel og tryklejehalvskiver er frigangen 0,06 ... 0,27 mm. Hvis den aksiale frigang for den maksimalt tilladte værdi overskrides, udskiftes trykskiverne med nye, og den aksiale frigang måles igen. Hvis det målt viser sig at være mere end 0,36 mm, skal krumtapakslen udskiftes.
Tag en olietætningsholder med en olietætningsring i den bagerste ende af krumtapakslen, kontroller olietætningens egnethed til yderligere arbejde. Hvis olietætningen har slidte læber eller løst dækker krumtapakselflangen, skal den udskiftes med en ny. Det anbefales at trykke pakdåsen ind i pakdåsen ved hjælp af en dorn. Olietætningen skal monteres med bagagerummet udad mod motoren, arbejdskanten, dækket af fjederen, indad. Før presning påføres Litol-24-fedt på den ydre overflade af kirtlen for at lette presningen.
Fyld ⅔ hulrummet mellem arbejdskanten og gummimanchettens støvle med CIATIM-221 fedt, installer og fastgør olietætningsholderen med pakningen til cylinderblokken.
Installer svinghjulet på den bagerste ende af krumtapakslen, og flugt svinghjulets stifthul med dyvelstiften presset ind i krumtapakselflangen.
Monter svinghjulsboltskiven, skru i og spænd boltene til 70,6. 78,4 Nm (7,2,8,0 kgcm).
Tryk afstandsbøsningen og lejet ind i svinghjulssædet. Tryk lejet ind ved at anvende kraft på yderringen. Tryk på den indvendige ring vil beskadige lejet.
Dernæst samler vi plejlstangs-stempelgruppen - artiklen "Undersamling af motorens plejlstangs-stempelgruppe".
Fastgør holderen til oliepumpen.
Placer oliepumpen med pakning på cylinderblokkens modflade og fastgør.
Skær de udragende ender af kædedækslets pakninger og pakdåsetætningspakningerne, der rager ud over planet for blokken, kædedækslet og pakdåseholderen.
Installer og fastgør oliesumpen med pakning og koblingskrumtaphusforstærker.
Smør mellemakselbøsningerne med motorolie, installer nøglen i rillen for enden af mellemakslen og installer mellemakslen i cylinderblokken.
Skru de to bolte ind i den forreste mellemakselflange. Installer gearet med møtrikken på den bagerste ende af akslen, juster gearets kilegang med nøglen, og drej mellemakslen ved hjælp af to bolte, spænd gearmøtrikken, indtil den stopper.
Installer og fastgør den mellemliggende akselflange.
Smør oliepumpens drivaksel og geartænder med motorolie, og sæt akslen ind i hullet i blokken, indtil gearhjulene på oliepumpedrevet og mellemakslen går i indgreb. Sæt den sekskantede aksel på oliepumpedrevet ind i hullet i drivakslens bøsning, så den passer ind i det sekskantede hul på oliepumpeakslen.
Installer og fastgør oliepumpens drevdæksel med pakning.
Kontroller letheden af rotation af mellemakslen. Akslen skal rotere frit uden binding.
Engang udstyrede Gorky Automobile Plant sine biler med motorer af egen produktion, men siden begyndelsen af 60'erne i det sidste århundrede har Zavolzhsky Motor Plant hovedsageligt været engageret i produktion af motorer til GAZ-biler.
Alle motorer installeret på Gazelle-biler er ret pålidelige, selvom der kan findes fejl i enhver bilmotor. Hver ICE-model har sin egen specifikke ressource, og efter et vist antal kørte kilometer skal motoren repareres. Hvad er funktionerne i reparationen af denne eller den pågældende motor, vil vi overveje i denne artikel, samtidig vil vi være opmærksomme på de svagheder, der er iboende i hver motormodel.
Den 8-ventils firecylindrede ZMZ 402-motor er den "ældste" af hele rækken af motorer, der nogensinde er installeret på et erhvervskøretøj. Først blev denne kraftenhed afsluttet med Volga GAZ-2410, og prototypen på forbrændingsmotoren er ZMZ 24d-motoren; den blev installeret på de allerførste GAZ 24-biler i 1970.
På Volga viste ZMZ 402 sig at være meget god, før eftersynet tog motoren sig i gennemsnit fra 180 til 250 tusinde km under normal drift. På "Gazeller" er ressourcen til en sådan motor mindre, og forbrændingsmotorens ikke fuldt gennemtænkte kølesystem er i høj grad skylden.
olielækage fra den bagerste krumtapakselolietætning;
forekomst af stempelringe, som følge heraf øget olieforbrug;
udbrænding af blokhovedpakningen.
Der er en anden meget ubehagelig defekt iboende i 402 motorer - sæder falder ud under ventilerne i blokhovedet. Som regel bliver et forsænket sæde knust af en ventil, og snavs er spredt ud over alle cylindre. Som et resultat er det nødvendigt at ændre ikke kun cylinderhovedet, men også selve stempelgruppen.
På grund af hyppig overophedning på motoren er det nødvendigt at skifte toppakningen, mens topstykkets overflade deformeres, som skal fræses. Efter en eller to fræsninger bliver blokhovedet for tyndt og skal udskiftes.
En pakdåse er installeret på den bagerste hovedtætning af ZMZ 402, den begynder at lade olie passere hurtigt nok, på nogle motorer lækker olie selv på nye motorer. Olieforbruget opstår af ukendte årsager – selvom det ikke flyder, og forbrændingsmotoren ikke ryger, forsvinder olien alligevel et sted. Men motorerne i 402-serien har ubestridelige fordele - ICE'er er meget nemme at reparere, reservedele til dem er billige og er altid tilgængelige i butikkerne.
Motorer ZMZ 406 på "Gazelle" - karburator, med et elektronisk tændingssystem. Sammenlignet med ZMZ 402 blev disse motorer bedre "vant" til et erhvervskøretøj, men problemet med kølesystemet er heller ikke løst her. Gazelle-chauffører forsøger at tage alle forholdsregler for at undgå overophedning, en af sådanne løsninger er installationen af en mere voluminøs tre-rækket køleradiator.
ZMZ 4063.10-motoren har en lang ressource, før eftersyn under normal drift (uden overophedning), kan motoren nemt rejse 250-300 tusinde km. Nuværende reparation af forbrændingsmotoren er også påkrævet, dybest set er det nødvendigt at ændre:
timing kæder, de er normalt nok til 70-80 tusinde km, skift som et sæt - to kæder, sko, dæmpere, tandhjul;
stempelringe, udskiftning er ofte påkrævet for omkring 150 tusinde km.
Motorreparation på en Gazelle med en 406. kraftenhed udføres ofte i biltjenester, ikke alle chauffører kan udføre arbejdet med deres egne hænder - forbrændingsmotoren har et mere komplekst design.
Strukturelt er ZMZ 405-motoren meget lig den 406., dens vigtigste forskelle er:
brændstofsystem med distribueret indsprøjtning i stedet for karburatoren på ZMZ 406;
øget cylinderdiameter (95,5 mm i stedet for 92 mm på den 406. forbrændingsmotor).
Da motorerne strukturelt ligner hinanden, overgik alle ulemperne ved ZMZ 406 til den 405. "injektor".Et af de svageste punkter er også timingkæden, og olie lækker også fra ventildækslet. Det skal bemærkes, at i stedet for aluminiumsstål er plastventildæksler installeret på ZMZ 405, så et andet problem er tilføjet - plastik revner fra tid til anden.
Ulyanovsk-motoren UMZ 4216 i hele modelserien af "Gazel"-motorer betragtes som en af de mest mislykkede - den har mange forskellige "sygdomme", desuden skinner den ikke med gode tekniske egenskaber. Grundlaget for denne motor er GAZ 21 forbrændingsmotor, den har samme design:
aluminum blok;
den nederste placering af knastakslen;
geardrev af gasfordelingsmekanismen;
den har vippeaksel og aluminiumsstænger.
Strukturelt er UMZ 4216 og ZMZ 402 motorerne meget ens, derfor er Ulyanovsk ICE som helhed et forældet design, den eneste innovation er brændstofsystemet med distribueret indsprøjtning. På trods af alle Ulyanovsk-beboernes indsats for at gøre motoren mere kraftfuld, kører Gazellen med UMZ-4216 ikke korrekt, og selve motoren adskiller sig ikke i pålidelighed.
Producenten erklærede UMP-4216-ressourcen på 250 tusinde km, men nogle Gazelister skal ofte reparere 4216-motoren på Gazelle med en kilometertal på 100 tusinde km. Ulyanovsk-motorens vigtigste "sygdomme" er omtrent de samme som dem i ZMZ 402, men det skal bemærkes, at olie sjældent strømmer fra den bagerste rodpakning af UMZ 4216 forbrændingsmotoren - i stedet for pakdåsepakningen, en standard rund gummipakning er nu installeret.
Et fælles problem for alle indenlandske motorer på Gazelle er "udsmidning" af frostvæske fra ekspansionsbeholderen og som følge heraf kogning og overophedning. Først og fremmest, for at løse problemet, skal du prøve at fjerne luftlåsen, hvis den er dannet. For at forhindre, at motoren overophedes, er der installeret en mere rummelig radiator (tre-rækket) på Gazellerne, den elektromagnetiske kobling ændres til en elektrisk blæser, og en manuel blæserkontakt er installeret i førerhuset.
Amerikanske turbodiesels Cummins 2,8 liter på Gazelle begyndte at blive installeret i 2010, disse motorer er samlet i Kina. Cummins har fremragende tekniske egenskaber:
god dynamik, på grund af drejningsmomentet kører motoren uden overbelastning;
lang levetid, producenten erklærede en ressource på 500 tusind km;
økonomisk brændstofforbrug.
Generelt er motorerne rigtig gode, men de kræver omhyggelig betjening og ordentlig pleje. Først og fremmest tolererer Cummins ikke dårligt brændstof; dieselbrændstof af lav kvalitet fejler injektorer, som ikke er billige. I tilfælde af en olielækage går turbinen i stykker, et sådant nedbrud "rammer" også markant lommen på ejeren af Gazellen. På trods af den erklærede ressource skal nogle kommercielle bilister reparere Cummins-dieselmotoren i 120-150 tusinde km. kilometertal. Hovedårsagen til for tidlige reparationer er hård drift, manglende overholdelse af vedligeholdelsesplanen.
Bilejere laver motorreparationer på Gazeller på forskellige måder - nogen giver bilen til reparation på en bilservice, nogen "kapitaliserer" forbrændingsmotoren med deres egne hænder. Prisen for at reparere en Gazelle-motor afhænger i høj grad af prisen på reservedele, så beløbet kan være anderledes.
Af alle de motorer, der er installeret på Gazellen, er den dyreste at reparere Cummins - arbejdet er dyrere, og det har også dyre reservedele. ZMZ 402-eftersynet er den billigste pris - delene er relativt billige, motoren er meget enkel i design, så bilejere reparerer den ofte med egne hænder. Omkostningerne ved at reparere ZMZ 406 og ZMZ 405 er gennemsnitlige, og disse motorer har de mindste klager blandt alle de kraftenheder, der er installeret på Gazelle.
VIDEO
ZMZ-405-motoren, udviklet på basis af den 406. motor og adskiller sig i stempeldiameteren (forøget fra 92 til 95,5 mm), cylinderblokhøjden er den samme, de intercylindrede broer er blevet tyndere, der er slidser til køling (de er ikke på Euro-3-motorblokken), plejlstængerne forblev de samme, ellers forblev motoren den samme, på grund af det øgede volumen, øgedes effekten med 7 hk, drejningsmomentet steg, de sidste motorer begyndte at overholde Euro-3 miljøstandarderne og intet andet, den samme ZMZ406.
1. ZMZ 4052.10 - hovedmotoren. Brugt på Volga og Gazelle biler.
Funktionsfejlene i den 405. Volgovsky-motor gentager absolut problemerne med ZMZ-406, alle de samme problemer med olien under ventildækslet, fordi deres forskelle er minimale. Læs om fordele og ulemper ved ZMZ-406 HER.
Mulighederne for at øge kraften i ZMZ-405 adskiller sig ikke fra ZMZ-406, du kan læse om dem under fanen "Tuning" her HER. Det er værd at bemærke, at det ikke er værd at bygge kraftige aspirerede motorer på Volgov / Gazelle-motoren, på onde knastaksler, 4 choker, det er spild af penge og tid. Den mest korrekte tuning af ZMZ er en turbo. En velbygget 405 turbo vil yde mere (og nogle gange meget mere) 300 hk, som en aspirationsmotor ikke vil afgive ved nogen indstilling.
ZMZ 405-motoren blev produceret af Zavolzhsky Motor Plant. Kraftenheden erstattede den 406. motor. I det store og hele er der ikke den store forskel på 405- og 406-motorerne. Den første blev til gengæld moderniseret, og designerne tog højde for manglerne ved sin forgænger.
Efterfølgeren til den 406. motor var ZMZ 405 og dens modifikationer. ZMZ 405 har høj ydeevne. Dette er en ren indsprøjtningsmotor med øget kraft. Sammenlignet med sin forgænger havde 406 mindre kraft og et større slagvolumen. Motoren modtog en miljøstandard - Euro-3, som gjorde det muligt at sælge biler i udlandet.
Samtidig var designerne i stand til at eliminere en række fejl, der blev fundet i ZMZ 405. I processen med at udvikle den nye motor var der et opgraderet ventildæksel, en gasfordelingsmekanisme og et to-lags metal cylinderhovedpakning monteret.
ZMZ 405-motoren har tekniske egenskaber:
405-motoren var udstyret med en 5-trins manuel gearkasse. Koblingen blev installeret tørt. Med pletter fra under den bagerste krumtapakselolietætning blev skiven normalt våd, og enheden fungerede fejlagtigt.
I mange tilfælde var det på grund af dette nødvendigt at skifte koblingsskiven sammen med krumtapakselkraven.
ZMZ 4052.10 er hovedmotoren. Brugt på Volga og Gazelle biler.
ZMZ 40522.10 er en analog af 4052.10, overholder Euro-2 miljøstandarder. Brugt på Gazelle og Volga biler.
ZMZ 40524.10 er en analog af 40522.10, overholder Euro-3 miljøstandarder. Brugt på Volga biler.
ZMZ 40525.10 er en analog af 40522.10, overholder Euro-3 miljøstandarder. Brugt på Gazelle lastbiler.
ZMZ 4054.10 - turboversion 405, stålkrumtapaksel, smedet stempel, intercooler, SZH 7.4, effekt 195 hk / 4500 rpm, moment 343 Nm / rpm. Det blev produceret i små serier, kostede utilstrækkeligt dyrt, så tunerne foretrak at installere den gennemprøvede Toyota 1JZ / 2JZ.
Vedligeholdelse af ZMZ 405-motorer begyndte med TO-0, som udføres efter et løb på 2500 km. Hver efterfølgende vedligeholdelse skal udføres hver 15.000 km for benzindrift og 12.000 km for gas.
Hver anden vedligeholdelse kræver kontrolsystemer såsom ventiltoget, tilstanden af drivaggregatets ECM og sensorernes helbred. Ventilmekanismen justeres efter 50.000 km, eller tidligere, hvis nødvendigt. Ofte, med 70.000, svigter hydrauliske løftere, som skal skiftes samlet, da det ikke vides, hvornår de arbejdende vil svigte.
Ventildækslets pakning udskiftes for hver 40.000 km, eller når der opstår en lækage under den.
Mange bilentusiaster stiller sig selv det evige spørgsmål - hvor meget olie skal der hældes i motoren? Det anbefales at fylde 405-motoren med semisyntetisk olie mærket 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. For at skifte olie skal du bruge 5,4 liter, som hældes i kraftenheden. Som praksis viser, udfører de fleste bilister motorvedligeholdelse på egen hånd.
Da den nye kraftenhed var baseret på den gamle 406, forblev problemerne og reparationerne de samme. Så de vigtigste fejlfunktioner, der opstår i forbrændingsmotoren 405, inkluderer: hyppige nedbrud af kølesystemet forbundet med termostatens dårlige ydeevne, triplet, flydende hastighed og dårlig opstart.
Det anbefales, at for ZMZ 405 skal reparationer udføres under betingelserne for en bilservice, da det ikke altid er muligt at bestemme et sammenbrud. Dette skyldes en funktionsfejl, når ZMZ 405 starter og går i stå. I dette tilfælde kan problemet være skjult i tændrørene eller den elektroniske motorstyringsenhed. Hvis fejlen er af mekanisk karakter, så er det nemt at ordne det selv, men hvis problemet er i ECU eller sensorer, så skal du en tur til bilservicen.
ZMZ 405-motoren viste sig at være strukturelt enkel nok og samtidig pålidelig. Så kraftenheden er uhøjtidelig i forbrugsvarer. Bilejere foretrækker at reparere ZMZ 405-motoren på egen hånd med egne hænder. Den værste modifikation af kraftenheden er ZMZ 4054-versionen.
VIDEO
+7 (812) 245-60-45
DAGLIGE
ZMZ 405 og ZMZ 406 er de mest almindelige typer kraftenheder på biler i Gazelle-familien. Baseret på driftserfaring taler de fleste ejere om dem som ret pålidelige motorer.
Ikke desto mindre er det værd at bemærke, at pålideligheden og uhøjtideligheden af disse enheder kun manifesteres med passende omhyggelig drift, rettidig diagnostik og vedligeholdelse. ZMZ 405-motoren er en mere avanceret version af ZMZ 406, og da de stort set er identiske, har deres reparation og vedligeholdelse, samt typiske driftsfejl, meget til fælles.
overophedning af motoren (i ZMZ 405-modellen eliminerede ingeniører delvist dette problem ved at bruge en tyndere pakning og forfine bts-kanalerne)
slid på de hydrauliske kædestrammere, et karakteristisk træk ved hvilke er støj foran på motoren (vi anbefaler ikke at starte dette problem, da det kan føre til kædebrud og dets spring til tanden)
slid på hydrauliske løftere, et tegn på hvilket er en karakteristisk bank
Hovedårsagerne til forekomsten af funktionsfejl i ZMZ 405- og ZMZ 406-motorerne omfatter: fabriksfejl, utilfredsstillende kvalitet af dele og høj driftsintensitet.
øget olieforbrug (i tilfælde, hvor udskiftning af stempelringene ikke eliminerer problemet, og det er nødvendigt at bore blokken)
krumtapakselslid karakteriseret ved et tilsvarende bank
lavt olietryk i systemet
Omkostningerne til eftersyn af kraftenhederne ZMZ 405 og ZMZ 406 vil bestå af omkostningerne til reservedele og omkostningerne ved at udføre det tilsvarende arbejde. Det mest almindelige sæt foranstaltninger er udskiftning af reservedele i blokkens hoved og i selve motorblokken samt boring og honing af blokken.
Vi anbefaler, at du foretager et komplet udvalg af foranstaltninger til eftersyn af kraftenheden, men den endelige beslutning om udskiftning af visse reservedele og andet arbejde med eftersyn af motoren efter adskillelse og vurdering af enhedens tilstand er din. Baseret på den økonomiske gennemførlighed er det muligt valgfrit at godkende den nødvendige mængde af fremtidigt arbejde, uden tab i kvaliteten af større reparationer.
Specialister fra STO "OMM78-SERVICE" vil sikre kvaliteten og effektiviteten af hele rækken af arbejde udført på eftersyn af motorer ZMZ 405 og ZMZ 406, hvilket giver en garanti både for selve reparationen og for reservedele købt i vores tjeneste.
Om bogen : Brugervejledning. Udgave 2015. Bogformat : pdf-fil i zip-arkiv sider : 162 Sprog : Russisk Størrelsen : 6,8 mb. Hent : gratis, ingen begrænsninger og ingen adgangskoder
ZMZ-40522.10-motoren er designet til installation på GAZelle- og Sable-biler med en totalvægt på op til 3500 kg og drift i et tempereret klima med omgivende temperaturer fra minus 45 til plus 40 grader og relativ luftfugtighed op til 80 % ved en temperatur på plus 20 grader. Motorerne kan betjenes i højder op til 4000 meter over havets overflade med et tilsvarende effekttab.
For at sikre korrekt teknisk tilstand, konstant parathed af ZMZ-40522.10-motoren til drift og opretholde dens høje ydeevne, er det nødvendigt at bruge det anbefalede brændstof, motorolie og kølevæske og rettidigt udføre vedligeholdelsesarbejde. Vedligeholdelsesoperationer og deres hyppighed er angivet i bilens eller motorens servicebog.
Hyppigheden af vedligeholdelse er fastsat i kilometers køretøjs kilometertal og i form af levetid, alt efter hvad der kommer først. Hyppigheden af vedligeholdelse af TO-1 og TO-2 i kilometer indstilles afhængigt af kategorien af køretøjets driftsforhold. Afvigelsen fra kilometertal er tilladt inden for 500 km.
Med hensyn til levetid bør hyppigheden af vedligeholdelse af TO-1 ikke overstige 12 måneder, TO-2 - 24 måneder. Sæsonbestemt vedligeholdelse udføres en gang om året - om efteråret, sammen med regelmæssigt vedligeholdelsesarbejde på TO-1 eller TO-2 for at forberede motoren til at skifte driftssæson.
Behovet for et større eftersyn af motoren opstår efter en kørsel på 200-250 tusinde kilometer, afhængigt af driftsforholdene. Ved dette kilometertal når hullerne værdier, der forårsager et fald i effekt, et fald i olietrykket i olielinjen, en kraftig stigning i olieforbruget, overdreven motorrøg og øget brændstofforbrug. Der kan også opstå banker, når motoren kører på grund af stødarbejdet fra ekstremt slidte dele.
Motorens ydeevne kan genoprettes ved at udskifte slidte dele med nye standardstørrelser eller ved at bearbejde slidte dele til reparationsstørrelser og bruge nye overdimensionerede dele forbundet med dem. Til dette formål fremstilles stempler, stempelringe, foringer af plejlstang og hovedlejer i krumtapakslen, halve skiver af krumtapakslens trykleje af reparationsstørrelser.
Vores fædres og bedstefædres drøm er Volga. For nylig fik vi besøg af en gammel ven af mig på hans yndlings GAZ 31105. Uvedkommende støj fra timingdrevet samt øget forbrug og dårlig gasrespons fordømmer timingkæden. Så, GAZ 31105, motor 406 - udskiftning af timingkæde.
Lad os tage en reservation med det samme, som vi har brug for: olie i motoren med et filter og en pakning til oliepanden, det er bedre at det er kork, højtemperaturforsegling, grå 999 fra ABRO, petroleum og en metalbørste til vask dele. Jeg så kun en ren motor på den nye Volga. Ikke underligt, at de siger: "Hvis Volga ikke flyder olie, så er det ikke." Endnu et sæt nøgler og hoveder med forstærket med 36, sekskant med 6, en masse klude, instant kaffe og et par sandwich med pølse.Samt tålmodighed og et stort ønske om at udføre denne procedure på egen hånd, da fristelsen er meget stor at betro den til en anden. Efter at have læst artiklen til slutningen, vil du forstå hvorfor.
Vigtigst af alt er dette et komplet sæt til reparation af gasdistributionsdrevet til motorer ZMZ-405,406,409 - dette er dets officielle navn. Det skal indeholde følgende ingredienser:
To kædestrammere.
To hydrauliske kædestrammere.
To drivkæder, små og store. Til ZMZ-406 70 og 90 links, til ZMZ-405 72 og 92 links.
Tre kædestyr.
Øvre og nederste kædedækselpakninger, pumpe og hydraulisk strammerdæksel samt to støjisolerende.
Tandhjul på krumtapakslen og knastakselen, mellemaksel, drevet og drevet med en fikseringsplade.
Under motorhjelmen er der virkelig en ZMZ-406 motor.
Fjern først motorbeskyttelsen og stænkskærmen. Vi dræner frostvæsken og olien fra motoren. Fjern det øverste radiatorrør.
Frakobl alle forstyrrende rør.
Vi fjerner ledningsnettet til side. Husk eller skitsér placeringen af stikkene på tændspolerne.
Med et 12 hoved, skru de otte bolte af i en cirkel, der holder ventildækslet, og fjern den sidste.
Mens serviceremmen er spændt, løsnes tre bolte til 10 pumpeskiver.
Vi løsner bolten med 13, spændingsrullen, og ved at skrue bolten af med 10 svækker vi spændingen af remmen til hjælpeenhederne.
Fjern serviceremmen, rullen og remskiven på kølevæskepumpen.
Vi skruer de fire skruer af det øverste timingkassedæksel af og fjerner den sidste.
Vi fjerner generatoren sammen med den trekantede plade.
Vi skruer bolten 10 af krumtapakselpositionssensoren af.
Vi fjerner sensoren til siden, så den ikke forstyrrer.
Med et 36 hoved til remskivebolten drejer vi krumtapakslen med uret, indtil mærkerne på knastakslerne peger mod øverste dødpunkt.
Mærket på indsugningsknastakslen skal være på linje med topkanten af topstykket.
Ligeledes for udstødningsknastakslen.
Vi skruer krumtapakslens remskivebolt af, efter at vi tidligere har låst krumtapakslen. For at gøre dette tænder assistenten i kabinen det femte gear og trykker på bremsen med al sin magt, og på dette tidspunkt skruer vi bolten af med en lille bevægelse af vores hånd ved hjælp af et meterrør og et 36-tommer hoved. Vi fjerner krumtapakslens remskive, du bliver nødt til at lide, for den sidder tæt på akslen.
Vi løsner klemmerne på pumperørene.
Med en 6 sekskant skrues de fire skruer af pumpens forside og med en 12 nøgle fra bagsiden og fjern kølevæskepumpen.
Vi skruer de to bolte af det øverste hydrauliske strammerdæksel af. Da strammeren er i afladet tilstand, vil den trykke på dækslet, vi holder det, så det ikke springer ud.
Vi fjerner dækslet og selve den hydrauliske strammer.
Vi skruer de seks bolte af på 14-forstærkeren og fjerner den. Under den er møtrikkerne til at fastgøre olieskålen.
Brug en sekskant til at skrue de resterende skruer af det forreste timingdæksel af (5 stykker), samt alt, hvad der holder olieskålen (11 skruer og 4 møtrikker).
Pallen falder ned med cirka to centimeter, strålen giver ikke yderligere. Men dette er nok til at trække den gamle pakning ud og huske med de venlige ord fra ingeniører fra Gorky at rense de tilstødende overflader, før du installerer en ny pakning.
Sådan et frygteligt billede dukker op for vores øjne.
Fjern nu det nederste timingdæksel.
Skru skruerne på det øverste spjæld af med en sekskant og fjern den.
Ligeledes med den anden. Det vil blive fjernet sammen med kæden.
På knastakslerne er der en speciel nøglefærdig firkant til 30, så man kan holde på akslerne, når man skruer kædehjulsbolten af. Vi holder akslerne med en nøgle til 30 og skruer knastakseltandhjulene 17 af.
Vi fjerner knastakseltandhjulene og en kæde med en dæmper.
Skru kædestrammerbeslaget af med en sekskant og fjern det. Ligeledes med bunden.
Vi bøjer kanterne af låsepladen og bruger en 12 nøgle til at skrue boltene ud, der fastgør mellemakseltandhjulet. Vi fjerner det sammen med kæden. Skru derefter de to bolte af den nederste spjæld af med en sekskant og fjern den.
Fjern holderingen og krumtapakslens kædehjul. På billedet er ringen lidt forskudt for klarhedens skyld.
En to-benet aftrækker er bedst egnet til dette.
Og her er hemmeligheden, hvorfor vi skifter sættet. Kigger man på tandhjulene kan man med det samme se forskel, så den gamle kæde passer ikke til de nye tandhjul og omvendt.
Nu hvor alt, der hindrede os, er blevet demonteret, kan du vaske alle de fjernede dele og cylinderblokken, i hvert fald forfra.
Vi sætter et nyt krumtapakselhjul på og sætter straks et mærke.
Så fastgør vi den nederste dæmper, strammer og sætter en ny kæde på.
Vi sætter en stjerne på den mellemliggende aksel, sæt et mærke. Bøj kanterne af stoppladen. Vi sætter en kæde på den og smører alt med ny motorolie. Den højre side af kæden skal være stram.
Vi tjekker igen sammenfaldet af etiketterne.
Vi sætter den øvre kæde på tandhjulet på mellemakslen og sætter dæmperen. Vi smører alt med ren olie.
Udstødningsknastaksel kædehjul, så den højre gren er stram, og kædehjulsmærket er i niveau med topkantens øverste kant. Også med den anden knastaksel.
Vi sætter den hydrauliske strammer og skruer dækslet på. Vi skruer proppen af og presser den hydrauliske strammer skarpt med en skruetrækker for at sikre, at den er afladet. Når den er afladet, vil den skubbe skruetrækkeren ud og spænde kæden.
Vi sætter topdæmperen og tjekker alle mærkerne igen.
Sæt forsigtigt frontdækslet på efter at have smurt pakningerne og alle tilstødende overflader med tætningsmidler. Det er ikke nemt at sætte dækslet på, da du skal holde fast i strammeren og sørge for, at mærkerne ikke kommer på afveje. Vi drejer krumtapakslen to omgange, og hvis ventilerne ikke møder stemplerne, og alle mærkerne er på plads, sætter vi alt andet i omvendt rækkefølge af fjernelse. Fyld olie på, frostvæske og start motoren.
Video (klik for at afspille).
En god video viser en masse interessante pointer.
VIDEO
Bedøm artiklen:
karakter
3.2 hvem stemte:
82
