Gør-det-selv vaz 11113 oka motorreparation

Meget ofte ringer eller skriver de til os med et spørgsmål - "på siden viste du så mange modificerede motorer, men laver du en standardoverhaling?”
Svar - Ja vi gør!

Men på siden tidligere blev der på en eller anden måde ikke lagt rapporter med eksempler på større reparationer - vi anser dette arbejde for at være enkelt og har ikke skrevet rapporter om det - det blev taget for givet, at vi også udfører almindelige større reparationer.

Efter det øgede antal spørgsmål om dette emne besluttede vi dog at vise standardoverhalingen så at sige i detaljer fra "vægt- og målkammeret".

Hvad er årsagerne til standardeftersynet, hvorfor ikke lave tuning, tvinge motoren? Svaret er enkelt - ikke alle har brug for tuning og ikke altid. Ofte er klienten ret tilfreds med parametrene for en seriel motor, men dens ressource er opbrugt. Kunden har brug for en god reparation af høj kvalitet, budgettet er ofte begrænset, og ressourcen har brug for en høj. Vi tilbyder sådanne kunder typisk motoreftersyndog med nogle mindre justeringer dramatisk påvirke motorressourcen og er blevet testet af os i lang tid på tuning-projekter.

Lad os overveje yderligere sådant arbejde i alle detaljer.

Så vores kunde medbringer en Oka-bil med en to-cylindret 11113-motor med et volumen på 0,75 liter. Det nøjagtige kilometertal er ukendt, men omkring 100 tusinde km. Symptomer - stearinlysene er olieret, der er også et kraftigt oliekast gennem krumtaphusventilationen ind i luftfilterhuset. Diagnose - stempelgruppe.

Lad os se på bilen og motorrummet. Vi opdager, at nogen allerede har lagt brændstofreturledningen. Vi udfører også denne form for arbejde. Linjen til at dræne brændstof i tanken på Oka er også nødvendig med en seriel motor, især i varmt vejr, under trafikpropper.

Video (klik for at afspille).

Oka blev skabt som en folkebil, designet til at imødekomme efterspørgslen ikke kun fra unge mennesker, men også for at lukke nichen med køretøjer og mobile køretøjer til mennesker med handicap.

Baseret på de tekniske krav og den opgave, som designerne fremlagde, skulle hele bilen, og især motorenheden, være lavet af udbredte komponenter, kunne udføre vedligeholdelse og reparationer med egne hænder uden at involvere de kvalificerede tjenester af en certificeret servicestation.

Historien om udviklingen af ​​Oka-familien af ​​biler har set brugen af ​​forskellige kraftenheder. I første omgang, under "prototyping", blev den originale Daihatsu Cuore AB serie motor installeret på bilen, som havde 2 cylindre og udviklede en effekt på 26-30 hk. De første par testkøretøjer blev bygget.

På trods af det faktum, at designet af motoren blev fuldstændig udarbejdet af Toyota-designere, blev denne motor ikke kopieret af sovjetiske designere, da analysen af ​​designet afslørede øgede krav til kvaliteten af ​​fremstilling af dele og montering af selve motoren.

Derudover ville installationen af ​​en sådan kraftenhed kræve fuldstændig produktion af motorer fra "0", hvilket ville påvirke bilens endelige pris og tidspunktet for bilens frigivelse i serie.

På det tidspunkt, hvor konceptet med en "ungdom" eller "populær" bil blev godkendt, blev en VAZ 2108-bil leveret til transportøren på Togliatti-bilfabrikken, som bestemte skæbnen for kraftenheden til babyen.

I 1979 havde designerne af VAZ-kraftenhederne fuldstændig udarbejdet 2108-motoren og var allerede klar til at gå videre til at ændre linjen for 1,1-liters VAZ 2108-1 eksportmotorer til 1300 cc-motoren 2108, som gik til den indenlandske marked. Derfor blev det besluttet at udvikle sin egen 2-cylindrede motor baseret på en ny kraftenhed, som dannede grundlaget for VAZ-produktionslinjen.

Oka motor med en volumen på 650 cc. viste sig fra halvdelen af ​​kraftenheden 2108. Valget af præcis halvdelen af ​​den allerede udviklede blok og selve motoren blev bestemt af omkostningerne ved at udvikle udstyr til fremstilling af en 2-cylindret motor. Designet af denne in-line benzin tvilling er en overliggende knastaksel, der styrer driften af ​​fire ventiler - 2 for hver cylinder.

Arbejdsprocessen i motoren foregår i to omdrejninger af krumtapakslen, hvilket forårsager tilstedeværelsen af ​​vibrationer under driften af ​​forbrændingsmotoren. For at kompensere for ubalancen er der installeret to balanceaksler for at dæmpe vibrationer. Motoreffekt er 29 hk. Det maksimale drejningsmoment er 44,1 Nm, som nås ved 3400 o/min.

Brændstofforsyningssystemet er lavet i henhold til Euro-0 standarden på basis af en karburator. Brændstofpumpen drives mekanisk af motorenhederne.

Oliesystemet er lavet i lighed med den originale 2108 ved hjælp af en tandhjulspumpe. Olien tages fra krumtaphuset og ledes gennem de indvendige kanaler direkte til knastakslens og krumtappens gnidepar.

Cylindervæggene er smurt med olietåge genereret af krumtapakslens rotation. Ventilstammer og dele af gasfordelingsmekanismen, med undtagelse af selve knastakslen, smøres af tyngdekraften.

Oka 11113-motoren (VAZ 11113) dukkede op i færd med at færdiggøre VAZ 2108-kraftenheden og bringe dens arbejdsvolumen til 1500 hk. Igen blev der brugt en halvhjertet opløsning. Motorblokkene og 650 og 750 kubikmeter var udvendigt helt identiske. Ændringerne påvirkede stempeldiameteren, som blev øget fra 76 til 81 mm. Motorblokken er blevet redesignet indvendigt.

Bafflerne mellem cylindrene blev fortyndet, og forbrændingskammerets yderligere kølekredsløb blev elimineret. Kraftenheden er blevet mere belastet i temperaturdelen. Denne mangel i de tidlige stadier førte til blokering af stemplerne, dannelse af ridser på cylindervæggene og andre funktionsfejl på grund af utilstrækkelig afkøling.

På grund af implementeringen af ​​forbedringer blev 11113-motoren mere kraftfuld og producerede allerede 35 hk. og 52 Nm tryk. Motoren forblev karbureret og opfyldte miljøkravene i Euro-0.

De vigtigste fejlfunktioner i de første 650 cc-motorer og 11113-motoren omfatter øget støj og vibrationer. Øget støj opstår, når motoren varmes op, og er forårsaget af tilstedeværelsen af ​​balanceaksler. Støj anses for normalt, selvom det er en bekymring for bilejere.

Øget ventilafstand kan forårsage yderligere støj. Elimineret ved regulering. Vibration på den anden side har en konstruktiv årsag og skyldes kun 2 stempler, som kun har et arbejdsslag på 2 omdrejninger af KV, det vil sige under drift, at 1 stempel drejer KV med 360 °.

Udbrænding af cylinderhovedpakningen. Det er forårsaget af unøjagtighed i fremstillingen af ​​pakninger på fabrikkerne og ukorrekt tilspænding af blokhovedet, hvilket tillader ufuldstændig komprimering af pakningen. Dette tætningselement må ikke genbruges under reparationer. Obligatorisk udskiftning er påkrævet, mens det er værd at være opmærksom på overfladen af ​​pakningen, og i tilfælde af scoring, bør du ikke bruge den.

Vanskeligheder ved at starte en varm 750 cm 3 motor skyldes brændstofpumpens membran og indretningen af ​​motorrummet.Forhøjede driftstemperaturer af motorblokken fører til dannelse af brændstofdampe i pumpehulrummene, og enheden er ikke designet til at pumpe gasformige medier.

I tilfælde af funktionsfejl på banen er det nok at lægge en fugtet klud på pumpehuset. Dette vil være nok til at komme til basen og udskifte membranen.

Tab af gnist. Gnistsystemet i cylindrene er lavet i et kontaktløst skema ved hjælp af en tændspole. Placeringen af ​​spolen tillader vand at komme ind, når den passerer gennem vandpytter. Dette får spændingsforstærkningselementet til at svigte og resulterer i manglende evne til at starte motoren.

Kølesystem. Har samme problemer som alle VAZ-motorer. Pumpens lave kvalitet fører til dens fejl, hvilket med tiden fører til overophedning af motoren. Det samme gælder termostatens pålidelighed. Hvis der opstår problemer, er udskiftning af elementerne påkrævet.

Fejl i elektroniske sensorer. De er forårsaget af den dårlige kvalitet af elektronik fra russiske producenter såvel som af den lave kultur af samlingen af ​​kraftenheder, som tillader ufuldstændig fiksering af sensorerne på motorhuset.

OKA-motoren kan repareres i en garage, hvis du har erfaring med at servicere og reparere russisk-fremstillede ICE'er. Med undtagelse af specifikke elementer udføres motorreparation ved hjælp af komponenter, der bruges til at reparere VAZ 21083- og VAZ 21093-motorer.

Oka-motoren fra både første og anden generation er ret pålidelig. Og underlagt fabrikkens krav til vedligeholdelsesproceduren har den en ressource på 120.000 km.

Ifølge køretøjspasset har både 11113-motoren og 1111-motoren et vedligeholdelsesprogram for hver 15.000 km. Det anbefales at bruge en fuldsyntetisk motorolie til dette vedligeholdelsesinterval. Ved brug af semisyntetiske, og endnu mere mineralske motorolier, kræver Oka-motoren et smøremiddelskift i overensstemmelse med oliens levetid, det vil sige mindst 10.000 km.

I dette tilfælde skylles oliesystemet, og filterelementet udskiftes. Olievolumen i Oka-motoren er 2,5 liter, men ved udskiftning forbliver 150-300 ml fedt på motorens vægge, så påfyldningsvolumenet styres af oliepinden. Olieoverløb er ikke tilladt.

Kølesystemet i OKA 11113-motoren kræver et væskeskift, når driftstiden er 60.000 km. Samtidig bevarer kølevæsken sine smørende og anti-korrosionsegenskaber og forlænger driften af ​​kølesystemet.

For hver 30.000 km kræves en obligatorisk ventiljustering. Men faktisk tilpasses frigangene efter den tekniske tilstand med kontrol på en given kørsel.

Yderligere arbejde, der ikke er relevant på moderne biler, omfatter obligatorisk rengøring af karburatoren for hver 30.000 km med tomgangsjustering ved hver næste vedligeholdelse.

Ved 60.000 km udskiftes tandremmen uanset den tekniske stand. Designet af cylinder-stempelgruppen gør det muligt for ventilerne at bøje, når bæltet går i stykker, så denne procedure bør ikke forsømmes.

Tuning af Oka-motoren giver ingen praktisk mening under normale driftsforhold. En stigning i effekt og moment ved blinkende ECM-enheder kan give en stigning på op til 10% hestekræfter, hvilket med en effekt på omkring 30 hk. ikke ville være særlig passende.

Som en garagerevision er Oka-motoren tunet ved at installere en injektor fra en VAZ 21083i, men omkostningerne ved revision kan sammenlignes med installationen af ​​en kinesisk liter TJ376QE FAW (Daihatsu) motor, som blev monteret på en Serpukhov-fremstillet SeAZ Oka 11116-02 bil i 2007-08.

Seriemæssigt var der kun installeret VAZ 1111 og VAZ 11113 motorer på bilen. Det var med sådanne kraftenheder, at bilen blev leveret til detailkæder.

Som muligheder for at spare produktion og sikre miljøkrav forsøgte både SeAZ og KAMAZ at bruge kraftenheder fra andre producenter. Dette skyldtes det faktum, at AvtoVAZ nægtede at fortsætte med at producere minibiler og faktisk holdt op med at levere kraftenheder til at færdiggøre bilen.

Så i 2004 blev der lavet en prøveserie af biler med den koreanske Hyundai Atos-motor. Der blev produceret 15 biler til prøveforsøg, men programmet gik ikke i serie.

Også i år blev der på SeAZ udført små tests af biler med motorer fra Melitopol-fabrikken MeMZ 245. Bilen havde navnet OKA-Astro og blev efterfølgende produceret i små serier på basis af Kamov-bilsamlingsfabrikken. En anden version af den ukrainske kraftenhed var MeMZ 247.1. Denne motor, der opfyldte Euro-2-kravene, blev ikke leveret til masseproduktion, selvom en sådan konfiguration sjældent findes på det sekundære marked.

I 2007-2008 blev en kinesisk trecylindret indsprøjtningsmotor installeret på Serpukhov-fabrikken, som udviklede 53 hk.

Sportsversionen af ​​Oka bruger en Priora-motor.

Det bælte terrængående køretøj baseret på Oka bruger en VAZ 2131-motor.

Som mulighed for garagetuning er der flere eksempler på biler, der bruger trecylindrede Volkswagen-dieselmotorer.

Jeg besluttede at foretage eftersynet efter fuldstændig adskillelse af motoren og eftersyn. Men desværre, ikke umiddelbart efter købet, men først efter mere end et år efter driften - der var ingen penge, og jeg afsluttede det (ikke med vilje, men fordi jeg slet ikke trak i bunden), og snurrede ofte op til 5-6 tusind rpm på karburatoren 21081 ...
En reparation af dårlig kvalitet blev lavet på bilen før købet (kedeligt i den første reparation uden at erstatte den med det tilsvarende stempel), som et resultat af, at motoren også døde meget hurtigt, og en udbrændt udstødningsventil i anden cylinder blev også fundet.
Eftersynet blev udført i byen Naberezhnye-Chelny i KVAZAR-værkstedet.
Hvad blev der gjort:
1. Kedeligt op til 82,8
2. Forbindelsesstænger og stempler 2110 med flydestift
3. Stempelkøledyser
4. Lysventiler
5. Bronze guider
6.RS skubbeskiver
7. Borede kanaler til tvangssmøring af pushere
8. Slibning af knæet alle pakninger, nye topstykkebolte mv.
9. Håndværkskobling, svinghjulsrille og udskiftning af kronen.

Du kan se den færdige motor på billederne. Efter at have kørt i 3000 km, begyndte jeg at trække meget hårdere, i modsætning til den nye tilstand, ikke en dråbe olie lækker længere, motoren er tør og ren!))))

Checkpoint skilles ad og vaskes. Gearene viste sig at være i god stand, og hele rækken blev tilsyneladende udskiftet blot i samlingen engang. Har også installeret en cardan fra Kalina.
Sommerolie i motorens ZIG, i Shell checkpoint

Okas bil begyndte at blive produceret for længe siden og har opnået en betydelig popularitet blandt indenlandske bilister. Selvfølgelig er de tekniske egenskaber for den pågældende bil langt fra kravene til en moderne bilist. På trods af dette nød Oka på et tidspunkt stor popularitet på grund af sin iboende økonomi. Ejere af en Oka-bil fra de tidlige produktionsår støder ofte på funktionsfejl i motorsystemet. Dette kan let forklares med køretøjets levetid og driftsforhold. En af de mest effektive måder at returnere køretøjet til arbejde på er at eftersyne Oka- eller VAZ 11113-motoren. Det er ret svært at udføre reparationer selv, da mange processer vil kræve dyrt udstyr. For at spare penge kan du forberede Oka'en til et større eftersyn med dine egne hænder.

Fordelene ved eftersynet er tydelige. Storstilet reparation af motoren vil tillade: at øge køretøjets levetid, at øge motorens ressource og at øge dens ydeevne.

Den første fase af eftersynet er en detaljeret diagnose af forbrændingsmotoren. Det er ret svært at foretage en kontrol i en garage. For at bestemme produktiviteten af ​​en motor, skal du bruge computerudstyr og relaterede færdigheder.

For at udføre en fuldstændig restaurering af motoren er det nødvendigt at demontere køretøjsenheden. Det er ikke så let at udføre denne procedure med egne hænder på trods af motorens små dimensioner. For at undgå skader på motoren er det nødvendigt at bruge en række specialudstyr: støtterammer, en hydraulisk aftrækker, en anordning til at hænge motoren.

Efter at motoren er blevet demonteret, er det nødvendigt at begynde at adskille den. Det er nødvendigt at adskille motoren strengt i en bestemt rækkefølge for at forhindre beskadigelse af dens individuelle dele.

Efter demontering er det nødvendigt at fortsætte til det vigtigste stadium af eftersyn, som består i fejlfinding af individuelle komponenter i forbrændingsmotoren. Hovedformålet med eftersynet er at genoprette de originale parametre for køretøjets elementer. Derfor er den eneste korrekte manual til reparation af Oka den originale producents instruktioner.

I løbet af en storstilet restaurering af VAZ 11113-motoren er følgende procedurer obligatoriske:

• Restaurering af parametrene for cylinderblokken VAZ 11113.
• Reparation af krumtapaksel og knastakselindløb.
• Restaurering af den lejede del af krumtapakslen.
• Behandling af hovedet på VAZ 11113 cylinderblok.
• Gendannelse af enhedens tæthed ved svejsning.
• Korrektion af plejlstangsgeometrien.
• Udskiftning af alle forbrugsvarer og gummipakninger.

Storstilet bilreparation kræver passende færdigheder og dyrt udstyr. Derfor bliver du nødt til at henvende dig til fagfolk for at udføre restaureringen.

Et af de vigtigste stadier af motorrestaurering er cylinderhovedbehandling. Køretøjsfabrikanten specificerer den tilladte hovedbearbejdningsgrænse, som skal overholdes nøje, når der udføres reparationer. Før du fortsætter med en storstilet reparation, er det nødvendigt at studere detaljeret de medfølgende instruktioner fra producentens anlæg. Det er også bydende nødvendigt at tjekke med mesteren, til hvilken dybde cylinderhovedet vil blive behandlet. Hvis elementet er slidt over den tilladte grænse, er yderligere betjening af blokhovedet forbudt. Hvis forarbejdning og restaurering af topstykket er muligt, ledsages arbejdet af den obligatoriske udskiftning af cylinderhovedpakningen. I dette tilfælde er det også nødvendigt at tage højde for dybden af ​​​​behandlingen af ​​elementet for at give blokken sin oprindelige tæthed.

For at genoprette VAZ 11113 forbrændingsmotoren til fabriksparametrene anbefales det at bruge tjenesterne fra dokumenterede værksteder. Eftersyn er en ret kompliceret og tidskrævende procedure, som skal udføres af kvalificerede håndværkere. Før reparationer udføres, er det nødvendigt at vurdere omkostningerne ved restaureringen forsvarligt. Nogle bilentusiaster glemmer at forstå forskellen mellem at restaurere et element og udskifte det. Ved kritisk motorslid kan reparationsomkostningerne godt overstige de primære omkostninger ved forbrændingsmotoren. Hvis det er nødvendigt at udskifte individuelle dele af køretøjet, er det værd at kun bruge originale reservedele fra producenten.