I detaljer: gør-det-selv reparation af en umz 4216-motor fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Gazelle indtil 2009. Demontering og montering af UMZ-4216-motoren - del 1
Vi adskiller motoren for at vurdere den tekniske tilstand og udskifte de fejlbehæftede dele af krankmekanismen. Fjern motoren fra bilen (se "Afmontering og montering af motoren", s. 67). For sikkert at fastgøre motoren sætter vi træblokke af passende dimensioner under beslagene på kraftenhedens understøtninger, oliebeholderen, koblingshuset og afbryder løftekæden fra øjenbrynene. Fjern topstykket med modtager, indløbsrør og udstødningsmanifold (se "Afmontering af topstykke", s. 56).
Fjern generatoren og dens nederste monteringsbeslag (se "Afmontering af 3282M.3771-generatoren", s. 267). Fjern starteren (se "Afmontering og kontrol af starteren", s. 272).
Brug "24"-nøglen til at skrue adapterenheden af med en hane fra hullet i cylinderblokken.
Fjern krumtapakslens positionssensor (se "Afmontering af krumtapakselpositionssensoren", s. 83) og fasesensoren (se "Afmontering af fasesensoren", side 83).
Fjern krumtapakslens remskive (se "Udskiftning af den forreste krumtapakselolietætning", s. 59). Vi skruer oliefilteret af (se "Udskiftning af olie og oliefilter", s. 44). Fjern kølevæskepumpen (se "Afmontering af kølevæskepumpen", side 112). Fjern ventilatorens drivremstrammer (se "Afmontering af ventilatorens drivremstrammer", s. 64). Fjern den elektromagnetiske kobling for at tænde blæseren (se "Afmontering af den elektromagnetiske kobling for at tænde blæseren", s. 110).
 |
Video (klik for at afspille). |
Yderligere demontering af motoren kan udføres på et universelt demonterings- og monteringsstativ. For at gøre dette er det nødvendigt at fjerne beslaget på en af kraftenhedens understøtninger og fastgøre standpladen med bolte skruet ind i cylinderblokkens gevindhuller, som er designet til at fastgøre kraftenhedens støttebeslag. Hvis der ikke er noget stativ, skal du skrue cylinderhovedets monteringsbolte af cylinderblokken og installere blokken med den flade side på arbejdsbordet. Fjern beslagene til strømenhedens understøtninger (se "Udskiftning af strømenhedens understøtninger", s. 65). Ved hjælp af "36" hovedet skruer vi bolten, der fastgør krumtapakslens remskive, af (vi holder akslen fra at dreje med et monteringsblad indsat mellem tænderne på svinghjulskronen og koblingshuset).
Tryk remskivenavet af krumtapakslens tå (se "Udskiftning af den forreste krumtapakselolietætning", s. 59).
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
God dag! der var noget galt med min gazelle. kompressionen forsvandt, og efter et stykke tid dukkede et slag og blå røg og piber op. en obduktion viste, at den 4. cylinder var udbrændt og en revne i den anden liner. tog blokken til den herlige by Novocherkassk for tryksætning og ærmetilpasning. venter på resultaterne.
Spørgsmålet er følgende, kære medlemmer af forummet. Hvad anbefaler du ved montering? Jeg vil gerne samle en højkvalitets og pålidelig motor!
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
Herre, hvad er der galt med forbrændingsmotoren? Kørte du på gas med sen tænding? Overophedet godt? Med stempler kan du stadig forstå, men en revne i foringen? Jeg er ikke stødt på det endnu.
Det var godt før - jeg skiftede indsatsforinger og nye stempler, ringe. og bestille. af mig selv om et par dage.
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
Valery (69) 24. december 2016
Det var nødvendigt med det samme at tage reparationsstemplerne til dem, for at linerne skulle passe på dem.
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
kilometertal af forbrændingsmotoren 250.000. Kun benzin Lukoil 92. gav den først for tryk. så får vi se. blot den første renovering 100,5. en brugt blok fra Nizhny Novgorod koster 12.000. Sleeve 2100, erstatter den med 1000.Jeg ved det ikke engang, problemerne startede efter jeg begyndte at hælde suprotek. eller bare en tilfældighed
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
Denisg 24. december 2016
Suprotek er et slibemiddel, ikke så mærkeligt.
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
zoe76 24. december 2016
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
et sted gennem 15 tusinde begyndte at podtraivat. men ved fejlfinding indså jeg, at jeg har ensartet slid på alle stempler. på den anden side er der mere end et anfald på hoved- og plejlstangsforingen. maskinen arbejdede så på virksomheden før mig. og hældte der, forstår ikke hvad, så jeg besluttede mig for at vaske indvendigt med alle mulige dyre vaske. men indeni er det rent og skinnende! og spørgsmålet er stadig, der var en tråd på stearinlys i olie, syndet på ventilens olietætninger. ændret, men problemet forsvandt ikke. og mellemrummet i guiderne er normalt
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
Og ofte på 4216 liners revner?
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
Nå det er nødvendigt at køre på noget, så ærmerne er sprængt.
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
Toyota007 29. december 2016
At se på stemplet ligner meget en overophedningsmotor.
Forresten er kulstofaflejringer ikke fra gas, men fra benzin, det er helt sikkert. Gas er en anden kulstofforekomst.
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
At se på stemplet ligner meget en overophedningsmotor.
Forresten er kulstofaflejringer ikke fra gas, men fra benzin, det er helt sikkert. Gas er en anden kulstofforekomst.
Jeg er enig, det ligner ikke gas. Men suprotek udjævner overfladen på grund af det fint spredte slibemiddel. Men hvorfor knækkede det? Mest sandsynligt, samtidig med overophedning, et termisk chok. Kørte cylinderhovedet?
At du skræmte mig. Tidligere har jeg skiftet ærmet og det var det, jeg havde 15 af dem liggende på lager, 4 af dem var nye, resten var brugt, men bedre end nye.
i erhvervslivet, er det bedre at skifte ærmerne med det samme eller kan man slibe dem?og skifter de dem generelt?er de ikke trukket derud?
eller kan du skærpe den?
skærpes, de hældes
og generelt ændrer de sig?
skære ud og injicere med nitrogen en ny
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
i ærmet, hvor revnen var, var kompressionen højest. men krympning viste, at en anden (som er intakt) flyder. Generelt koster det 1000 rubler at skifte ærmet. og selve sleevet er 2100 og af en eller anden grund giver de ingen garanti. sjældent udfører nogen sådan et arbejde
Indlægget er blevet redigeretChLeNoPoTaM den: 29. december 2016 - 19:15
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
og hvorfor er der hul i oliehegnet?
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
Af en eller anden grund troede jeg, at hullet i nettet ikke var en menneskeskabt skabning
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
rool 30. december 2016
Af en eller anden grund troede jeg, at hullet i nettet ikke var en menneskeskabt skabning
Jeg så dette i to motorer. Ud over sabotage er der ingen tanke. Det havde jeg ikke, men første gang jeg skiftede olie, var filteret tilstoppet med stumper af tætningsmiddel. Nettet er intakt.
God dag! der var noget galt med min gazelle. kompressionen forsvandt, og efter et stykke tid dukkede et slag og blå røg og piber op. en obduktion viste, at den 4. cylinder var udbrændt og en revne i den anden liner. tog blokken til den herlige by Novocherkassk for tryksætning og ærmetilpasning. venter på resultaterne.
Spørgsmålet er følgende, kære medlemmer af forummet. Hvad anbefaler du ved montering? Jeg vil gerne samle en højkvalitets og pålidelig motor!
"Høj kvalitet" - meget afhænger naturligvis af kvaliteten af reservedelene. De samme foringer, der er installeret i stedet for fra fabrikken, kommer meget ofte til syne, som om de kommer fra et almindeligt rør. Det vil sige, at slid på dem sker hurtigere end i fabrikkens .. (Selvom alle ved, at vi har reservedele For at samle en pålidelig motor, som du skriver, er den første kvaliteten af reservedelen. Generelt: vær særlig opmærksom på mellemrummet mellem stemplet og cylinderen, termisk spillerum i ringene, sliddet på plejlstangsbøsningerne, vægten af stemplerne, sliddet af halvringene på CV'et selvom alt er normalt med krumtapakslen, sæt nye liners på (samme størrelse som de var), vær opmærksom på fordelergearet, udskift evt., tjek knastakselbøsningerne selvfølgelig ventilbøsninger, ventiler, ventiltætninger i topstykket olieindtag, fordi det er i stykker på billedet Vær opmærksom på ringens slitage på svinghjulet.På disse forbrændingsmotorer "spiser den ofte".olietætninger, pakninger osv. Påmonteres også under installationen tjek for slør, smøring osv. og held og lykke med montagen
Vi fjerner motoren fra bilen (se Afmontering af motoren) og renser den udefra for snavs og olie.
Fjern oliefilteret og det højre støttebeslag til motorenheden.
Vi fastgør motoren på stativet ved tappene på det højre støttebeslag.
Vi tager oliepinden ud.
Fjern ventilatorhjulet, tilbehørs drivremme, generator og starter.
Brug "24"-nøglen til at svække tilspændingen af koblingen og drej den med hanen opad.
Luk oliekølerhanen ved at bruge "19"-tasten.
Til sidst skruer vi fittingen af med ventilen.
… Og fjern olietryksmålerens sensor.
Sensorens flareforbindelse er forseglet med to skiver.
Vi slukker for nødolietryksensoren (se Udskiftning af smøresystemets sensorer).
Fjern det fine brændstoffilter (se Udskiftning af det fine brændstoffilter).
Fjern brændstofpumpen (se Fjernelse og adskillelse af brændstofpumpen).
Vi fjerner fordelersensoren sammen med drevet og højspændingsledninger (se Afmontering af fordelersensoren).
For ikke at miste bolte, møtrikker og spændeskiver, efter at have fjernet den næste del ...
... vi lokker dem på plads (men kun hvor det ikke vil forstyrre yderligere demontering).
Vi fjerner starteren (se. Fjernelse af starteren).
Fjern indsugningsmanifolden og udstødningsmanifolden (se Fjernelse af indsugningsmanifolden og udstødningsmanifolden).
... og "14" skruer vi de to monteringsbolte af forstærkeren af og fjerner den.
Vi vender motoren med krumtaphuset oppe. Fjern koblingsudløsergaflen (se Fjernelse af tryk og drevne koblingsskiver). Fjern svinghjulet (se Udskiftning af den bagerste krumtapakseltætning).
Brug "14"-nøglen til at skrue de to bolte af den øverste fastgørelse af koblingshuset ud ...
... og med samme skruenøgle, to midterste bolte.
Med en gaffelnøgle "17" skrues de to bolte af den nederste krumtaphusbeslag.
Fjern den øverste del af krumtaphuset.
Brug "10"-nøglen til at skrue de to nederste bolte og tre bolte af de øverste manchetmonteringsplader af og fjerne pladerne.
Vi drejer motoren til dens oprindelige position og fjerner topstykket (se Fjernelse af cylinderhovedet).
Vi drejer motoren med den forreste del op. Fjern krumtapakslens remskive med bøsningen (se Udskiftning af den forreste krumtapakseltætning).
Fjern kølevæskepumpen (se Udskiftning af kølevæskepumpen).
Brug "13" skruenøglen til at skrue møtrikken af ...
... og fjern låget på skubbeboksen og dens pakning.
Fjern det andet dæksel (med olieudskiller) på samme måde.
På en motor med et arbejdsvolumen på 2,5 liter ...
... vi tager de otte ventilskubbere ud og nummererer dem (eller sætter dem i rækkefølge).
For at forhindre cylinderforinger i at falde ud, ...
... vi ordner dem med en enhed.
Vi vender motoren med pallen oppe.
Brug "13"-nøglen til at skrue de 18 pallefastgørelsesmøtrikker af.
Hvis nogle møtrikker er vendt ud sammen med tappene, skal tappene og hullet i blokken affedtes og smøres med en anaerob tætningsmasse, inden de skrues i.
Formede skiver er installeret under hjørnemøtrikkerne for at sikre pallen.
Vi fjerner de forreste og bageste dele af pakningen fra pallen, ...
... og fra blokken - sidedelene af pallepakningen.
Brug "13"-nøglen til at skrue de tre resterende møtrikker af, der fastgør frontdækslet på cylinderblokken ...
... og med nøgler "12" og "14" en bolt med en møtrik til fastgørelse af låget.
Fjern dækselpakningen ved at lirke den af med et skarpt værktøj.
Brug "13"-nøglen til at skrue de to møtrikker af, der fastgør oliepumpens afgangsrør.
Brug en 12-nøgle til at skrue de to bolte af, der fastgør pumpen til krumtapakslens hovedlejedæksel.
Vi fjerner oliepumpen.
En pakning er installeret mellem røret og blokken.
Brug "13" skruenøglen til at skrue de to møtrikker af, der fastgør røret til pumpen.
Fjern røret og pakningen.
Brug "12" skruenøglen til at skrue bolten ud, der fastgør olieindsugningsnettet ...
Brug en skruetrækker til at bøje antennerne på låsepladerne ...
... og med "10" hovedet skrues de fire bolte af, der forbinder dækslet med pumpehuset.
Vi tager boltene ud.
... og efter at have markeret den relative position af delene, fjern olieindtaget, og pas på ikke at beskadige pakningen.
Vi tager trykreduktionsventilen ud med en fjeder fra olieindtaget.
Fjern dækslet fra pumpehuset.
Shims er installeret mellem kroppen og dækslet.
Vi samler pumpen ved at smøre dens dele med motorolie og vaske olieindtagsnettet fra aflejringer med et opløsningsmiddel.
Fjern oliedeflektoren i den forreste ende af krumtapakslen.
Vi drejer motorens krumtapaksel, så hullerne i knastakselgearet er modsat hovederne af knastakselens trykflangebolte.
For at udskifte knastakselgearet.
... med en nøgle "17" skrues bolten ud, der fastgør knastakselgearet ...
... og fjern den sammen med skiverne.
Med et langt hoved "12" gennem hullet i gearet, skruer vi de to bolte, der fastgør trykflangen, af.
Vi fjerner knastakslen sammen med gearet.
Med en speciel aftrækker fjerner vi gearet fra knastakslen og presser en ny gennem dornen (for eksempel med et hoved med en passende diameter).
OPMÆRKSOMHED
Når du fjerner og monterer gearet, må du ikke slå eller bruge kraft på plastdelen, da den kan blive beskadiget.
For ikke at forvirre pusherne, arrangerer vi dem i rækkefølge eller sætter sedler med et serienummer i dem.
Brug "13" skruenøglen til at skrue to møtrikker af ...
Dækslet sidder på en fugemasse, så du bør først svinge det med en tang.
Brug "15" hovedet til at slukke for plejlstangens hættemøtrikker.
Bank let på dækslets sider og træk det af boltene.
OPMÆRKSOMHED
Fjern ikke dækslet ved at indsætte en skruetrækker eller mejsel i mellemrummet mellem dækslet og plejlstangen, da sædeplanerne vil blive beskadiget.
Slå om nødvendigt plejlstangsboltene ud gennem en tynd blød metalbit.
Fjern plejlstangsdækslet sammen med foringen.
Vi tager stemplet ud med plejlstangen fra cylinderblokken.
Ligeledes tager vi stemplerne ud af de resterende cylindre. Sekvensen for demontering af plejlstangsstempelgruppen - omvendt samling (se. Samling af plejlstangsstempelgruppen).
Brug "22"-hovedet til at skrue møtrikkerne af hovedlejehætterne af.
OPMÆRKSOMHED
Sørg for at markere nummeret på hvert dæksel og dets placering med et stempel. Ved genmontering bør alle dæksler kun monteres på deres oprindelige steder.
Bank let på roddækslerne, ...
… Vi fjerner dem én efter én sammen med indsatserne.
Med en aftrækker presser vi gearet sammen med trykskiven.
Ved montering installerer vi skiven på en sådan måde, at hullets affasning vender i modsat retning fra gearet.
Slå tandhjulsnøglen ud af rillen på krumtapakslen.
Fjern trykskiverne (foringer), der begrænser krumtapakslens aksiale bevægelse.
Efter slibning af krumtapakslens halse med en sekskant "14" eller en bolt med et hoved "14" og låste møtrikker, skrues propperne af.
Vi renser grundigt kanalerne for passage af olie i krumtapakslen for aflejringer og rester af slibemiddel (i tilfælde af at krumtapakslen har undergået genslibning). Vi vasker krumtapakslens kanaler med petroleum, benzin eller diesel og blæser det af med trykluft.
Vi installerer oliekanalernes propper på plads.
Med et skæg skærer vi kanterne af stikkene ud.
Vi udfører yderligere montering af krumtapakslen i omvendt rækkefølge af demontering.
Ulyanovsk Motor Plant begyndte at producere højeffektmotorer siden 1997, karburatoren UMP 4215 blev den første forbrændingsmotor med en cylinderdiameter på 100 mm, og i 1998 udviklede Ulyanovsk-beboerne en ny 110-hestekræfters indsprøjtningsmotor. sek., svarende til Euro-2 standarder. Benzinmotorer UMZ 4216 i eksperimentelle partier begyndte at blive produceret i 2003, og snart blev de sat i serie.
Model 4216 er installeret på GAZ-køretøjer; denne kraftenhed bruges i Gazelle erhvervskøretøjer. I 2008 blev Ulyanovsk-motoren forbedret, og den begyndte at overholde Euro 3-standarderne, og siden 2012 er den blevet bragt til Euro 4-standarden. I 2013 begyndte hydrauliske ekspansionsled at blive brugt på denne motor, siden 2014, Ulyanovsk fabrikken begyndte at samle EvoTech motorer volumen på 2,7 liter, som er installeret på erhvervskøretøjer Gazelle Business og Gazelle Next.
Prototypen af motoren til Ulyanovsk Motor Plant er ZMZ-21-motoren - den har stort set det samme design:
- aluminum blok af cylindre;
- øvre arrangement af ventiler;
- geardrev af gasfordelingsmekanismen;
- aluminiumsstænger;
- den nederste placering af knastakslen;
- to ventiler pr. cylinder.
Selv oliesumpen har en lignende konfiguration - den er også stål, stemplet, med udsparinger foran og bagpå.
Som i ZMZ-21, på Ulyanovsk-motoren, er stempler med plejlstænger forbundet ved hjælp af "svævende" stempelstifter - stemplerne sidder på en "kold", kobber (bronze) bøsninger presses ind i den øvre plejlstang bøsninger.
På alle UMP-motorer med en cylinderdiameter på 92 mm er "våde" aftagelige foringer installeret i cylinderblokken (BC). I en blok med en stempeldiameter på 100 mm (modellerne UMZ 4215, 4213 og 4216) presses ærmerne ved hjælp af specialudstyr, og under reparationer vil det ikke være muligt at presse dem ud, derfor, hvis cylindrene er væsentligt slidte , BC skal udskiftes.
4216-motoren består af følgende dele:
-
en cylinderblok af aluminium, hvori fire støbejernsforinger er presset;
Gasfordelingsmekanismen (knastakslen) drives fra krumtapakslen gennem et par tandhjul. Knastakselknasterne hæver og sænker vippearmene gennem ventilløfterne og stængerne, som igen skubber indsugnings- og udstødningsventilerne. På grund af ventilerne fyldes cylindrene med en brændstof-luftblanding, og motorens driftscyklus indtræffer.
På en Gazelle Business-bil er UMZ 4216-motoren udstyret med et elektronisk kontrolsystem, som inkluderer:
- kontrolenhed MIKAS;
- tænding modul;
- højspændingsledninger med ører;
- sensorer - drosselventil, til / aksel og p / aksel, absolut tryk, detonation;
- ledninger;
- tomgang regulator;
- brændstofinjektorer.
Motor 4216 - firetakts, in-line fire cylindre, 8-ventil. Forbrændingsmotoren er designet til at køre på AI-92 benzin; det er tilladt at bruge brændstof af højere kvalitet, for eksempel AI-95 benzin. De tekniske egenskaber for UMZ-42164 (Euro-4) modifikationsmotoren er som følger:
- volumen - 2890 cm³;
- diameter af standard stempler - 100 mm;
- kompressionsforhold (kompression i cylindre) - 9,2;
- stempelslag - 92 mm;
- effekt - 107 liter. Med.;
- motorens kølesystem er flydende (frostvæske eller frostvæske hældes i).
Blokken og topstykket er støbt af en aluminiumslegering. Motoren af den første fuldstændighed vejer 177 kg, selve kraftenheden er inkluderet i det komplette sæt af motoren, og vedhæftede filer er også installeret på den:
- forret;
- generator;
- indsugningsmanifold (modtager);
- tændingsmodul med ledninger og ører;
- drivremme;
- vandpumpe;
- krumtapaksel remskive;
- kurv og koblingsskive;
- ECM sensorer.
Ifølge fabriksstandarderne er brændstofforbruget for Gazelle med Ulyanovsk ICE 10 l / 100 km på motorvejen uden for byen, i blandet tilstand er det 11 l / 100 km. I praksis forbruges der normalt mere benzin, meget afhænger af:
- fra overbelastning af bilen;
- hastighedsbegrænsning;
- driftsperioden (om vinteren forbruges mere brændstof for at varme brændstoffet op).
Motoren i UMZ 42164-80-modifikationen er udstyret med hydrauliske kompensatorer; denne motor bruges i erhvervsbilerne Sobol Business og Gazelle Business. 42164-80-modellen adskiller sig lidt fra standard 4216-motoren - denne motor er udstyret med andre specielle stag, i den øverste del af hvilke selve kompensatorerne er fastgjort.
Krumtapaksel 4216 består af fire plejlstangs- og fem hovedplejlstangstapler, har diametre:
- rodhalse - 64 mm;
- plejlstænger - 58 mm.
Alle tappene er udstyret med to stål-babbit liners, fabrikstolerancen for krumtapakslens dimensioner er 0,013 mm. Under reparationen af Ulyanovsk-motoren måles hoved- og plejlstængerne med et mikrometer - hvis de er slidt mere end 0,05 mm, er akslen underlagt obligatorisk slibning. Stempelstifternes diameter er 25 mm, stifterne er installeret i plejlstængernes bronzebøsninger.Med tiden kan både selve fingrene og bøsningerne slides, i tilfælde af tilbageslag i forbindelsen skal delene udskiftes.
Krumtapakslen i cylinderblokken er monteret på understøtninger med dæksler, som spændes med bolte med en vis indsats. Hvert omslag har sit eget sted - de bør ikke forveksles steder, desuden hentes fra en anden BC. Også dækslerne skal låses til låsen - hvis de er installeret forkert, kan krumtapakslen muligvis ikke dreje (den vil blive fastspændt), og selvom akslen drejer, vil motoren hurtigt svigte.
Ressourcen til 4216-motoren, erklæret af producenten, er 250 tusind km, men ofte fejler motorerne før tidsplanen. Hyppige ICE-problemer:
- utæt motorolie;
- øget olieudbrænding gennem stempelringene:
- banke på ventiler, hvilket nogle gange er svært at eliminere;
- overophedning;
- svigt af forskellige sensorer.
Forskellige sammenbrud kan forekomme for tidligt af forskellige årsager:
- føreren overtræder driftsbetingelserne - motoren overophedes på grund af overbelastning;
- vedligeholdelsesstandarder følges ikke;
- bilen køres under vanskelige vejforhold.
Desværre findes der ofte fejl i UMP-motorer, men ZMZ-motorer er heller ikke forsikret mod dette. Hvis 4216 motoren troit (ryk), kan årsagen til fejlen være både selve motoren og et sammenbrud i ECM. For at bestemme årsagen til defekten er det nødvendigt at diagnosticere forbrændingsmotoren.
Der er de mest kontroversielle anmeldelser om UMZ 4216-motoren - nogle ejere af Gazelles roser UAZ-motorer og mener, at de:
Faktisk er UMZ 4216-motoren meget enkel, især da den har betydelige ligheder med ZMZ-402-forbrændingsmotoren. Kraftenhedens design er kendt for mange bilister, og sådan en motor kan repareres næsten i marken. Nogle vanskeligheder for bilejere er motorens elektroniske udstyr - trods alt er injektoren noget mere kompliceret end karburatorenheden.
Du kan også høre ekstremt negative svar fra ejerne af Gazelles med UAZ-motorer:
- motoren er tilbøjelig til overophedning;
- sensorer fejler ofte, så motoren begynder at tredoble og går ikke;
- motoren forbruger olie, den flyder hvor det er muligt.
Desværre kommer meget skrot fra Ulyanovsk-anlægget, og dybest set klager de bilister, der får en defekt forbrændingsmotor, over Ulyanovsk-motoren. Der er flere typiske fabriks-"tabletter", der er ret almindelige på UMP 4216:
- indsugningsmanifolden revner og begynder at suge luft ind;
- pumpen giver ikke det nødvendige olietryk;
- den elektromagnetiske kølekobling nægter at arbejde, og motoren begynder at overophedes.
Drivere af sådanne mislykkede "Gazeller" bemærker, at motoren ofte skal "raffineres med en fil." Det blev også bemærket, at hvis motoren er helt sorteret med vores egne hænder, forekommer sammenbrud i den meget sjældnere, det vigtigste er at samle motoren ved hjælp af originale dele af god kvalitet.
Under driften af Gazelle med UMZ 4216-motoren opstår der forskellige sammenbrud, et af de mest almindelige problemer er overophedning af motoren. Hvis kølesystemet "luftes", begynder frostvæske (frostvæske) at blive smidt ud af ekspansionsbeholderen. Som et resultat af overophedning bryder den ofte gennem blokhovedpakningen - det er generelt nemt at skifte PHBT'erne, og ofte udfører chauffører sådanne reparationer på egen hånd.
Men problemet i tilfælde af overophedning er anderledes - ofte fra den høje temperatur på stemplernes skillevægge brister, "ligger" stempelringene. For at udskifte stemplerne eller ringene er det ikke nødvendigt at fjerne motoren, det er nok bare at smide blokhovedet og olieskålen.
UMP 4216 eftersyn er nødvendig i tilfælde, hvor:
- slidte eller beskadigede cylinderforinger;
- krumtapakslen banker (slides);
- lavt olietryk i systemet, og udskiftning af oliepumpen giver ikke positive resultater.
Ofte er Ulyanovsk-motoren overophedet, og chauffører træffer forskellige foranstaltninger for at slippe af med dette ubehagelige og farlige fænomen for forbrændingsmotoren.Mange Gazelle-ejere installerer en tre-rækket kobberradiator i stedet for standard aluminium - kobber køler frostvæske mere effektivt. En anden metode til at bekæmpe overophedning er at installere en elektrisk køleventilator med en vippekontakt placeret i førerkabinen. I det øjeblik, hvor sensorpilen på instrumentpanelet begynder at vise kølevæskens kritiske temperatur, tænder chaufføren blæseren med magt, og temperaturregimet vender tilbage til det normale.
I tilfælde af at købe en Gazelle med en mislykket motor, søger bilejere at slippe af med kraftenheden og erstatter den med en forbrændingsmotor af en anden model. Mange forskellige muligheder kan overvejes til udskiftning, men oftest installerer ejere af kommercielle biler ZMZ-405-motorer, denne særlige motor er valgt af en række årsager:
- Zavolzhsky-motoren er ikke lunefuld - den "fordøjer" russisk brændstof godt, den bryder sjældent sammen;
- relativt importerede kraftenheder (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 er billig;
- ved installation af ZMZ kræves et minimum af ændringer.
For nylig er Cummins turbodiesel blevet installeret regelmæssigt på Gazelle Business-biler, men ejere af biler med UMP-4216 betragter næsten aldrig denne motor som en erstatning:
- Cummins er ikke billigt;
- Den amerikanske motor er meget følsom over for brændstofkvaliteten, og hvis bilen er fyldt med dårlig diesel, kan Cummins hurtigt fejle.
Fordelen ved ZMZ-405 (eller 406) ligger også i det faktum, at mange brugte motorer sælges på det sekundære marked i normal funktionsdygtig stand, og deres pris er flere gange lavere end en ny forbrændingsmotor. Sandt nok, når du køber en brugt enhed, er der ingen seriøse garantier - du skal tage sælgerens ord for det. Men selvom 405'eren kræver mindre reparationer (udskiftning af kæder eller stempelringe), er det stadig meget billigere at købe den sammen med reparationen end at købe en dyr importeret motor. En anden ulempe ved den importerede forbrændingsmotor er, at hvis den ikke er seriemonteret på Gazelle, skal den købes sammen med gearkassen eller blive forvirret over Gazel-gearkassens tilpasning til den nye motor.
Opgrader ikke som en motor, men "æslets ører" går ud. Her i gården er det XXI århundrede, og vi ser på den moderne Gazelle den gamle motor "Volzhany", dybt og gentagne gange moderniseret af en plante, derefter af en anden, med påsat injektionsudstyr. Og nej, resultatet af modernisering ville være et DOHC-dobbeltakslet hoved - hvad-du, motoren er stadig enkeltakslet og endnu lavere aksel, og tykkelsen af ventilstammerne er 9 mm. Gazelister, som de mus fra anekdoten, græd, men fortsatte med at spise kaktusser.
Vi har allerede repareret en lignende motor (fra Loaf), en rapport om den er på hjemmesiden.
Denne gang bragte de os et fjernet hoved fra en UMZ 4216-motor, en bil - Gazelle Business. Maskinen drives på gas. Først adskiller vi hovedet og defekterer delene. Det kan ses, at udstødningsventilerne har hængt i sæderne, hvilket er typisk for gasbrændstof (årsagerne er en mager blanding, sene tændingsvinkler på højoktan brændstof).
Nogen havde allerede repareret hovedet - de skiftede udstødningsventilstyrene, skiftede sadler. Alt er ubrugeligt - gassen har tæret på de nyinstallerede dele. Den ene skinne blev brækket af en oval, sadlerne eroderede og sænkede, hvilket tydeligt ses på fotografierne.
At skifte sadler og bøsninger til fabrikkens er en ubrugelig opgave, reparationer vil vare i meget kort tid. Gasbrændstof kan kun tolereres af bronzeguider (og ikke engang fra enhver slags bronze). Derfor skifter vi alle UMZ 4216 styrebøsninger til bronzebøsninger fra vores egen produktion. Vi skifter også sadler til vores egne, lavet af en speciel kvalitet af varmebestandigt stål.
Sædernes affasning korrigeres på en speciel maskine, hvorefter ventilerne ikke skal lappes. Hovedet vaskes for snavs, og parringsplanet fræses. Ventilstammetætninger er af indenlandsk produktion.
Ulyanovsk Motor Plant OJSC har specialiseret sig i produktion af fire-cylindrede in-line benzinmotorer til biler.
Siden 1970 begyndte virksomheden at producere bilmotorer med et arbejdsvolumen på 2.445 liter, hvis hovedforbruger var Ulyanovsk Automobile Plant.
I 90'erne var der behov for at forbedre hastigheden og trækkraft-dynamiske egenskaber for fremstillede køretøjer, hvilket krævede skabelsen af motorer med øget drejningsmoment og øget maksimal effekt. I denne henseende blev en motor af UMZ-421-modellen med et arbejdsvolumen på 2,89 liter udviklet og siden 1996 begyndte at blive masseproduceret.
En stigning i arbejdsvolumenet blev opnået ved at øge cylinderdiameteren til 100 mm og introduktionen af et nyt design af en aluminium cylinderblok med støbejernsforinger. Motoren i UMZ-421-modellen er fuldstændig udskiftelig med motorer i 2.445l-familien og blev installeret på biler fra tidligere udgivelser uden ændringer.
Siden 1998 begyndte OJSC "UMP" at levere motorer af UMZ-4215-modellen med et arbejdsvolumen på 2,89 liter for at fuldføre en række modifikationer af lavtonnage lastbiler af OJSC "GAZ".
For at imødekomme de stigende krav med hensyn til at øge energiydelsen, forbedre brændstofeffektiviteten og miljøegenskaberne (reducere toksicitet og støj), blev modeller af motorer UMZ-4213 ("UAZ") og UMZ-4216 ("GAZelle") udviklet på grundlaget for UMZ-421-motoren med et integreret mikroprocessorbaseret brændstofindsprøjtning og tændingskontrolsystem.
Siden 1999 begyndte industrielle partier af sådanne motorer at rulle af virksomhedens samlebånd.
I 2006 modtog UMZ-4213- og UMZ-4216-motorerne et certifikat for overholdelse af Euro-2-standarderne og er blevet serieproduceret siden den officielle introduktion af standarderne.
Denne publikation er dedikeret til UMZ-4213- og UMZ-4216-motorerne, der opfylder kravene i Euro-3-standarderne som en del af UAZ- og GAZelle-køretøjer.
For at sikre Euro-3-miljøstandarderne og forbedre de tekniske og økonomiske indikatorer foretog UMP OJSC i 2007 en række ændringer i motordesignet:
- kompressionsforholdet blev øget fra 8,2 til 8,8, hvilket gør det muligt at øge den nominelle effekt og det maksimale drejningsmoment for at reducere det mindste specifikke brændstofforbrug;
- krumtapakseldæmperens design er blevet ændret, hvilket sikrer pålideligheden af udlæsningen af krumtapakselpositionssignalet;
- brugte ærmer med adgang til det øvre plan af blokken, hvilket øger pålideligheden af gasleddet "cylinderblok cylinderhoved";
- forbedret oliesumpventilationssystem, som minimerer olieoverførsel med krumtaphusgasser;
- nye komponenter (tændingsspoler, temperatursensor) er blevet brugt for at sikre pålideligheden af elektriske forbindelser;
- tændrør med en lang gevinddel blev introduceret, hvilket gjorde det muligt at øge deres pålidelighed i motorkonfigurationen, reducere den termiske belastning på tændrøret, forbedre tætningen, udvide rækken af brugte tændrør, både indenlandske og udenlandske;
|
Video (klik for at afspille). |
- der blev brugt en absolut lufttryksføler med indbygget temperaturføler i motorstyringssystemet i stedet for en massestrømsføler, hvilket gjorde det muligt at forenkle opgørelsen af luft ind i motoren, herunder i tilfælde af lækage i motoren. indtagssystem.
