DIY umz 4213 motorreparation

UMZ 4213 injektormotoren blev produceret af Ulyanovsk Motor Plant. Denne motor blev den direkte arving til ZMZ 402, kun en indsprøjtningsversion. Ulemper og nedbrud i det er velkendte for ejerne af klassiske versioner af Volgovskih-motorer.

UMZ 4213-motoren er bilmotorer, der blev installeret på terrængående køretøjer og UAZ- og GAZ-lastbiler. Motorerne har en miljøstandard Euro-4 og en kapacitet på 117 liter. Med.

UMP bruger tørre foringer i modsætning til sin ældre bror ZMZ 402. En anden designforskel er de forskudte stifter i stempelgruppen, og den upålidelige pakdåse på krumtapakslen blev erstattet med en gummiolietætning. Designerne tænkte ikke på behovet for at installere hydrauliske løftere, og ejerne af kraftenheden skal justere ventilafstandene for hver 10.000 km.

Overvej de vigtigste tekniske egenskaber, som UMZ 4213-kraftenhederne har:

Alle motorer var udstyret med en 5-trins manuel gearkasse. Koblingen monteres tørt.

Hvordan udføres vedligeholdelse på UMP 421-motoren? I henhold til fabriksdata og tekniske kort vil vi beskrive, hvordan vedligeholdelsen udføres for 4213. Vedligeholdelse af kraftenheden udføres hver 10.000 km kørsel til drift på benzin, og 8-9 tusinde km - hvis der er en gas installation:

1. TIL-0. 1000 km: Skift olie og oliefilter.
2. 10.000 km: udskiftning af olie, olie og luftfiltre, tændrør, højspændingsledninger, fint brændstoffilter, justering af ventilafstand.
3. 20.000 km: skift olie, oliefilter, brændstoffilter.
4. 30.000 km: udskiftning af olie-, olie- og luftfiltre, tændrør, højspændingsledninger, brændstoffinfilter.
5. 40.000 km: Skift olie, oliefilter, brændstoffilter og generator.
6. 50.000 km og efterfølgende: olie- og oliefilterskift. For hver 20.000 km skifter det - brændstof- og luftfilteret, ventilerne justeres.

Problemerne og ulemperne ved UMP-motoren er de samme som dem for 402-motoren, på grundlag af hvilken den blev oprettet. Designerne har optimeret og tilpasset motoren i det mindste lidt, men der er stadig nogle ulemper. Så under drift opstår vibrationer, trækninger og udløsning af kraftenheden.

I det store og hele skyldes det injektionsmangler. Der kommer en plak på dyserne, som fjernes ved rengøring. Som bilisters praksis viser, bør indfødte dele udskiftes med elementer af højere kvalitet af analog produktion.

En anden alvorlig ulempe er fejlen i kølesystemet. Så et forældet termostatsystem fører til konstant overophedning. Men alt ændrer sig dramatisk med installationen af ​​et sæt kit til kølevæskesystemet. Også et højt brændstofforbrug kan tilskrives ulempen, men med et sådant volumen af ​​motoren er dette ikke overraskende.

Systemet kan opgraderes ved at blinke strømenhedens elektroniske styreenhed, hvor du kan reducere forbruget, eller ofre denne funktion og øge effektegenskaberne.

For at forbedre motorydelsen opfordres køretøjsejeren til at installere en turbine. Så vi forlader standardakslerne, stempelstandarden, modificerer topstykket, kanalerne, forbrændingskamrene, sliber, køb, en lille 17. Garrett med en intercooler, laver en manifold til den, køb Subaru 440 cc injektorer, udstødning på 63 rør er direkte-flow, juster og vi får en traktormotor med lav effekt, men med et godt moment.

UMZ 4213-motoren er designet på den klassiske version af ZMZ 402. Motoren viste sig at være ret god, hvis du ikke tager højde for nuancen, at alle ulemperne ved Volga-kraftenheden forblev uundgåelige. Men i dette tilfælde tilbydes bilentusiasten muligheden for modernisering og tuning.

Vi fjerner motoren fra bilen (se Afmontering af motoren) og renser den udefra for snavs og olie.
Fjern oliefilteret og det højre støttebeslag til motorenheden.
Vi fastgør motoren på stativet ved tappene på det højre støttebeslag.
Vi tager oliepinden ud.

Fjern ventilatorhjulet, tilbehørs drivremme, generator og starter.

Brug "24"-nøglen til at svække tilspændingen af ​​koblingen og drej den med hanen opad.

Luk oliekølerhanen ved at bruge "19"-tasten.

Til sidst skruer vi fittingen af ​​med ventilen.

… Og fjern olietryksmålerens sensor.

Sensorens flareforbindelse er forseglet med to skiver.

Vi slukker for nødolietryksensoren (se Udskiftning af smøresystemets sensorer).
Fjern det fine brændstoffilter (se Udskiftning af det fine brændstoffilter).
Fjern brændstofpumpen (se Fjernelse og adskillelse af brændstofpumpen).
Vi fjerner fordelersensoren sammen med drevet og højspændingsledninger (se Afmontering af fordelersensoren).
For ikke at miste bolte, møtrikker og spændeskiver, efter at have fjernet den næste del ...

... vi lokker dem på plads (men kun hvor det ikke vil forstyrre yderligere demontering).

Vi fjerner starteren (se. Fjernelse af starteren).
Fjern indsugningsmanifolden og udstødningsmanifolden (se Fjernelse af indsugningsmanifolden og udstødningsmanifolden).

... og "14" skruer vi de to monteringsbolte af forstærkeren af ​​og fjerner den.

Vi vender motoren med krumtaphuset oppe. Fjern koblingsudløsergaflen (se Fjernelse af tryk og drevne koblingsskiver). Fjern svinghjulet (se Udskiftning af den bagerste krumtapakseltætning).

Brug "14"-nøglen til at skrue de to bolte af den øverste fastgørelse af koblingshuset ud ...

... og med samme skruenøgle, to midterste bolte.

Med en gaffelnøgle "17" skrues de to bolte af den nederste krumtaphusbeslag.

Fjern den øverste del af krumtaphuset.

Brug "10"-nøglen til at skrue de to nederste bolte og tre bolte af de øverste manchetmonteringsplader af og fjerne pladerne.

Vi drejer motoren til dens oprindelige position og fjerner topstykket (se Fjernelse af cylinderhovedet).
Vi drejer motoren med den forreste del op. Fjern krumtapakslens remskive med bøsningen (se Udskiftning af den forreste krumtapakseltætning).
Fjern kølevæskepumpen (se Udskiftning af kølevæskepumpen).

Brug "13" skruenøglen til at skrue møtrikken af ​​...

... og fjern låget på skubbeboksen og dens pakning.

Fjern det andet dæksel (med olieudskiller) på samme måde.

På en motor med et arbejdsvolumen på 2,5 liter ...

... vi tager de otte ventilskubbere ud og nummererer dem (eller sætter dem i rækkefølge).

For at forhindre cylinderforinger i at falde ud, ...

... vi ordner dem med en enhed.

Vi vender motoren med pallen oppe.

Brug "13"-nøglen til at skrue de 18 pallefastgørelsesmøtrikker af.

Hvis nogle møtrikker er vendt ud sammen med tappene, skal tappene og hullet i blokken affedtes og smøres med en anaerob tætningsmasse, inden de skrues i.
Formede skiver er installeret under hjørnemøtrikkerne for at sikre pallen.

Vi fjerner de forreste og bageste dele af pakningen fra pallen, ...

... og fra blokken - sidedelene af pallepakningen.

Brug "13"-nøglen til at skrue de tre resterende møtrikker af, der fastgør frontdækslet på cylinderblokken ...

... og med nøgler "12" og "14" en bolt med en møtrik til fastgørelse af låget.

Fjern dækselpakningen ved at lirke den af ​​med et skarpt værktøj.

Brug "13"-nøglen til at skrue de to møtrikker af, der fastgør oliepumpens afgangsrør.

Brug en 12-nøgle til at skrue de to bolte af, der fastgør pumpen til krumtapakslens hovedlejedæksel.

Vi fjerner oliepumpen.

En pakning er installeret mellem røret og blokken.

Brug "13" skruenøglen til at skrue de to møtrikker af, der fastgør røret til pumpen.

Fjern røret og pakningen.

Brug "12" skruenøglen til at skrue bolten ud, der fastgør olieindsugningsnettet ...

Brug en skruetrækker til at bøje antennerne på låsepladerne ...

... og med "10" hovedet skrues de fire bolte af, der forbinder dækslet med pumpehuset.

Vi tager boltene ud.

... og efter at have markeret den relative position af delene, fjern olieindtaget, og pas på ikke at beskadige pakningen.

Vi tager trykreduktionsventilen ud med en fjeder fra olieindtaget.

Fjern dækslet fra pumpehuset.

Shims er installeret mellem kroppen og dækslet.

Vi samler pumpen ved at smøre dens dele med motorolie og vaske olieindtagsnettet fra aflejringer med et opløsningsmiddel.

Fjern oliedeflektoren i den forreste ende af krumtapakslen.

Vi drejer motorens krumtapaksel, så hullerne i knastakselgearet er modsat hovederne af knastakselens trykflangebolte.

For at udskifte knastakselgearet.

... med en nøgle "17" skrues bolten ud, der fastgør knastakselgearet ...

... og fjern den sammen med skiverne.

Med et langt hoved "12" gennem hullet i gearet, skruer vi de to bolte, der fastgør trykflangen, af.

Vi fjerner knastakslen sammen med gearet.

Med en speciel aftrækker fjerner vi gearet fra knastakslen og presser en ny gennem dornen (for eksempel med et hoved med en passende diameter).

OPMÆRKSOMHED
Når du fjerner og monterer gearet, må du ikke slå eller bruge kraft på plastdelen, da den kan blive beskadiget.

For ikke at forvirre pusherne, arrangerer vi dem i rækkefølge eller sætter sedler med et serienummer i dem.

Brug "13" skruenøglen til at skrue to møtrikker af ...

Dækslet sidder på en fugemasse, så du bør først svinge det med en tang.

Brug "15" hovedet til at slukke for plejlstangens hættemøtrikker.

Bank let på dækslets sider og træk det af boltene.

OPMÆRKSOMHED
Fjern ikke dækslet ved at indsætte en skruetrækker eller mejsel i mellemrummet mellem dækslet og plejlstangen, da sædeplanerne vil blive beskadiget.

Slå om nødvendigt plejlstangsboltene ud gennem en tynd blød metalbit.

Fjern plejlstangsdækslet sammen med foringen.

Vi tager stemplet ud med plejlstangen fra cylinderblokken.

Ligeledes tager vi stemplerne ud af de resterende cylindre. Sekvensen for demontering af plejlstangsstempelgruppen - omvendt samling (se. Samling af plejlstangsstempelgruppen).

Brug "22"-hovedet til at skrue møtrikkerne af hovedlejehætterne af.

OPMÆRKSOMHED
Sørg for at markere nummeret på hvert dæksel og dets placering med et stempel. Ved genmontering bør alle dæksler kun monteres på deres oprindelige steder.

Bank let på roddækslerne, ...

… Vi fjerner dem én efter én sammen med indsatserne.

Med en aftrækker presser vi gearet sammen med trykskiven.

Ved montering installerer vi skiven på en sådan måde, at hullets affasning vender i modsat retning fra gearet.

Slå tandhjulsnøglen ud af rillen på krumtapakslen.

Fjern trykskiverne (foringer), der begrænser krumtapakslens aksiale bevægelse.

Efter slibning af krumtapakslens halse med en sekskant "14" eller en bolt med et hoved "14" og låste møtrikker, skrues propperne af.

Vi renser grundigt kanalerne for passage af olie i krumtapakslen for aflejringer og rester af slibemiddel (i tilfælde af at krumtapakslen har undergået genslibning). Vi vasker krumtapakslens kanaler med petroleum, benzin eller diesel og blæser det af med trykluft.

Vi installerer oliekanalernes propper på plads.

Med et skæg skærer vi kanterne af stikkene ud.

Vi udfører yderligere montering af krumtapakslen i omvendt rækkefølge af demontering.

Ulyanovsk Motor Plant begyndte at producere højeffektmotorer siden 1997, karburatoren UMP 4215 blev den første forbrændingsmotor med en cylinderdiameter på 100 mm, og i 1998 udviklede Ulyanovsk-beboerne en ny 110-hestekræfters indsprøjtningsmotor. sek., svarende til Euro-2 standarder. Benzinmotorer UMZ 4216 i eksperimentelle partier begyndte at blive produceret i 2003, og snart blev de sat i serie.

Model 4216 er installeret på GAZ-køretøjer; denne kraftenhed bruges i Gazelle erhvervskøretøjer. I 2008 blev Ulyanovsk-motoren forbedret, og den begyndte at overholde Euro 3-standarderne, og siden 2012 er den blevet bragt op til Euro 4-standarden.I 2013 begyndte hydrauliske ekspansionsled at blive brugt på denne motor, siden 2014 begyndte Ulyanovsk-fabrikken at samle 2,7-liters EvoTech-motorer, som er installeret på Gazelle Business og Gazelle Next erhvervskøretøjer.

Prototypen af ​​motoren til Ulyanovsk Motor Plant er ZMZ-21-motoren - den har stort set det samme design:

• aluminum blok af cylindre;
• øvre arrangement af ventiler;
• geardrev af gasfordelingsmekanismen;
• aluminiumsstænger;
• den nederste placering af knastakslen;
• to ventiler pr. cylinder.

Selv oliesumpen har en lignende konfiguration - den er også stål, stemplet, med udsparinger foran og bagpå.

Som i ZMZ-21, på Ulyanovsk-motoren, er stempler med plejlstænger forbundet ved hjælp af "svævende" stempelstifter - stemplerne sidder på en "kold", kobber (bronze) bøsninger presses ind i den øvre plejlstang bøsninger.

På alle UMP-motorer med en cylinderdiameter på 92 mm er "våde" aftagelige foringer installeret i cylinderblokken (BC). I en blok med en stempeldiameter på 100 mm (modellerne UMZ 4215, 4213 og 4216) presses ærmerne ved hjælp af specialudstyr, og under reparationer vil det ikke være muligt at presse dem ud, derfor, hvis cylindrene er væsentligt slidte , BC skal udskiftes.

4216-motoren består af følgende dele:

en cylinderblok af aluminium, hvori fire støbejernsforinger er presset;

Gasfordelingsmekanismen (knastakslen) drives fra krumtapakslen gennem et par tandhjul. Knastakselknasterne hæver og sænker vippearmene gennem ventilløfterne og stængerne, som igen skubber indsugnings- og udstødningsventilerne. På grund af ventilerne fyldes cylindrene med en brændstof-luftblanding, og motorens driftscyklus indtræffer.

På en Gazelle Business-bil er UMZ 4216-motoren udstyret med et elektronisk kontrolsystem, som inkluderer:

• kontrolenhed MIKAS;
• tænding modul;
• højspændingsledninger med ører;
• sensorer - drosselventil, til / aksel og p / aksel, absolut tryk, detonation;
• ledninger;
• tomgang regulator;
• brændstofinjektorer.

Motor 4216 - firetakts, in-line fire cylindre, 8-ventil. Forbrændingsmotoren er designet til at køre på AI-92 benzin; det er tilladt at bruge brændstof af højere kvalitet, for eksempel AI-95 benzin. De tekniske egenskaber for UMZ-42164 (Euro-4) modifikationsmotoren er som følger:

• volumen - 2890 cm³;
• diameter af standard stempler - 100 mm;
• kompressionsforhold (kompression i cylindre) - 9,2;
• stempelslag - 92 mm;
• effekt - 107 liter. Med.;
• motorens kølesystem er flydende (frostvæske eller frostvæske hældes i).

Blokken og topstykket er støbt af en aluminiumslegering. Motoren af ​​den første fuldstændighed vejer 177 kg, selve kraftenheden er inkluderet i det komplette sæt af motoren, og vedhæftede filer er også installeret på den:

• forret;
• generator;
• indsugningsmanifold (modtager);
• tændingsmodul med ledninger og ører;
• drivremme;
• vandpumpe;
• krumtapaksel remskive;
• kurv og koblingsskive;
• ECM sensorer.

Ifølge fabriksstandarderne er brændstofforbruget for Gazelle med Ulyanovsk ICE 10 l / 100 km på motorvejen uden for byen, i blandet tilstand er det 11 l / 100 km. I praksis forbruges der normalt mere benzin, meget afhænger af:

• fra overbelastning af bilen;
• hastighedsbegrænsning;
• driftsperioden (om vinteren forbruges mere brændstof for at varme brændstoffet op).

Motoren i UMZ 42164-80-modifikationen er udstyret med hydrauliske kompensatorer; denne motor bruges i erhvervsbilerne Sobol Business og Gazelle Business. 42164-80-modellen adskiller sig lidt fra standard 4216-motoren - denne motor er udstyret med andre specielle stag, i den øverste del af hvilke selve kompensatorerne er fastgjort.

Krumtapaksel 4216 består af fire plejlstangs- og fem hovedplejlstangstapler, har diametre:

• rodhalse - 64 mm;
• plejlstænger - 58 mm.

Alle tappene er udstyret med to stål-babbit liners, fabrikstolerancen for krumtapakslens dimensioner er 0,013 mm. Under reparationen af ​​Ulyanovsk-motoren måles hoved- og plejlstængerne med et mikrometer - hvis de er slidt mere end 0,05 mm, er akslen underlagt obligatorisk slibning. Stempelstifternes diameter er 25 mm, stifterne er installeret i plejlstængernes bronzebøsninger. Med tiden kan både selve fingrene og bøsningerne slides, i tilfælde af tilbageslag i forbindelsen skal delene udskiftes.

Krumtapakslen i cylinderblokken er monteret på understøtninger med dæksler, som spændes med bolte med en vis indsats. Hvert omslag har sit eget sted - de bør ikke forveksles steder, desuden hentes fra en anden BC. Også dækslerne skal låses til låsen - hvis de er installeret forkert, kan krumtapakslen muligvis ikke dreje (den vil blive fastspændt), og selvom akslen drejer, vil motoren hurtigt svigte.

Ressourcen til 4216-motoren, erklæret af producenten, er 250 tusind km, men ofte fejler motorerne før tidsplanen. Hyppige ICE-problemer:

• utæt motorolie;
• øget olieudbrænding gennem stempelringene:
• banke på ventiler, hvilket nogle gange er svært at eliminere;
• overophedning;
• svigt af forskellige sensorer.

Forskellige sammenbrud kan forekomme for tidligt af forskellige årsager:

• føreren overtræder driftsbetingelserne - motoren overophedes på grund af overbelastning;
• vedligeholdelsesstandarder følges ikke;
• bilen køres under vanskelige vejforhold.

Desværre findes der ofte fejl i UMP-motorer, men ZMZ-motorer er heller ikke forsikret mod dette. Hvis 4216 motoren troit (ryk), kan årsagen til fejlen være både selve motoren og et sammenbrud i ECM. For at bestemme årsagen til defekten er det nødvendigt at diagnosticere forbrændingsmotoren.

Der er de mest kontroversielle anmeldelser om UMZ 4216-motoren - nogle ejere af Gazelles roser UAZ-motorer og mener, at de:

Faktisk er UMZ 4216-motoren meget enkel, især da den har betydelige ligheder med ZMZ-402-forbrændingsmotoren. Kraftenhedens design er kendt for mange bilister, og sådan en motor kan repareres næsten i marken. Nogle vanskeligheder for bilejere er motorens elektroniske udstyr - trods alt er injektoren noget mere kompliceret end karburatorenheden.

Du kan også høre ekstremt negative svar fra ejerne af Gazelles med UAZ-motorer:

• motoren er tilbøjelig til overophedning;
• sensorer fejler ofte, så motoren begynder at tredoble og går ikke;
• motoren forbruger olie, den flyder hvor det er muligt.

Desværre kommer meget skrot fra Ulyanovsk-anlægget, og dybest set klager de bilister, der får en defekt forbrændingsmotor, over Ulyanovsk-motoren. Der er flere typiske fabriks-"tabletter", der er ret almindelige på UMP 4216:

• indsugningsmanifolden revner og begynder at suge luft ind;
• pumpen giver ikke det nødvendige olietryk;
• den elektromagnetiske kølekobling nægter at arbejde, og motoren begynder at overophedes.

Drivere af sådanne mislykkede "Gazeller" bemærker, at motoren ofte skal "raffineres med en fil." Det blev også bemærket, at hvis motoren er helt sorteret med vores egne hænder, forekommer sammenbrud i den meget sjældnere, det vigtigste er at samle motoren ved hjælp af originale dele af god kvalitet.

Under driften af ​​Gazelle med UMZ 4216-motoren opstår der forskellige sammenbrud, et af de mest almindelige problemer er overophedning af motoren. Hvis kølesystemet "luftes", begynder frostvæske (frostvæske) at blive smidt ud af ekspansionsbeholderen. Som et resultat af overophedning bryder den ofte gennem blokhovedpakningen - det er generelt nemt at skifte PHBT'erne, og ofte udfører chauffører sådanne reparationer på egen hånd.

Men problemet i tilfælde af overophedning er anderledes - ofte fra den høje temperatur på stemplernes skillevægge brister, "ligger" stempelringene.For at udskifte stemplerne eller ringene er det ikke nødvendigt at fjerne motoren, det er nok bare at smide blokhovedet og olieskålen.

UMP 4216 eftersyn er nødvendig i tilfælde, hvor:

• slidte eller beskadigede cylinderforinger;
• krumtapakslen banker (slides);
• lavt olietryk i systemet, og udskiftning af oliepumpen giver ikke positive resultater.

Ofte er Ulyanovsk-motoren overophedet, og chauffører træffer forskellige foranstaltninger for at slippe af med dette ubehagelige og farlige fænomen for forbrændingsmotoren. Mange Gazelle-ejere installerer en tre-rækket kobberradiator i stedet for standard aluminium - kobber køler frostvæske mere effektivt. En anden metode til at bekæmpe overophedning er at installere en elektrisk køleventilator med en vippekontakt placeret i førerkabinen. I det øjeblik, hvor sensorpilen på instrumentpanelet begynder at vise kølevæskens kritiske temperatur, tænder chaufføren blæseren med magt, og temperaturregimet vender tilbage til det normale.

I tilfælde af at købe en Gazelle med en mislykket motor, søger bilejere at slippe af med kraftenheden og erstatter den med en forbrændingsmotor af en anden model. Mange forskellige muligheder kan overvejes til udskiftning, men oftest installerer ejere af kommercielle biler ZMZ-405-motorer, denne særlige motor er valgt af en række årsager:

• Zavolzhsky-motoren er ikke lunefuld - den "fordøjer" russisk brændstof godt, den bryder sjældent sammen;
• relativt importerede kraftenheder (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 er billig;
• ved installation af ZMZ kræves et minimum af ændringer.

For nylig er Cummins turbodiesel blevet installeret regelmæssigt på Gazelle Business-biler, men ejere af biler med UMP-4216 betragter næsten aldrig denne motor som en erstatning:

• Cummins er ikke billigt;
• Den amerikanske motor er meget følsom over for brændstofkvaliteten, og hvis bilen er fyldt med dårlig diesel, kan Cummins hurtigt fejle.

Fordelen ved ZMZ-405 (eller 406) ligger også i det faktum, at mange brugte motorer sælges på det sekundære marked i normal funktionsdygtig stand, og deres pris er flere gange lavere end en ny forbrændingsmotor. Sandt nok, når du køber en brugt enhed, er der ingen seriøse garantier - du skal tage sælgerens ord for det. Men selvom 405'eren kræver mindre reparationer (udskiftning af kæder eller stempelringe), er det stadig meget billigere at købe den sammen med reparationen end at købe en dyr importeret motor. En anden ulempe ved den importerede forbrændingsmotor er, at hvis den ikke er seriemonteret på Gazelle, skal den købes sammen med gearkassen eller blive forvirret over Gazel-gearkassens tilpasning til den nye motor.