Gør-det-selv motorreparation uaz 3303

Legendarisk Ulyanovsk plante

Ulyanovsk Automobile Plant har produceret mange køretøjer, der for altid er gået ind i den indenlandske bilindustris historie. "Loafs", patrioter, "bobby" - de fleste af bilerne er beregnet til gastjenester, ambulancetjenester, politi, oprørspoliti osv. UAZ Patriot er nu populær som en firehjulstrukket SUV, der er i stand til at overvinde alle forhindringer. Anlægget frigav under sine vinger en masse minibusser, små lastbiler og biler med firehjulstræk.

Motorerne i disse biler er kraftfulde, stærke og pålidelige. Hovedårsagen til deres sammenbrud er normalt UAZ's store alder. I de mest almindelige UAZ 3303-modeller er 417-motoren installeret. For at reparere UAZ 417-motoren med egne hænder eller dens skott, bør du ikke vente, indtil alle dele er helt slidt op. De første tegn på et forestående sammenbrud kan være følgende:

• olieforbruget er steget betydeligt;
• motoren ryger;
• brændstofforbruget er steget betydeligt;
• motorkraften er faldet;
• motoren laver forskellige mistænkelige lyde: bank, knirken og lyde.

Hver UAZ-bil har sin egen motor. Til UAZ 469-motoren blev der først oprettet en modifikation af UMZ-451MI, senere opgraderet til UMZ 417-motoren.

UAZ 3303 er et terrængående køretøj. Når man overvinder forskellige forhindringer, overbelastes motoren mest. Det er nemt at købe reservedele til denne bil, både nye og brugte.

Stempler og foringer ødelægges på grund af hyppig overophedning af motoren ved terrænkørsel. Mange ejere af UAZ 3303 ændrer hele motoren i stedet for at udsætte den for reparation. Hvis bilejeren forpligter sig til at reparere motoren med egne hænder, må han forstå, at dette kræver en vis erfaring.

At genoplive motoren, returnere den til dens oprindelige smidighed og lydighed vil hjælpe med at ændre ubrugelige dele eller genoprette dem. Alle dele skal have den rigtige størrelse. Butikker tilbyder en bred vifte af stempler, stempelringe, indsugnings- og udstødningsventilsæder og krumtapaksellejeindsatser. Størrelsen af ​​detaljen kan tjekkes med salgskonsulenter.

Skot uazovsky motor

Motorslid er væsentligt påvirket af forringelsen af ​​smøring af gnidningsoverflader, som afhænger af en stigning eller et fald i spillerum. For at samle motoren igen med egne hænder skal du først afmontere den. Dette gøres som følger:

• dræn frostvæske og olie fra panden;
• adskil luftindsugningsfilteret og afbryd lyddæmperrøret fra motoren;
• afbryd rørene til kølesystemet, oliekøleren og varmelegemerne fra motoren;
• fjern kølesystemets radiator;
• adskil gas- og lufttrykstængerne fra karburatoren;
• fjern alle ledninger fra motoren;
• Skru boltene af den nederste og forreste pude af støtterne.

Nu fjerner han motoren fra UAZ 3303. Til dette er et beslag specielt designet til dette installeret på stifterne på blokhovedet. Motoren skal donkraftes, og gearkassen skal adskilles fra den. Motoren kan fjernes ved at løfte den op.

Andre handlinger vil føre til det faktum, at du sammen med motoren bliver nødt til at få overførselskassen og gearkassen.

Før du fortsætter med demonteringen med dine egne hænder, skal motoren omhyggeligt rengøres for brændselsolie og slagger. Demontering kræver specielle værktøjssæt såsom 2216-B og 2216-M.

Alle dele, der kan repareres, skal rengøres og udskiftes eller mærkes med mærkater eller mærkater for at undgå forvirring i fremtiden.I tilfælde af nedbrud eller funktionsfejl bør plejlstængerne og hætterne ikke afbrydes fra dem. Når du skifter krumtaphuset, skal du måle forbindelsesvinklen for krumtapakselens akse med den bageste ende af krumtaphuset. Fjern derefter koblingen og bestem indikatorstolpen på kanten af ​​krumtapakslen. Svingeradius af kanten af ​​krumtaphuset og slidsen skal være ca. 0,1 mm.

Efter rengøring skal alle dele af motoren affedtes. Kulstofaflejringer kan forsigtigt renses af med en kniv eller en anden hård genstand. Der er en anden, nemmere og sikrere måde. For at rengøre aluminiumsdele skal du forberede følgende løsning:

• 10 g vasketøj eller anden alkalisk sæbe;
• 18 g soda;
• 8 g flydende glas;
• 1 liter vand opvarmet til 90 ° C.

Til rengøring af ståldele er denne løsning velegnet:

• 25 g kaustisk soda;
• 30 g soda;
• 5 g vasketøj eller anden alkalisk sæbe;
• 1,5 g flydende glas;
• 1 liter rent vand ved en temperatur på 90 ° C.

Når delene er rene, skal de skylles i rent vand og tørres. Ved montering af UAZ 3303-motoren skal visse regler følges:

• alle dele, der udsættes for friktion under drift, skal smøres med motorolie;
• alle nye gevinddele skal installeres på den røde ledning;
• brug nitro lak med integrerede dele;
• en momentnøgle skal bruges ved tilspænding af møtrikker og bolte.

Cylinderblokken er den enkleste komponent i motoren. Problemer i dets arbejde opstår på grund af slid på komponenterne. Derfor skal du blot udskifte de gamle slidte dele med nye eller reparerede.

Mufferne skal udskiftes oftere end resten af ​​delene. En slettet del kan overvejes, når afstanden mellem skørtet og ærmet øges til 1/3 mm. Højden af ​​foringsfremspringet i cylinderblokken bør ikke være mere end 0,05 mm og ikke mindre end 0,005 mm. Hvis fremspringet er for lille, vil frostvæsken helt sikkert ende i forbrændingskammeret, hvilket vil være resultatet af et sammenbrud. Linerstørrelsen er målt eksklusiv O-ringen. Foringer i cylinderblokken er fastgjort med skiver og bøsninger. Det er bedre at erstatte for kedelige ærmer med nye.

Årsagen til et cylinderbloknedbrud kan være deformation af anlægsfladen til blokken, fuldstændig slid på ventilstyrene og sæderne. Forvrængning af hovedets plan bør ikke overstige 0,5 mm. Ellers skal hovedet poleres.

Stempelringenes tilstand bør overvåges. Det er bedre at ændre dem hver 80.000 km af rallyet. Hvert stempel har 2 kompressionsringe og 1 olieskraber. På grund af rillerne på den indvendige overflade af ringen fjernes overskydende olie fra systemet, når stemplet løftes op.

Når kun ringene skal udskiftes, men ikke selve stemplet, skal kulstofaflejringer renses fra de ringformede ar i stempelhovedet. Det er vigtigt at gøre dette med omhu for at undgå at beskadige sidevæggene. Et 3 mm bor kan bruges til at fjerne kulstofaflejringer fra olieafløbshullerne. Hastighedsgrænsen bør ikke overstige 50 km/t i løbet af de første 1000 km.

Når rillen i den øverste stempelring eller stempelskørtet er slidt, skal selve stemplet udskiftes. Nye dele, der skal installeres i cylindrene, skal være af nominel størrelse. Den bedste mulighed er, når et nyt sæt stempler er større, dette vil lukke hullet med en ufuldstændig slidt cylinder. Stemplerne er sorteret efter skørtets ydre diameter. Størrelsen kan findes i bunden af ​​stemplet.

Reparation af plejlstangen består i at udskifte og rense den øverste hovedbøsning. Reparationsærmerne er lavet af en 1 mm tyk bronzestrimmel. Når en anden bøsning trykkes ind i plejlstangen, er det nødvendigt at sikre duplikering af borehullerne i bøsningen og det øverste plejlstangshoved. Hullerne er nødvendige for at olien kan strømme til stempelstiften. Den indvendige overflade af den indpressede muffe kan stampes med en flad prop. Den originale diameter skal være 24 mm.

På den anden side skal ærmet være designet til en reparationsmåler.Når i plejlstængerne slidserne til indsatserne i det nederste hoved har mere end 0,05 mm ovalitet, vil det være lettere at udskifte dem.

Stempelstifterne kan skiftes uden forbearbejdning af stempelboringerne. Det er bedre at bruge dele med en større diameter. Fingrenes diameter bør ikke være mere end 0,1 mm, ellers skal hullerne behandles på forhånd.

Før du trykker stempelstiften ind, fjernes stiftringene fra stemplet med en tang. I denne situation skal stemplet varmes op til 70 ° C i en beholder med vand. Restaureringen af ​​stempelstifterne udføres ved at slibe dem til en lidt mindre størrelse eller forkromning og derefter polere til de angivne parametre. Hvis stempelstifterne er revnede eller skåret, kan de ikke repareres.

Afstanden mellem stempelstifterne og plejlstangshovedet er 0,007 mm. Smør stempelstiften med en olie med lav viskositet. I praksis er stemplet meget nemt at vælge. Ved stuetemperatur bør fingeren ikke passe ind i stemplet fra håndens kraft. Men hvis stemplet opvarmes til 70 ° C, kommer det let ind der under let tryk. Hvis du trykker på stiften ved stuetemperatur, er der risiko for beskadigelse af boringen og selve stemplet.

Alle rensede eller udskiftede dele geninstalleres på plads. Når motoren er fuldt samlet, skal den afbalanceres. Ingen af ​​siderne med nye stempler bør opveje den anden med mere end 8 g. Låseringerne skal monteres tæt i rillerne. For at undgå komplikationer kan stempler købes komplet med finger og ringe.

Efter et større eftersyn er det vigtigt ikke at overbelaste UAZ 3303-motoren med intensivt arbejde de første 1000 km. Alle nye installerede dele skal slides ind og gnides ind.

Udskiftning af olie i motoren og i kassen er en af ​​de vigtige procedurer for at sikre en stabil drift af bilen. Det er nødvendigt at skifte smøremidlet rettidigt, bruge brændstof af høj kvalitet og gennemgå en teknisk inspektion til tiden.

Knastaksel (ny). Disse knastaksler er lavet af støbejern og fås til ZMZ-402-motorer. Der er to grunde til at bruge det. Bleget støbejern har en meget høj hårdhed og tilsvarende slidstyrke. Men hovedårsagen er, at knastene på denne aksel er lavet med en stejlere profil sammenlignet med UAZ-knastakslen, og samtidig er fyldningen af ​​cylindrene naturligvis forbedret.

Motorblok. Tilsyneladende "på jagt efter tryk" blev møtrikkerne på dækslerne på hovedlejelejerne strammet, så dækslerne blev presset ind i blokken med nogle få tiendedele millimeter. Og som et resultat blev sengene selv skubbet igennem af indsatser. Og da de efter al sandsynlighed fandt ud af, at skaftet ikke "tullede og drejede", satte de beslag under dækslerne. Dette, ja, plus, en slidt oliepumpe, er forklaringen på trykgåden.

Bagaksel (ny), begge akselaksler var sat i drejebænken, i midten havde fenderen, der passede sammen med navet, på venstre akselaksel, praktisk talt ingen slag. Og på den højre var der slag på 0,3 mm, ved hjælp af simple matematiske beregninger kan du finde ud af, hvilke slag der vil være for enden af ​​halvaksen, hvis dens længde er 650 mm, er flangens diameter 100 mm, og forestil dig mentalt, hvilke belastninger halvaksen udsættes for, stift fast i begge ender.
Hvis disse fly af halvakserne ikke korrigeres, vil et af "sårene" i UAZ helt sikkert vises; spændingen af ​​boltene og sikringen af ​​akselakslerne vil konstant blive løsnet. For endelig at komme væk fra dette problem brugte vi på for- og bagakslens nav, i stedet for standardboltene, tap med standardgevind på den ene side og med gevind med en stigning på 1,25 mm på den anden side .

Møtrikker med et gevind med en stigning på 1,25 mm skulle påføres på en 15 mm skruenøgle, og ved tilspænding skal møtrikkernes kanter orienteres tangentielt til omkredsen af ​​navet, ellers passerer hjulskiverne ikke. .
Differentialejer, der skulle justeres igen, blev overspændt, såvel som på forakslen.
Yderligere to beslag blev svejset til bagakslen for yderligere støddæmpere.

Gearkasse (ny) synkroniseret på alle fire gear. Da vi efter købet åbnede gearkassedækslet, blev vi positivt overrasket, dette er en fundamentalt ny enhed (vores "russere" kan gøre "ting").
Efter standarderne for den gamle boks, enorme synkroniseringsapparater, forstærkede gear og intuitivt kunne jeg godt lide boksen. Men det er følelser, yderligere operation vil vise, hvor godt det er, men indtil videre nyder jeg at køre bil, uden overgasme.

Overførselssag (ny), det samme som det var, der er intet at vælge imellem, selvom der er, den første "razdatka", der blev købt, skulle udskiftes, en tand, en form for gear blev ikke skåret radialt, derfor var der jamming. Og da bagakselkardans flange blev fjernet fra den ombyttede "hand-out" fandt man olietætningsfjederen inde i kassen, først troede de at den var gledet af oliepakningen, men da de åbnede bagdækslet , så de, at fjederen ved olietætningen var på plads.
Tilsyneladende satte de "omsorgsfulde" producenter en "reserve". Hvis det kommer ind i boksens hulrum, kan der være problemer.

Motorblok (ny)... Det viste sig, at enheden blev købt på samme måde uden svinghjulshus, ud af de fire tilgængelige huse blev der valgt et, og så skulle der til justering laves stifter med en offset på 0,6 mm.
Gevindene blev skåret i blokken, til hovedmonteringsstifterne, med en diameter på 12 mm. Med standard elleve millimeter, med et trin på 1 mm, er det umuligt normalt at strække blokhovedet. Skiver til denne grænseflade var lavet af stål 40 XH, 5 mm tyk og 26 mm ydre diameter. Desuden bruges de uden nogen foreløbig varmebehandling. Hullerne til tappene i blokhovedet var boret til 13 mm.
Bolte med en diameter på 10 mm, med et standardgevind, til fastgørelse af svinghjulshuset og motorstøtteben, var lavet af bolte, fastgørelse af bloksenge, VAZ-biler. Fra under standard dem, med 14 mm hoveder, ved broaching, klemmer grover spændeskiverne. (Jeg må sige, denne ulempe manifesterer sig på alle UAZ-enheder, derfor blev den lavet til et dusin af sådanne bolte.)

Motorophæng. I stedet for fronten blev der brugt standard motorophæng, puder fra GAZ-3102. Vibrationerne, der overføres fra motoren til rammen, er blevet drastisk reduceret. I fremtiden skal jeg lave de bagerste affjedringsenheder om, men samtidig skal jeg installere to langsgående jetstænger, så motoren ikke skifter fremad ved skarp opbremsning.

Pumpe (vandpumpe). Huset, boret til installation, af to 603 lejer, efter boring blev det sat på en dorn, og alle fenderflader blev korrigeret, især dette vedrører grænsefladeplanet med olietætningen, det skal også poleres.
Løbehjulsbladene blev svejset i højden og slebet til en frigang mellem dem og dækplanet, 0,5 mm.
Pumperemskiven blev lavet på ny, med en diameter på 100 mm og til to remme blev krumtapremskiven med en diameter på 160 mm lavet tilsvarende. Faktum er, at for den normale drift af 1000 watt-generatoren, som vi brugte, er et bælte ikke nok.

Og endnu et mål, som vi forfulgte, at ændre remskivernes diametre, er at øge pumpens hastighed og følgelig blæseren for at øge effektiviteten af ​​køle- og varmesystemerne.

Bremsesystem. Det, der blev modificeret i det, var, at der blev installeret en vakuumforstærker (den var der ikke før reparationen), og i stedet for standard arbejdscylindre blev selvfortyndende "Volgovskiye" brugt.
Som jeg nævnte tidligere, blev bremsetromlerne bearbejdet. Efter dette minimum af modifikationer blev bremserne bare et "eventyr".

Gasdrev. I motorkraftsystemet blev der brugt en K-151 karburator, så det blev besluttet at udføre drevet med et kabel. Dette gjorde det muligt at fjerne tilbageslag i gasdrevet og slippe af med "dyngen af ​​unødvendige stykker jern".

Til dette blev der lavet en remskive med to rivuletter, diametre på 45 og 115 mm, til returfjederkablet og kablet til drevet af karburatorklapperne. Et 90-graders segment blev skåret ud af remskiven og fastgjort til speederpedalen ved siden af ​​tunnelvæggen, tættere på førersiden.
På selve væggen var der fastgjort et stop under kablets bowden og en justeringsskrue til returfjederen.
På karburatorens monteringsstifter blev der installeret et hjemmelavet beslag med vægt, svarende til "Volgovsky".
Brugen af ​​remskiver i gasdrevet gav et lineært forhold mellem afbøjningen af ​​gaspedalen og åbningen af ​​karburatorens gasspjældventiler, plus glatheden og blødheden af ​​gaspedalens slag.

Luft filter. Filterelementet brugte på grund af den meget begrænsede plads i motorrummet en flad, firkantet form. De er produceret til indsprøjtningsmotorer, VAZ-biler. På trods af deres kompakthed har de høje filtreringsegenskaber og lav modstand mod luftstrøm.
Filterhuset blev lavet med fælles platform for karburator og filterelement, så filterelementet stod over ventildækslet. Luftstrømmen ind i filteret ledes fra bunden langs motoren, hvorved problemet med opvarmning af indsugningsluften løses. Det eneste, der skulle laves om i dette tilfælde, var motorhjelmens hængsler.

Kontrolmekanisme, gearkasse.

Den nederste del af mellemgrebene er blevet skåret og forlænget: gearvælgeren 40 mm, gearvælgeren 60 mm.
Med en lidt øget indsats på gearstangen gav dette et meget mærkbart fald i dens vandring, og da justeringsgrænserne ikke har en dårlig rækkevidde, blev det muligt at justere grebets position, så styringen af ​​gearkassen bliver ganske komfortabel.
Selvfølgelig, når du skal sidde bag rattet i en bil i meget lang tid, sammen med pålidelighed og sikkerhed, opstår spørgsmålet om brugervenlighed, og dette spørgsmål udvikler sig fra en lang række forhold. En ganske stor del af dem kunne vi ud fra egne erfaringer implementere noget, vi simpelthen ikke kunne forudse, og noget forblev uopfyldt på grund af manglende økonomi og tid. Og så videre, hvad vi formåede at bringe ud i livet.

Varmesystem. Varevognen opvarmes af en varmelegeme, baseret på en fire-rækket UAZ radiator, involveret i to slag, dvs. luftstrømmen til "suge" ventilatoren kommer ind gennem den ene halvdel, og fra "trykket" af ventilatoren passerer gennem den anden. Kabinen er varm nok, men i fremtiden er det planen at opvarme varevognen, med et eksternt luftindtag, for at ventilere kabinen.
I førerhuset er der installeret et varmelegeme fra en GAZ-3307-bil, lavet i en plastikkasse, baseret på en radiator, der ligner en radiator til VAZ-biler med et klassisk layout. Med to centrifugalblæsere kan det ikke sammenlignes med standardvarmeren til UAZ, som med sin "bedrageriske" aksiale ventilator næppe kan kaldes andet end en hån.

For at de to varmelegemer ikke gensidigt skulle forstyrre hinandens arbejde, blev der oprettet to separate radiatorstrømsløjfer. Den direkte gren af ​​kabinevarmerens strømforsyning er tilsluttet som standard, dvs. ovenfra, ind i blokhovedet, over den fjerde cylinder.

Vend tilbage til foreningen placeret på vandpumpehuset.

Strømforsyningen til radiatoren til varebilens "komfur" udføres noget anderledes. Lige gren, forbundet til en nippel skruet ind i et dæksel monteret på bagsiden af ​​blokhovedet, i stedet for en metalprop. "Return", til tee skåret ind i returgrenen af ​​køleradiatoren.
Også i varmesystemet er der beslag til tilslutning af en autonom frostvæskevarmer, selve varmelegemet er tilgængeligt og kontrolleret på stativet, men er endnu ikke installeret.

Bil affjedring... Som jeg nævnte tidligere, blev der desuden svejset beslag på bagakslen til fastgørelse af yderligere to støddæmpere, da kabinen er tung og udsat for vugging, og 15 bladfjedre er rekrutteret til baghjulsophænget.
Forhjulsophænget har ikke gennemgået ændringer, bortset fra at der er tilføjet et blad mere til fjedrene.
Jeg må sige, at da bilen blev adskilt inden den blev repareret, blev det opdaget, at der var fjedre på forhjulsophænget; på venstre side 13 og på højre 14 ark. Fjedrene på den bagerste affjedring var på samme måde, kun til et sving; fra venstre 14 og fra højre 13 ark.
Støddæmpere til UAZ, det er bedre at bruge familie, dobbeltvirkende, de arbejder meget mere effektivt enkeltvirkende støddæmpere, Gazelle-biler og lignende.

Styretøj. Selvom det er forblevet uændret, er der selvfølgelig en fristelse til at etablere en servostyring, men der er også et spørgsmål om økonomiske problemer, generelt er dette spørgsmål stadig åbent.

Elektrisk udstyr... Hvis du beskriver, hvad der er blevet gjort, og hvad der ellers er planlagt, vil det være et meget stort volumen, da dette emne vedrører meget, lige fra mekanik til elektronik.

Derfor vil jeg kort beskrive hovedændringen; i stedet for standarden blev der installeret en 90-ampere generator og to batterier (et som standard til driften af ​​bilens elektriske udstyr, det andet til at sikre opstart og drift af frostvæskevarmeren og som strømforsyning kilde til landerejser). Generatoren er større end standarden, så der skulle bruges 1100 mm remme.

Smøring. Efter indkøring kan enhver olie af høj kvalitet, op til syntetisk olie, hældes i motorens smøresystem, afhængigt af klimatiske forhold og materialetilstand. Men det skal huskes, at jo bedre olien bruges, jo større er motorens "kilometerstand" til hætten. reparation, og det er allerede usammenlignelige omkostninger i forhold til prisen, selv på den dyreste olie.
Det samme gælder transmissionen, dvs. jo bedre olien hældes i broer og kasser, jo mere "kommer de ud".
Men til smøring af CV-led og hjulnav brugte vi specialfremstillede olieblandinger. Knoerne var pakket med en blanding af lige vægtforhold; SHRUS fedt, KONSOL fast og TC-p10 transmissionsolie.
I hjulnavene, i hjørnet af sædets skulder, under bremsetromlen og hjulskiven, blev der boret huller med en hældning på ca. 45 grader, og der blev skåret et M-6 gevind til sprøjtebeslaget og stikket. Efter at have justeret lejerne til tørre, gennem disse huller, inde i navet, blev en blanding af "Litola" og TC-p10 presset ind, den samme i lige store forhold.

Krop, salon

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Rusland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

UAZ-biler er meget populære i Rusland, og i sovjettiden var UAZ ude af konkurrence - udenlandske SUV'er var ekstremt sjældne i Sovjetunionen på det tidspunkt. Men da maskinerne ofte betjenes under vanskelige forhold, er det nødvendigt regelmæssigt at reparere komponenter og samlinger, og reparation af UAZ-motoren er et relevant emne, der interesserer mange.

• motorer er ikke komplekse;
• reservedele er tilgængelige og er på lager hos mange bilforhandlere;
• motordele er billige.

Ulyanovsk-anlæggets motorer har deres egne karakteristiske "sygdomme", og ikke alle bilejere forlader deres "native" motor - de sætter forbrændingsmotorer fra andre bilmodeller. I denne artikel vil vi overveje funktionerne ved UAZ-motorreparation, typiske motorfejl samt mulige muligheder for at udskifte UAZoav-kraftenheder.

UMP begynder sin historie i 1944, da et aktieselskab blev oprettet efter ordre fra folkekommissæren. Først producerede fabrikken motorer med lille slagvolumen til opladning af batterier og mobile kraftværker, og den første bilforbrændingsmotor rullede af samlebåndet i 1969.

Motoren blev navngivet UMZ 451, og havde meget til fælles med kraftenheden i Volga GAZ 21. Siden 1971 blev ICE 451 moderniseret, og den modtog 451M-indekset, denne motor blev tildelt "Quality Mark".I slutningen af ​​70'erne og begyndelsen af ​​80'erne af det sidste århundrede blev UMZ-414 ICE installeret på bilerne UAZ 469 ("ged") og UAZ 452 ("brød"), og siden 1989, UMP 417 med en kapacitet på 90 liter er blevet produceret. Med.

Indtil midten af ​​90'erne havde alle Ulyanovsk-motorer et volumen på 2.445 liter samt en cylinderdiameter på 92 mm. I 1996 begyndte produktionen af ​​UMZ-421 ICE, denne kraftenhed blev kendetegnet ved en cylinderdiameter øget til 100 mm og et stort volumen (2,89 liter). Siden 1997 har Ulyanovsk-anlægget leveret kraftenheder til GAZ-køretøjer, og disse er modeller:

• 4215;
• 4213;
• 4216 i forskellige modifikationer;
• Evotech 2.7.

Ulyanovsk-anlæggets motor, model 417, er produceret i forskellige modifikationer, har en aluminiumsblok og et cylinderhoved, 4 cylindre i en række, 2 ventiler pr. cylinder. "417th" motorer har et karburatorbrændstofsystem:

• en enkeltkammer karburator er installeret på modifikation 417;
• UMZ-4178 er udstyret med en to-kammer karburator.

De tekniske egenskaber for UMZ-417 er som følger:

• volumen - 2445 cm³;
• effekt - 90 liter. Med.;
• stempeldiameter - 92 mm;
• kompressionsforhold (kompression i cylindre) - 7,1;
• stempelslag - 92 mm;
• type brændstof brugt - benzin A-76.

UMZ-417 forbrændingsmotoren har udover 4178 også andre modifikationer:

• 4175 - en motor designet til at bruge AI-92 benzin (98 hk, kompressionsforhold - 8,2);
• 10-10 - ICE med blokhoved fra model 421 og med gummipakning bagpå.

UMZ-421-motoren er blevet produceret siden 1996, den er installeret på Ulyanovsk-modeller:

I stedet for pakdåsepakning bruger denne motor en gummiolietætning som den bagerste krumtapakseltætning. Denne motor har følgende egenskaber:

• volumen - 2890 cm³;
• effekt - 98 liter. Med.;
• stempeldiameter - 100 mm;
• kompressionsforhold (kompression i cylindre) - 8,2;
• stempelslag - 92 mm;
• den anvendte type brændstof er AI-92 benzin.

Der er også en version af forbrændingsmotoren designet til A-76 benzin, kraften af ​​en sådan kraftenhed er 91 liter. Med. (hhv. kompressionsforholdet er 7,0). UMZ-421 motorer er udstyret med K-151E karburatorer.

UAZ Patriot, som er meget populær i Rusland, er blevet produceret siden 2005, men i modsætning til alle andre Ulyanovsk-fremstillede biler har denne model ingen "native" motorer - SUV'en er udstyret med ZMZ- og Iveco-motorer. Kun én type benzinmotorer er installeret på Patriot som standard - 3MZ 409.10 med et volumen på 2,7 liter og en kapacitet på 128 liter. Med. Denne motor har slået så godt rod på UAZ, at den nogle gange kaldes UAZ 409.

Motorerne i Ulyanovsk Motor Plant er kendetegnet ved deres enkelhed i design og høj vedligeholdelse, og da UMP-motorer er enkle, reparerer mange chauffører UAZ-motorer med egne hænder. Eftersyn udføres altid med fjernelse og installation af kraftenheden, demontering og montering af forbrændingsmotoren, så motoren fungerer i lang tid efter reparation, er det nødvendigt at fejlfinde korrekt.

Hvad skal du overveje, når du laver selvreparation:

Vi adskiller den fjernede motor som følger (overvej eksemplet med UMZ-417-motoren):

• frakobl manifoldsamlingen med karburatoren fra blokhovedet. De to indre møtrikker er sværest at kravle, så du bør bruge en topnøgle (standardmøtrikker er normalt 14 mm);
• fjern ventildækslet (6 skruer eller bolte);
• afmonter fordelerdrevet, fjern de to sidedæksler på skubberne;
• skru møtrikkerne af, der fastgør vippearmakslen (4 stk.), fjern akslen. Vi tager stængerne ud (der er 8 af dem), og derefter pusherne (også 8 stk.);
• vi skruer cylinderhovedets fastgørelsesmøtrikker af, afmonterer blokhovedet. Hovedet kan sidde tæt, men du behøver ikke bruge meget indsats for at fjerne det, og når du fjerner det, skal du prøve ikke at beskadige cylinderhovedets overflade;
• hvorfor fjerner vi krumtapakslens remskive, sluk for skralden. Den kan skrues af med skarpe hammerslag mod uret;
• så skal navet demonteres; for at fjerne det skal du bruge en speciel fabriks- eller hjemmelavet aftrækker.Ved demontering er det nødvendigt at sikre krumtapakslen mod rotation;
• næste trin er at fjerne pallen (oliesumpen). Efter at have skruet alle møtrikker af, banker du forsigtigt på pallen med en hammer, og hvis krumtaphuset ikke går af, kan du lirke det med en skruetrækker og skubbe det mellem blokken og pallens plan. Du bør ikke fortryde pakningen (det er stadig en udskiftning), det vigtigste er ikke at beskadige overfladerne på delene;
• fjern oliepumpen, den er understøttet af fire møtrikker;
• afmonter knastakseldækslet (skru 7 møtrikker af);
• vi slukker plejlstangsmøtrikkerne, afmonterer plejlstangshætterne, tager stemplerne ud sammen med plejlstængerne. Det er nødvendigt at demontere en stang ad gangen og straks lokke dækslerne på plads - dækslerne må ikke forveksles med hinanden, de er ikke udskiftelige;
• vi skruer møtrikkerne af hoveddækslerne af, afmonterer dækslerne, tager krumtapakslen ud med gear, svinghjul og kobling;
• vi drejer knastakslen, så der kommer bolte under hullerne i knastakslen. Med en topnøgle skrues de to bolte 12 af, knastakslen afmonteres sammen med gearet.

Nu er det tilbage at skille detaljerne ad:

• afbryd manifolden fra blokhovedet;
• tørre ventilen op;
• fjern koblingen, gearet og svinghjulet fra krumtapakslen;
• afmonter gearet fra knastakslen;
• frakobl stemplerne fra plejlstængerne.

Demontering er færdig, du kan begynde at fejlfinde dele.

Ofte på den gamle "UAZ" tømmer motoren fuldstændig sin ressource, og så har bilejerne et meget rimeligt spørgsmål - hvordan man udskifter den gamle motor. Installation af en motor på UAZ 402 er den mest rimelige løsning:

• ZMZ-402-motoren er mere pålidelig end "UAZ", og mange sådanne brugte motorer i god nok stand sælges i hånden;
• et minimum af ændringer vil være påkrævet for udskiftning - Zavolzhsky ICE passer til alle monteringer.

Motoren "fire hundrede og sekunder" har et andet meget stort plus - det vil være den billigste af alle de foreslåede muligheder, der kan eksistere, når du udskifter motoren med en UAZ.

Installationen af ​​ZMZ 406/405/409-motoren på UAZ vil være noget dyrere. Disse motorer er også velegnede til montering, men du skal:

• beskæftige sig med elektriske ledninger;
• juster det forreste udstødningsrør.

Generelt er der ikke ret mange ændringer, men selve 406-motorerne er lidt dyrere. Der er UAZ-bilejere, der installerer importerede dieselmotorer på bilen, men her skal du lave mange ændringer i designet:

• ombygge udstødningssystemet;
• fordøjelsesmotor og gearkasse monteringer;
• smid ledningerne helt;
• juster vandtilslutningerne stedvis.