hjemDet bedsteGør-det-selv før reparation af 16-ventils motor
Gør-det-selv før reparation af 16-ventils motor
I detaljer: gør-det-selv reparation af en tidligere 16-ventils motor fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Hvor længe kører Priora-motoren? Et hundrede eller to hundrede tusinde? Hun har trods alt en letvægts ShPG med tynde ringe og smalle plejlstangsbøsninger, og plejlstangen er centreret på stemplet, der dingler i cylinderen som et stykke is i et ishul. ingen vægt ”).
En anden kunde til et større eftersyn formåede at overraske - motoren på hans Priora kørte 327 tusinde kilometer! Motoren er helt fra fabrikken, hydrauliske løftere er aldrig blevet skiftet, katalysatoren og programmet er stadig fra fabrikken. Kun pumpen og timingsættet blev opdateret. Som det viste sig senere, kører klienten ofte på motorvejen, motoren fortryder ikke at give den omdrejninger, og olien blev hældt først af Castrol, derefter af Zeke (skifteinterval 10 tusinde km). En typisk reparationsindikation for Priora er et betydeligt olieforbrug.
Vi begynder at skille motoren ad. Jeg blev overrasket over tilstanden af hovedet under ventildækslet - sod og slam er ikke synlige, kun gul lak (et almindeligt billede for Zeke). Der er rigelige aflejringer af olieslagge i indsugningskanalerne, krumtaphusventilationen er også delvist tilstoppet med slagger, selvom den ikke har mistet sin gennemstrømning.
Den metalglaserede pakning ser forældet ud - spor af frostvæske, der er tilbage, er tydeligt synlige ved kanterne af cylindrene. Stemplet i den fjerde cylinder skylles bogstaveligt talt ud langs kanterne - motoren forbrugte stort set olie på den 4. cylinder. Men problemet er dybere end forventet - det trænede øje vil se karakteristiske tegn på slid på cylinderen fra vandet (frostvæske), der kommer ind i gryden. Selvom klienten ikke klagede over, at frostvæsken forlod, ville det være nyttigt at kontrollere blokkens plan omhyggeligt - det kan være nødvendigt at fræse den. Cylindrenes tilstand var overraskende - til sådan en kørsel er fabriksslibningen stadig synlig, og stødet på stemplerne hos TDC er ikke særlig stort.
Video (klik for at afspille).
Forbrændingskamrene i hovedet og selve ventilhovederne er rigeligt dækket af slagger fra olien, der kommer ind i cylindrene. Alt dette skal rengøres grundigt.
Overraskende nok var hovedet i god stand. Ventilerne blev restaureret, fjernede kulstofaflejringer, ventilbøsningerne krævede ikke udskiftning (på grund af fraværet af slid). Nye hydrauliske kompensatorer blev installeret. Knastakslerne blev udskiftet med tuning- Nuzhdin 8,7 mm med en fase på 263 grader... Aksler (fremstillet ved slibning fra fabrikken, kræver ikke tryklejer) udskiftes med brugte fabriksaksler, monteret på fabriksremskiver og kræver ikke modifikationer af topstykket. Bygherren betaler for udskiftning af aksler til tuning 4000 rbl - en ren freebie sammenlignet med "ankomsten" af deres installation. Hovedplanet blev fræset til 0,05 mm, fjernelse af spor af udstansning fra den metalglaserede enhed. Ventilspindelpakningerne blev udskiftet med nye (en rigtig "Reserve") og hovedet gik til at erobre millionmærket.
Motoren blev samlet, udover tuning-akslerne blev katalysatoren udskiftet med Boks 4-1 og installeret øget til 52 mm gasspjældsventil. På denne "tuning" sluttede, tk. kunden kom i første omgang til et simpelt eftersyn, budgettet er som altid ikke gummi, men at få 120-125 kræfter for en meget beskeden investering var et fristende tilbud for kunden.
Efter at have startet motoren og kørt lidt ind, blev brændstofsystemet diagnosticeret, og tuningprogrammet blev registreret. Efterhånden som kompressionsforholdet for en plug-in-stempelmotor falder, kræves der højere affyringsvinkler (i forhold til en konventionel 21126-motor). Fordiklientens budget tillod ikke online afmelding af programmet; fra chipoperatørens arsenal blev en mere eller mindre lignende "stikfri" version valgt til priorens plejlstang. Lad mig minde dig om, at chipmageren kun bruger sine egne programmer og ikke håndværk som f.eks. en shmaulus eller en hulmaskine, der er downloadet fra internettet.
Det var interessant at fjerne VSX-grafen fra denne motor. Så hvad skete der med stikløse stempler:
spidseffekt: 128 h.p. ved 6100 rpm (Røde linje), maksimalt drejningsmoment: 17,6 kg ved 5100 o/min (blå streg).
Formen af momentgrafen er ujævn; hvis programmet rullede online, ville chipproducenten forsøge at tegne formen af momentgrafen. Men selv uden det er resultaterne imponerende - sammenlign med grafen for den 83-hestekræfter Priora, som blev brugt af kolleger på de samme stempler! Du kan også se tidsplanen for serien Priora.
Men endnu mere interessant er sammenligningen med en anden motor - Priora fra Mendelevsk, med en lignende motor (efter overhaling), samme udstødning, samme 8,7 aksler, samme controller og samme gasspjæld. Den eneste og vigtigste forskel mellem disse motorer er, at på Mendeleev Priora, flade reparationsstempler (plug-in)! Programmet på den bil blev heller ikke skrevet online (motoren er næsten på lager), men tændingsvinklerne er forskellige - lavere, for et højere kompressionsforhold. Der blev modtaget 119 kræfter og 16,3 kg moment... Formen på momentgrafen er mærkbart glattere der. Lad os lægge begge grafer (med et fladt stempel “plug-in” og en STK med et “plug-in”) oven på hinanden. Grafen for en motor med et "no-plug" er vist med en stiplet linje. En stor stigning i drejningsmoment ses i zone 2-3 soob og en stigning i kraft på 7,2 kræfter i zone 5-6 soob. Ved 3500 o/min sank den lidt, men kort og ubetydeligt. Måske ville en online afmelding af programmet have trukket denne zone ud (selv om det ikke er en kendsgerning).
Hvad der sker ?! Er et stikfrit stempel bedre end et fladt stempel? Ja, det er bedre, men kun hvis programmet ændres under hensyntagen til reduktionen i kompressionsforholdet. Det er enkelt - kompressionsforholdet er faldet lidt og motoren fungerer bedre på vores elendige brændstof!
Endelig om økonomi. Hele eftersynet af motoren kostede kunden 43 tusind rubler på nøglefærdig basis - inklusiv reservedele (inkl. aksler, gasspjæld og katalysatorindsats-udskiftning), arbejde og program til regulatoren.
Udgivet den 8. november 2015 Artiklens forfatter, foto-videomateriale:
Eftersyn af Lada Priora-motoren omfatter stadierne af adskillelse, søgning og udskiftning af slidte dele og efterfølgende montering.
Normalt udskiftes stemplerne under reparationen af Priora-motoren; i nogle tilfælde kræves yderligere cylinderboring. Motoroverophedning er en almindelig årsag til eftersyn.
Motoren kan overophedes på grund af defekt kølesystem, utæt pakning, termostatfejl osv. I milde tilfælde kan det være tilstrækkeligt blot at udskifte pakningen. Men nogle gange kan overophedning af motoren kræve alvorlige reparationer, som du ikke kan klare på egen hånd.
I processen med adskillelse og montering af motoren skal du bruge:
Monteringspagaj
Skruetrækker
Et sæt nøgler
Stempelindstillingsanordning
Blød hammer
Momentnøgle
Sekvensering
Demontering af motoren er ligetil, så vi udelader dens beskrivelse og præsenterer her kun operationerne for reparation og efterfølgende montering af motoren:
Slip af med kulstofopbygningen i cylinderblokken. Fjern kulstofaflejringer fra olierillerne i cylinderlejerne.
Indsæt lejeskallerne under henvisning til de mærker, du lavede ved adskillelse af motoren. Sørg for, at stopperne på foringene kommer ind i sengen.
Smør derefter foringen med olie.
Placer krumtapakslen i cylinderblokken og smør halvringene med olie. Sørg for, at halvringene er installeret, så deres riller er rettet mod krumtapakslens kinder
Installer en halvring, lavet af en legering af stål og aluminium (den er hvid), på forsiden af midtersengen.
På den anden side af sengen skal du installere en metalkeramisk halvring (den har en gullig farve).
Drej de installerede halvringe, så deres ender flugter med enderne af cylinderlejet.
Installer bøsningerne i hovedlejehætterne. Igen, bliv styret af mærkerne, der er lavet under adskillelsen af motoren. Sørg for, at låsetappene passer ind i rillen, og smør øretelefonerne.
Monter dækslerne i henhold til cylindernumrene trykt på dem.
Smør enderne og gevindene på de bolte, der fastgør dækslerne med motorolie
Monter de tredje dækselbolte. Gør det samme med boltene på det andet, fjerde, første og femte dæksel (i denne rækkefølge).
Efter tilspænding af boltene skal du kontrollere krumtapakslen for nem bevægelse. Drej det flere gange.
Installer og fastgør oliepumpen samt den bagerste olietætningsholder
Installer plejlstangen i stemplet og indsæt stempelstiften. Sørg for at smøre både stift og plejlstang med olie.
Monter holderinge på begge sider af stiften. Sørg for, at de passer ind i stemplets riller.
Monter derefter olieskraberringen og stempelringene på stemplet. For at gøre dette er det bedre at bruge et specielt værktøj, som kaldes en "trækker".
Sørg for, at ringene roterer let i rillerne.
Tør forsigtigt krumtapakslens plejlstænger og cylinderboringer af.
Sæt bøsningen ind i plejlstangen, og sørg for, at dens antenne passer nøjagtigt ind i plejlstangens rille. Smør stemplet og bøsningen. Installer en ringkompressionsdorn på stemplet og sænk plejlstangen ned i cylinderen.
Eftersyn af Priora-motoren omfatter flere trin. De er som følger: adskil motoren, find slidte dele, udskift dem, og saml derefter enheden igen. Generelt er processen enkel, men du skal bestemme, hvad fejlen er, og først derefter rette den.
Under driften af dette køretøj opdager ejerne fejlfunktioner og svage punkter i motoren. Disse omfatter følgende:
Ganske ofte klager Priora-chauffører over, at olie lækker under dækslet af ventilmekanismen. For at løse dette problem skal du bare udskifte pakningerne.
Som regel består reparationsarbejde i, at det er nødvendigt at bore cylindrene eller blot udskifte stemplerne. Ofte er ejerne tvunget til at ty til reparationer på grund af det faktum, at enheden er overophedet. Dette skyldes følgende årsager: Kølesystemet fungerer ikke godt eller er helt i stykker, pakningerne er installeret utætte, termostaten er defekt osv. I simple tilfælde vil det være muligt blot at skifte pakningen. Men hvis overophedning er forårsaget af mere komplekse og alvorlige problemer, vil det ikke være muligt at rette op på situationen på egen hånd, så du får brug for hjælp fra specialister.
Hyppigheden af servicering af Priora-motoren er cirka 15 tusinde km. Dette er, hvad fabrikken, der fremstiller denne enhed, gør. Eksperter anbefaler at udføre den første kontrol efter 3 tusinde km. Grundlæggende skal der på dette stadium lægges mere vægt på de steder, hvor vedhæftede filer til udstyret af den monterede type er placeret. Derudover er det under den første inspektion og vedligeholdelse bydende nødvendigt, at olien eller filtrene til den udskiftes.
Hvis motoren har et 8-ventils design, er det nødvendigt at kontrollere tilstanden af ventilafstandene under den første kontrol. Hvis motoren har et 16-ventildesign, vil sådanne handlinger ikke være nødvendige, da en sådan enhed har hydrauliske kompensatorer. Lignende kontroller udføres også efter 15 tusinde kilometer for Priora.
Når kilometertælleren allerede er mere end 30 tusinde km, vil det være nødvendigt ikke kun at udskifte oliefiltrene, men også selve den olieagtige væske. Sørg også for at skifte tændrørene og derefter filtrene i strømsystemet.
Ofte, omkring sådan et løb, begynder timing-rullerne at fungere dårligt eller går helt i stykker. Hvis Priora har en 8-ventils motor, skal pakningen i ventilmekanismens dæksel yderligere udskiftes.
Når mærket på kilometertælleren når 45 tusinde km, skal olien skiftes igen. Det er bydende nødvendigt at kontrollere spændingen i tandremmene. Desuden udføres disse handlinger for en motor med både 8 og 16 ventiler.
Derefter udføres planlagt vedligeholdelse, når kilometertal når 60 tusinde km. Denne gang skal du være opmærksom på tændrørene og generatorens drivremme. Nogle gange har du brug for at skylle strømsystemet. Det gælder især det sted, hvor gasspjældet er placeret. Det anbefales på nuværende tidspunkt at ændre de sensorer, der er ansvarlige for tomgang.
Når kilometertallet når 75 tusinde km, på en enhed med 8 ventiler, er det nødvendigt at skifte tandremmene. Det samme gælder iltsensoren. Det er også bedre at udskifte kølevæsken, da den på dette tidspunkt allerede delvist eller helt har mistet sine funktioner.
Yderligere vedligeholdelse vil blive gentaget for Priora. Som et resultat er minimumsrisikoen for denne motor cirka 100 tusinde km. Nogle gange, med forbehold for alle regler og korrekt vedligeholdelse, viser det sig at strække denne gang til 200 tusinde km løb. Selvfølgelig, hvis du ændrer designet (tuning), øger dette enhedens kraft. Men selvom du følger alle kravene, vil du før eller siden ikke kunne undvære reparationer. Selvfølgelig forsinker overholdelse af reglerne dette, men du skal enten selv udskifte delene eller kontakte en specialist.
Reparation af Priora-motoren begynder med demontering.
For at gøre dette skal du have skruetrækkere og skruenøgler med dig, et blad til monteringsformål, momentnøgler, en blød hammer samt en enhed til montering af stemplerne.
Algoritmen for handlinger er som følger:
Eftersyn af Lada Priora-motoren er ikke en vanskelig proces. Du skal bare først skille enheden ad, derefter se efter ødelagte eller slidte elementer, udskifte dem og derefter samle motoren.
