Forfatteren takker alfabetet for de venligt udleverede bogstaver.
Hvis du er uenig med ham, så er det din ret. For eksempel husker jeg aldrig det onde, men jeg kan brænde en hytte.
Og en oprigtig anmodning: lad ikke dine børn gå til internettet, de forkæler det.
Forfatteren takker alfabetet for de venligt udleverede bogstaver.
Hvis du er uenig med ham, så er det din ret. For eksempel husker jeg aldrig det onde, men jeg kan brænde en hytte.
Og en oprigtig anmodning: lad ikke dine børn gå til internettet, de forkæler det.
Suzuki M16A-motoren er en 1,6-liters naturligt aspireret benzinmotor med fire cylindre på række.
Som alle motorer fra Suzuki-firmaet er M16A kendetegnet ved god pålidelighed.
OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"
Denne kraftenhed er udviklet specifikt til en lille femdørs hatchback, derfor har den kun lidt kraft. Designernes hovedopgave var at skabe en økonomisk og samtidig pålidelig motor, som kunne betjene mere end 200 tusinde kilometer uden seriøs indgriben.
Motoren var udstyret med et variabelt ventiltimingssystem på indsugningsventilerne (VVT) og havde 16 ventiler, hvilket førte til brugen af et to-knastaksel timingsystem (DOHC). Frigivelsen af M16A-motorenheden begyndte med debuten af Suzuki Liana i 2004 og bliver produceret den dag i dag, omend noget modificeret.
M16A-motoren er karakteriseret som en støjsvag drivende kraftenhed og er installeret på bybiler. Derfor adskiller de tekniske parametre, der er angivet nedenfor, ikke noget tuningspotentiale:
På grund af det faktum, at denne kraftenhed betragtes som ekstremt pålidelig, vil nogle tip til dens drift blive givet nedenfor, som vil hjælpe med at forlænge dens oppetid.
For at motoren skal fungere fejlfrit og fungere i mange år, er det først og fremmest nødvendigt at udføre rettidig vedligeholdelse. Olien skal skiftes hver 7.500 - 10.000 km og kun af god kvalitet. Anbefalet viskositet 0W-20 - 5W-30. Tændrør er en vigtig faktor for stabil drift af motoren. De bør udskiftes hver 30.000 - 40.000 km, forudsat at de er af høj kvalitet. Kvaliteten af brændstoffet påvirker også motorens ydeevne, dog i mindre grad. For M16A-motoren er den optimale benzin 95.
Derudover er det meget vigtigt at tjekke den tekniske tilstand. En af dens vigtigste faser er at måle kompressionen i motorens cylindre. For at gøre dette skal du varme motoren op til driftstemperatur, afbryde tændspolen og højspændingsledningerne og derefter skrue alle tændrør af. Sluk derefter brændstofinjektorerne ved at afbryde dem fra stikkene og tilslut kompressoren til stikket til tændrøret. Dernæst skal du klemme koblingen og trykke på gaspedalen hele vejen, start derefter starteren og se enhedens aflæsninger.
Til reference! For at opnå de nødvendige kompressionsdata skal motoren drejes op til mindst 250 o/min. For at gøre dette skal batteriet være fuldt opladet!
Hvis værdier blev opnået under normalen (1100 kPa), indikerer dette, at stempelringene og ventilerne er slidte og skal udskiftes.
Derudover anbefales det at kontrollere ventilernes termiske frigang (på det nederste billede). Dette er for at forhindre, at motoren kører støjende over tid. Overtrædelse af ventilernes termiske frigang fører også til øget slid på elementerne i gasfordelingsmekanismen og især ventiler. For M16A-motorenheden er den termiske frigang for indsugningsventilerne 0,18 - 0,22 mm, for udstødningsventilerne - 0,28 - 0,32 mm (for en kold motor) og 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - ved driftstemperaturen på motoren. Hvis nogen af ventilerne ikke svarer til de specificerede områder, skal den justeres med specielle skiver.
Et stort antal bilejere, der er udstyret med M16A-kraftværket, er enige om, at dette er en meget pålidelig og økonomisk enhed. Du skal dog være opmærksom på kæden af gasdistributionsmekanismen, fordi den har tendens til at strække sig (tættere på 100 tusind kilometer). Kæden skal udskiftes sammen med drivhjulene. Derudover bemærker ejerne øget støj, når motoren varmes op, især i den kolde årstid. Det hele er skyld i generatorens drivremme, som efter opvarmning holder op med at lave tvivlsomme lyde.
Da Suzuki M16A-motoren er designet til budgetbiler, har den god vedligeholdelse. Alle motordele skiftes individuelt, og det bliver ikke svært at finde reservedele til den. Derudover har denne motor ikke et komplekst design og højteknologiske systemer, så du kan reparere eller vedligeholde den selv.
Og som afslutning på denne artikel skal det tilføjes, at denne motor kun blev installeret på to bilmodeller fra Suzuki:
Nogle bilister foretrækker af forskellige årsager at reparere en bil med egne hænder. I disse tilfælde er det vigtigt at vide, hvordan man adskiller og samler motoren. Til at begynde med er det værd at forstå, at det slet ikke vil være muligt at undvære omkostninger. Selvom det ikke er planlagt at udskifte dele, skal der installeres nye pakninger under montering (medmindre pakningerne ikke er beskadiget eller punkteret).
Du har muligvis også brug for en motortætningsmasse, der kan bruges i stedet for pakninger, en momentnøgle (nødvendig under montering) og et sæt skruenøgler i forskellige størrelser. Desuden har du ikke kun brug for åbnings- og nøglenøgler, men også endenøgler (helst med udskiftelige hoveder, lange og korte håndsving). Derudover har du brug for en masse fritid, da demontering tager fra flere timer til to til tre dage, afhængigt af bilens mærke og tilstand. Lad os se nærmere på proceduren for adskillelse og montering af motoren.
For fuldstændig adskillelse skal motoren fjernes. Det kan du gøre med det samme, eller du kan gøre det efter at topstykket er blevet fjernet. Fjernelse kræver et håndspil og en robust støtte (såsom en bjælke), hvorfra den kan hænges. At skyde en motor tager også flere timer.
Adskillelse og genmontering af en motor er generelt set næsten altid det samme. Der kan være nogle uoverensstemmelser i detaljer afhængigt af mærke og model. Den følgende procedure foreslår proceduren for den fjernede strømenhed.
For at fjerne bæltet (kæden), skal du først løsne selve kæden ved at fjerne strammeren. Dernæst skal du afmontere knastakselgearet. Denne del er fastgjort med en bolt. Men ud over en nøgle af passende størrelse skal du her (i det mindste på indenlandske motorer) bruge en kraftig flad skruetrækker eller mejsel samt en hammer.Ved hjælp af disse værktøjer bøjes låsepladen, hvilket ikke tillader, at bolten spontant afvikles.
Når gearet er fjernet, fjernes kæden, og du kan begynde at fjerne krumtapakselgearet. Det er bedre at have en speciel aftrækker her, da uden den kan du blive nødt til at pille. Denne del fastgøres på skaftet med en nøgle, som kan sidde ret stramt i rillen. Hvis dens kanter i færd med at skære nøglerne var noget deformerede, kan de rettes med en fil. Den sidste procedure i dette trin er at fjerne kædestrammerskoen. Der burde ikke være nogen problemer med dette.
6. Afmontering af knastakslen. For at gøre dette skal du skrue møtrikkerne af (de er på tappene), der fastgør knastakseldækslet, og fjern selve akslen.
7. Fjern topstykket. Den er fastgjort enten med bolte eller møtrikker på tappene.
8. Fjern oliepumpen. Skru det bagerste olietætningsdæksel af (fra enden af motoren). Oliepumpeakslen og dens drivhjul på bagsiden af motoren fjernes. For at gøre dette skal du skrue boltene af og fjerne holdebeslaget, hvorefter akslen fjernes med en skruetrækker og derefter gearet. Det skal håndteres forsigtigt, da det spiller en vigtig rolle i driften af motoren.
9. Det næste vigtige skridt er demonteringen af KShM. Fuldstændig demontering og montering af motoren er ikke komplet uden denne proces. Her kræves opmærksomhed og nøjagtighed, da delene ikke er udskiftelige, men individuelle.
10. Afmontering af plejlstængerne. Først skal du dreje krumtapakslen, så de to plejlstænger er i den øverste position. Dernæst skrues møtrikkerne af plejlstangsdækslet, og selve dækslet (åget) fjernes. Åget vil sidde tæt, så det kræves et blidt hamring på siderne. Plejlstangen kan nu fjernes. Den skubbes ud sammen med stemplet med hænderne eller håndtaget på en hammer.
På indersiden har plejlstængerne og hætterne metalindsatser. Hvis deres erstatning ikke leveres, er det værd at skrive det tilsvarende nummer på den ikke-fungerende side. Samme procedure udføres med de to andre plejlstænger.
11. Fjernelse af hoveddækslerne. De er også fastgjort med møtrikker og er strengt på plads. På deres inderside er der også indsatser - rodindlæg.
12. Krumtapakslen fjernes, de gamle foringer og holdehalvringe fjernes under den.
Motorens adskillelsesprocessen kan betragtes som afsluttet.
Samlingen af motoren udføres i omvendt rækkefølge. Ved montering af plejlstængerne skal man huske på, at hver af dem har fabriksmærker på kroppen, som skal falde sammen med sådanne mærker på cylinderblokkroppen.
Relativt set skal du observere venstre og højre side under installationen. Derudover er plejlstangen og plejlstangsdækslet som nævnt ovenfor individuelt tilpasset hinanden fra fabrikken. Mere præcist er delene lavet af et enkelt stykke. De kan ikke udskiftes.
Plejlstangen og hovedlejerne er installeret, så låsene på dem og sæderne passer sammen. Før montering skal de smøres med maskinolie, tørres af med en ren klud, så der ikke er støvpartikler. Hoved- og plejlstangsdækslerne spændes med en momentnøgle. Tilspændingsmomentet er forskelligt for forskellige køretøjer. Det er skrevet i passet såvel som i særlig referencelitteratur.
Endelig bemærker vi, at hvis demontering og montering af motoren udføres uafhængigt, så er det bedre at have med dig speciel referencelitteratur om en specifik bilmodel.
VIDEO
Gør-det-selv afmontering af cylinderhoved i en garage: klargøring og afmontering af topstykke. Sådan fjerner du hovedet, hvis det har sat sig fast. Nyttige tip.
Hoved- og plejlstangslejer: glidelejernes formål, struktur og funktioner. Hvordan man korrekt strammer foringerne, tilspændingsmoment.
Funktioner ved stramningen af cylinderhovedet på en forbrændingsmotor. Tilspænding af cylinderhovedets monteringsbolte med en momentnøgle: kraft og rækkefølge for tilspænding.
Hvorfor og hvornår topstykket skal slibes. Sådan kontrollerer du blokhovedets fastgørelsesplan med dine egne hænder. Fræsning og slibning af cylinderhoved.
Sådan fjerner du en knækket hårnål eller knækket bolt fra motorblokken og andre komponenter. Måder at skrue en ødelagt bolt af, nyttige tips.
Formål med forbrændingsmotorpakninger. Typer af pakninger, materialer til deres fremstilling: cylinderhovedpakning og ventildæksler, olietætninger, manchetter og andre.
Vi undersøger muligheden for at skifte motor eller Jimny. Ideen er denne. Manden har en Jimny med 0,6 turbo forfatter, den vil han sælge. Jeg så ikke bilen selv, men det siger noget om motoren, men bilen bevæger sig af sig selv. Giver det mening at erhverve det med et byttesigte på M13A eller M16A fra Escudo. I stedet for М13А er М16А installeret uden problemer, han ryger. For at bestille M13A eller M16A motoren som en kontrakt.
Spørgsmål til et respekteret publikum
1. Er kroppene på 0,6- og 1,3-motorerne de samme?;
generelt et emne, hvor kan man gøre det billigere?)) bede om 25k.
Dette er en omtrentlig gennemsnitspris. Faktisk kan der være mere, måske mindre. Og hvad med motoren, ved du det?
eller et andet spørgsmål - er det muligt i E34 (1989) at skubbe kapaciteten af E38 750I 95? efter ulykken er der simpelthen E38, i landsbyen rådner den))
Det er muligt, men mængden af arbejde er ikke barnlig. Selvom resultatet er det værd.
25 for hovedstaden i en 6-cylindret motor er meget billig. I vores by tager de så meget for Gazelevsky.
ps Lad mig få det valg. Jeg ville ikke engang overveje muligheden for kapital - jeg tog straks spørgsmålet op om at installere 5.0.
Jeg skiftede den til sable, de sagde det var nødvendigt at skifte cylinderhovedpakningen, det viste sig at årsagen ikke var i den. Halvdelen af boltene mangler osv.)) de siger, at der er behov for en grundig reparation.
Så kan sætte de manglende bolte, og problemet vil blive løst af sig selv? Selvom hvis staten er ukendt, er det bedre at smide hovedet og pallen og se, hvad der er der
Måske for disse penge kan man skubbe en motor fra en 750i derind?)) Før byttet startede de op, var kun kølerdækslet åbnet.
Til at begynde med råder jeg dig til at downloade cartest-programmet og bruge det til at beregne denne mulighed. og sammenlign det med mindst M5, 540 eller E31. Men det vil koste _betydeligt_ mere end selv et større eftersyn af M20 i forhold til avanceret service, om ikke andet fordi der kræves en masse originale dele, som skal laves om eller, som en mulighed, ændres fra eksisterende ( kardan, udstødning, forstærket forhjulsophæng osv. .). Hvis du er interesseret - der er et firma Hartge, som på et tidspunkt skubbede M70'eren ind i E34'eren, de spildte den alligevel til en volumen på 6 liter og boostede den til 480 hk, så halvdelen af bilen skulle tegnes om der, bremserne blev generelt sat på racing og meget mere. , men sådan en bil kostede omkring 150 tusind dollars
De fleste bilister, der giver deres bilmotor til en servicestation til eftersyn, ved på forhånd, at den reparerede motor stadig vil være noget dårligere end den nye, og dens ressource vil naturligvis være mindre. Mange argumenterer jo sådan her - "det nye er nyt." Men meget få bilister ved, hvad de skal gøre KORREKT eftersyn motor, vil den "køre" meget mere end den nye serielle fabriksmotor.
Og hvad betyder det korrekte eftersyn og hvad skal det være? De fleste af chaufførerne har ikke engang mistanke om dette og giver roligt deres motor til tjenesten i håb om, at mestrene der angiveligt ved alt selv. Først senere bliver chauffører overrasket over den lille ressource af den reparerede motor og synder på reservedele af lav kvalitet.I denne artikel vil vi analysere i detaljer, hvad den korrekte motoreftersyn betyder, og måske efter at have læst denne artikel, vil mange bilister begynde at vælge reparatører og et værksted mere omhyggeligt, eller de vil stadig begynde at reparere motoren på egen hånd.
Jeg har allerede skrevet om reparation af motorer i denne, denne og denne artikel, hvor jeg beskrev det grundlæggende i det sædvanlige eftersyn af bil- og japanske motorcykelmotorer, og de, der ønsker det, kan klikke og læse. Men hvem vil VÆSENTLIGT øge kilometertallet (ressourcen) efter reparation af motoren på sin motorcykel eller bil, så råder jeg dig til at læse videre.
Så hvordan kan du udføre et så stort eftersyn af din gamle motor, så den bliver bedre end den nye fabrik? Det er ikke så svært, hvis vi tager højde for det faktum, at serieproduktionen af motorer er en almindelig transportørstrøm, hvor de serielle motordele ikke er tillagt behørig opmærksomhed, er det simpelthen ikke realistisk.
Nå, motorreparation, selv når den sættes i drift, på et veludstyret værksted, er en kunst, fordi hver motor har brug for en individuel tilgang. For eksempel ved fejlfinding af dele, hvor hver detalje studeres omhyggeligt, næsten under et mikroskop, og nogle gange bliver det færdiggjort af specialister, og det bliver bedre end en ny del.
I nogle kompetente udenlandske værksteder går eftersyn af enhver motor gnidningsløst ind i dens tuning, det vil sige færdiggørelse af de serielle dele til perfektion. Og på trods af, at sådanne reparationer er dyrere end normalt (manuel arbejdskraft er trods alt altid dyrere), er efterspørgslen efter det altid stor, og kunderne står i kø.
Fordi en motor repareret på denne måde for det første er meget kraftigere og mere holdbar end en ny seriel motor, og for det andet er den også billigere end en ny seriel motor. De fleste af de dyreste og mest tidskrævende operationer udføres trods alt kun på fabrikken, når motoren er fremstillet fra bunden.
Og selvom udenlandske fabriksmotorer (seriel) har brug for finjustering og forbedring under reparation, hvad kan vi sige om vores indenlandske fabrikker, som opererer under forhold med lave lønninger for arbejdere og en konstant mangel på midler til at forbedre serieproduktionen. Hvor selv sædets monteringsbolte er hamret.
Og for at spare tid (og tid er som bekendt penge) på de fleste indenlandske bilfabrikker, er nogle vigtige operationer bevidst forsømt. For eksempel ved enhver ingeniør eller metalekspert, at efter støbning af en cylinderblok skal den hvile på hylden i en vis tid.
Og takket være denne udholdenhed (ældning) aftager den indre belastning af hver del gradvist, og samtidig kan den endda miste sin form lidt (kæde). Og først efter at delen har fået sin endelige form, først derefter kan den begynde at blive bearbejdet (vælg alle huller og planer med en fræser).
Så i nogle fabrikker holdes blokke og hoveder ikke, og som et resultat, efter behandling af hullerne og flyene, ændrer delen med tiden form, og allerede alle flyene er ikke parallelle, hullerne er også (f.eks. lejet af aksellejerne). Og planerne af blok- og hovedforbindelsen, efter montering, vil ikke være parallelle med krumtapakslen, knastakslen og andre motoraksler. Det er ikke svært at gætte, hvad motoren ender med, og hvad dens ressource vil være.
Ud fra ovenstående bør det konkluderes, at den indenlandske brugte cylinderblok eller hoved, som har fungeret i mere end hundrede kilometer, ikke er værre og endda bedre end nye dele, da der med tiden var en indkøring af hjælpere, sediment og dele behøver ikke ældes. Og dette er et stort plus, så efter reparationer bliver sådanne dele bedre end nye fabriksdele.
Det vil sige, at det er nødvendigt at behandle væggene på alle cylindre med et specielt værktøj kaldet en hone, som efter forarbejdning vil gøre overfladen af cylindervæggene til en ru overflade med meget små riller og fremspring (når det ses under en mikroskop, som i figur 1). De fleste bilister ved, at de mindste riller på cylinderoverfladen holder motorolien bedre (til smøring af stempler og ringe).
Så til sammenligning og til yderligere overvejelse vil jeg give endnu et eksempel, der forklarer, hvorfor indenlandske motorer (og udenlandske også - efter vores reparation) har så lavt et kilometertal (for nye motorer) og også kilometertal efter reparation. Og sagen er, at på vores indenlandske bilfabrikker, og i 95% af alle værksteder, bruges diamantslibende sten til slibning af cylindre.
På udenlandske fabrikker og værksteder bruger de aldrig sådanne stænger og bruger grimme stænger, som bør skiftes flere titusinder oftere end diamantslibemidler. Og hvad er hovedsagen for vores fabrikker og værksteder? Ja, det faktum, at en slibende sten forbliver egnet til arbejde selv efter tusinde slebet blokke, for hvilken slags besparelser opnås ?! Og ligeglad med, at motorressourcen vil falde snesevis af gange, men produktionen er billig.
Men hvorfor bruges slibende sten til slibning ikke i udlandet, og heraf er deres motorers ressource meget længere? Ja, for når man behandler cylinderens overflade med en sådan stang, indføres (karikeres) slibende partikler i cylindervæggenes metaloverflade, og derefter, når motoren kører, "spises" dens stempler med ringe, og som følge heraf opstår der hurtigt stempelslid.
Og de grimme stænger, som bruges i udlandet, og som slides meget hurtigere end de slibende, er lavet af tilstrækkeligt bløde legeringer, og under drift ser de ud til ikke så meget at skære overfladen af cylindervæggen af, men hvor meget de tryk og glat den. Som følge heraf dannes der et meget tyndt lag på cylindervæggens metaloverflade, som ikke fungerer som et slibemiddel, men derimod som et fast smøremiddel, hvilket reducerer sliddet på cylindere og stempler markant (og reducerer friktionen).
Forresten, hvis nogen ikke ved det, har udlandet længe glemt, hvad reparationsringe er, og brug dem ikke. Hvorfor, når på moderne udenlandske biler (for eksempel friske Mercedes) med den korrekte fremstilling af motorblokken (og nogle af dem har en nikkelbelægning) og en moderne metode til fremstilling af stempelringe, er der ingen grund til at skifte ringene , og motoren "passerer" uden at udskifte ringene en million kilometer! Hvem vil vide mere om dette, så klik her og læs om sundhed.
Ovenfor har vi undersøgt et af de vigtige punkter ved korrekt cylinderslibning, som hvis du bruger det, når du reparerer din motor, så øger dens ressource betydeligt. Men der er også andre vigtige punkter. Ikke alle chauffører og endda reparatører ved, at efter at have installeret blokken på motoren og stramme dens hoved, ændres den geometriske form af cylindrene lidt, da metal er metal. Det vil sige, at under kompression ophører cylinderen (eller cylindrene) med at være strengt cylindriske, selvom den blev lavet meget nøjagtigt, og før kompression var det sådan.
Korrekt cylinderhoning.
Og det betyder, at for at behandle enhver cylinder under reparation, skal du KOMPRESSERE på nogenlunde samme måde, som den vil blive komprimeret på motoren efter reparation. Kort sagt skal du lave en plade af en tyk plade (eller fra et gammelt hoved - se figur 2), med huller til slibning og til fastgørelse af bolte, som vil komprimere cylindrene på samme måde som på motoren (med samme foreskrevne moment).Efter at have boret cylindrene og løsnet boltene (og fjernet pladen og blokken), vil den geometriske form af de reparerede cylindre straks blive lidt forstyrret.
Men nu er der kun tilbage at samle og installere standardmotorhovedet på enheden repareret på denne måde og klemme hele sandwichen med det rigtige øjeblik, og geometrien af de borede cylindre bliver ideel! Cylindrene på motoren, der repareres på denne måde, bliver bedre end de nye fabriks! Faktisk i serieproduktionen af motorer på fabrikker, ovenstående den rigtige teknologi boring og honing bruges næsten ikke (og hvis de bruges, så kun på udenlandske prestigebiler).
Forresten, og i de fleste værksteder, så ret motorer repareres heller ikke, og hvis en af de sjældne reparatører gør dette, så skal du stadig lede efter ham, hvilket jeg varmt kan anbefale dig. Og endelig endnu en nuance af den korrekte reparation.
De fleste værksteder, når de borer cylindre, betragter hovedplanet (basisplanet) som det nederste plan af krumtaphuset (hvor motorsumpen er). Kort sagt tager de og sætter blokken af cylindre på maskinens fastgørelsesbord, klemmer derefter blokken og begynder at behandle. Men ingen af borerne tænker nogensinde (og hvis de gør, så kun når de laver deres egen motor), er det nederste plan af krumtapakslen eller knastakselaksen nøjagtig parallel?
Og selvom, selv i masseproduktion, især indenlandsk, denne vigtige betingelse blev opfyldt (hvilket er svært at tro), så blev denne betingelse overtrådt fra daglige belastninger under drift over tid. Og måske endda bare en brøkdel af en grad, og måske mere, men hvem ved, og hvem tjekker? Ja, bare nogle enheder af virkelig kompetente omsorgspersoner.
Der vil i øvrigt være et lag olie i form af en kile mellem tappen og krumtapakselforingen (se figur 3). Resultatet af alt dette er accelereret slid og en naturligt kort motorlevetid.
Ud fra ovenstående bør det konkluderes, at før behandlingen af blokcylindrene påbegyndes, er det meget vigtigt at kontrollere lejerne af hovedforingerne (og eventuelle lejer) for deres nøjagtige cylindriske og justering (den nøjagtige vinkelrethed af lejehullerne til cylinderhullerne). Og allerede baseret på dette er det korrekt at fastgøre blokken i maskinen og behandle overfladen af cylindrene.
Om nødvendigt er det bedre ikke at lægge plader under blokkens nedre plan, hvis dette plan ikke er vinkelret på cylindrenes akser, men det er bedre at slibe dette plan på en maskine for at rette fejlen. Og derefter kan du allerede roligt lægge blokken på det kedelige maskinbord og slibe eller slibe cylindrene (igen den rigtige - ikke-slibende honing). Rigtige pasningsprofessionelle (desværre oftere i udlandet) gør netop det.
Og selvom nogen ikke alle er i stand til at lave det korrekte motoreftersyn på egen hånd (ikke alle har en maskinpark på deres eget værksted), så vil du i det mindste efter at have læst denne artikel være i stand til tilstrækkeligt at kontrollere de vagter, som du betro reparationen af din motor, og er det vigtigt.
Jeg håber, at hvis du efter at have læst denne artikel foretager et eftersyn af din motor under hensyntagen til alle de nuancer, der er beskrevet her, så vil du i sidste ende se meget interessante resultater af en sådan reparation, nemlig: spild og olieforbrug vil være meget reduceret, såvel som udstødningen af skadelige stoffer i atmosfæren (måske er det lige meget for nogen, men ja for mig),brændstofforbruget vil falde lidt (trods alt vil friktionstabet falde), og slidhastigheden på cylindre, ringe og stempler vil falde betydeligt.
Nå, det vigtigste trick ved sådan et korrekt eftersyn af motoren er, at ressourcen for din reparerede motor næsten vil fordoble ressourcen af en helt ny fabriksseriemotor; succes til alle!
De velkendte maskinførere bad om at reparere motoren på BMW 525i-bilen. Bil 1989 år udgivelse (27 år gammel !!), i ryggen E34 ... Efter at have vasket motoren haltede bilen på en eller anden måde til værkstedet - de tynde ledninger var fjendtlige over for vandet i motorrummet.
Bilen var oprindeligt udstyret med en motor M20B25 - inline seks, bind 2.5 liter, med en kapacitet på 170 hk. Men motoren led af en velkendt "sygdom" - hovedet bevægede sig fra overophedning, det brast. Ejeren købte en motor til analyse for nogle år siden M20B20 - den samme in-line sekser, men med mindre volumen (2 liter) og mindre effekt - 129 kræfter. Efter at have været væk i flere år, ønskede han at restaurere sin egen motor. Desuden blev det muligt at "berette" en revne i hovedet ved hjælp af en ny teknologi - Seal-Lock .
For en fuldstændig forståelse af, hvilken slags retrobil vi stødte på, vil jeg kun bemærke, at kilometertallet på kilometertælleren er 545 tusind km ! De der. den oprindelige 2,5-liters motor bestod ordren en halv million kilometer , og overlevede én "hovedstad" med blokboring i den første reparationsstørrelse 84,25 mm.
For at komme i gang fik vi "resterne" af den oprindelige M20B25-motor - en samlet blok og en masse reservedele fra motoren i løs vægt. Det var nødvendigt at udføre fejlfinding og starte arbejdet med at restaurere motoren. Ejeren af bilen var nødt til at stoppe det sprængte hoved af blokken. Fjern først pallen fra motoren.
Krumtapaksellejer i ekstrem dårlig stand. På overfladen - udtværet bronze fra oliepumpens foringer. Dens indsatser blev lavet af klienten selv af stykker af bronze. Som han sagde, efter fremstillingen og udskiftningen af foringerne, virkede motoren i 5 minutter, hvorefter den satte skiven i klemme og skar tænderne på tandremmen. Efter at have øget monteringsspalten virkede motoren i nogen tid (naturligvis indtil hovedet var revnet).
Designet af blokken er ekstremt simpelt - det er en "stor klassiker" med tandremstræk. Det sidste billede viser cylindrenes tilstand - vi sliber blokken igen til reparationsstørrelsen. Blokken har i øvrigt ingen oliekøledyser til stemplerne. Du kan diskutere i lang tid om deres nødvendighed eller ubrugelighed, forfatteren vil bevare sin mening. Det er muligt at indlejre injektorer i denne blok uden problemer, men vil oliepumpen klare sig? Da tilstedeværelsen af injektorer ikke spiller nogen rolle for klienten, vil vi lade alt være som det er (dvs. i standardversionen).
Lad os tænke, er der overhovedet nogen mening i at reparere motoren på sådan en maskine? Mens kunden reparerede hovedet, begyndte vi at undersøge maskinen, der hang på liften.
Bilen er ret populær blandt unge mennesker takket være de uforglemmelige film fra 90'erne, som gjorde den til et ikon for fansene.Men lad os vende os til fakta - bilen har en lang krop, men ifølge passet vejer den kun 1200 kg (ifølge andre kilder 1360 kg), hvad er bilen lavet af? Salonen myldrer, forfatteren med ikke særlig høj statur ved rattet slår hovedet mod overliggeren.
Lad os se under motorhjelmen. Der er en to-liters M20B20 - den skal skilles ad. Det fungerer fint generelt, bortset fra de nuværende olietætninger, men ejeren ønsker at vende tilbage til sin plads en kraftigere 2,5-liter. Der er meget plads under emhætten. Kom i det mindste med fødderne. Vi fjerner vedhæftede filer, dræner olie, frostvæske, fjerner radiatoren.
Der er ingen problemer med tidsmærker - alt er synligt og tilgængeligt. Motoren er meget enkel, hurtig og nem at skille ad.
Det var planlagt at fjerne hele motoren, tk. vi behøvede ikke at skille to-liters motoren ad. Men mens vi rodede med bilaget, kom mordernyheden - klienten kunne ikke "behandle" hovedet fra 2,5 liters motoren! Et par ord skal siges om teknologi Seal-Lock ... Forfatteren har hørt om det mere end én gang, men indtil nu har det ikke været muligt at se det i øjnene personligt. De borer ind i revnen, skærer et gevind og skruer de tilspidsede stifter på limen, som derefter nittes. Helt ærligt havde forfatteren aldrig nogen tillid til denne mærkelige teknologi. Reklamebrochurer er fulde af iørefaldende slogans om, at bogstaveligt talt alt er "forbandet" - både blokke og hoveder. Men ingeniørsindet ser straks en masse begrænsninger og skjulte problemer. Fysisk er integriteten af støbningen allerede blevet brudt, og stifterne vil ikke genoprette den. Seal-Lock viste sig at være en dårlig beslutning, og hovedet, i færd med at stoppe, fortsatte med at sprænge nye steder og sifon på at krympe som en si.
Generelt endte vi ved et knækket trug - en 2,5-liters motor, som vi allerede havde bestilt reparationsringe og stempler til, er ikke udstyret med hoved, og vi har næsten fået 2,0-motoren ud af motorrummet. Det skal bemærkes, at hovederne på 2,5 og 2,0 liter ikke-udskiftelige indbyrdes. Hovedet på 2.52,7 liters motoren har en diameter på indsugnings- og udstødningsventilerne øget med 2 mm, indsugningsportene er også øget i diameter (manifolderne er de samme), og vigtigst af alt er stemplerne og forbrændingskammeret i hoved adskiller sig.
Klienten trækker håret ud på hovedet og er helt rådvild. Vi bliver bedt om at "gøre noget". Generelt er alt som det plejer, og spøgelset fra HondoVaz svævede over deres hoveder.
Vi er nødt til at sammenligne hardwaren live. Vi fjerner hovedet fra to-liters motoren. Undervejs skal det bemærkes, at motorerne i serien M20 har SOHC layout (én knastaksel og 2 ventiler pr. cylinder). Ventildrev - gennemvipper med mekanisk justering af spillerum. Ifølge manualen er justeringen hver 10-20 tusinde km, kunden har aldrig justeret ventilen.
Proceduren for installation af et enkelt VANOS-systemreparationssæt på M50TU- og M52-motorer er ikke særlig kompliceret og kræver ikke særlige færdigheder i motorreparation. Til installation er det ønskeligt at have nogle specielle værktøjer til at lette proceduren, men i mangel af dem er reparation ganske mulig. De tre vigtigste punkter i denne procedure: Sørg for at justere lejet for at opnå den ønskede forspænding i lejet, indstil timingen korrekt og installer VANOS-systemet korrekt på motoren efter reparation. Hvordan man gør alt dette er beskrevet nedenfor. Hvis du tvivler på dine evner, anbefaler vi, at du kontakter servicestationen, som vil være i stand til at udføre denne procedure ved hjælp af denne manual.
Selve VANOS'en er placeret foran på topstykket (cylinderhovedet). For at komme til det og afmontere det for at installere reparationssættet, skal du fjerne ventildækslet, fjerne termokoblingen. Bemærk venligst, at hvis ventildækslets profilpakning er ændret for mere end 40.000 km siden, bør du hellere udskifte den for at undgå olielækage.
Specialværktøj
For at installere et VANOS-systemreparationssæt på M50TU- og M52-motorer er det tilrådeligt at have specialværktøj fra forhandleren, som på billedet ovenfor: en knastaksellås (11-3-240), en svinghjulslås (11-2-300), et kædehjulsrulleværktøj (11-5- 490), en kædestrammerprop (11-3-292) eller blot et søm med passende diameter.
Men selv i deres fravær er installationen af et reparationssæt ganske mulig, men du skal svede, når du installerer vanos på plads for at indstille timingfasen korrekt (se TIS BMW).
Fjernelse af Vanos
Efter at have fjernet ventildækslet, skal vi indstille stemplet på den 1. cylinder til TDC, så mærkerne på krumtapakslens remskive og timingdækslet matcher.
Motoren kan rulles med en skruenøgle eller hoved 22 med uret.
Knastakselkammene vil være omtrent i denne position.
Det øverste plan af udstødningsknastakselfirkanten vil være parallelt med cylinderhovedets plan.
Kontroller justeringen af etiketterne.
Efter at mærkerne er faldet sammen, skal du fastgøre håndhjulet i denne position ved hjælp af et specialværktøj (du kan bruge en konventionel boremaskine med en passende diameter og længde).
Låsehullet er placeret på venstre side af motoren under startmotoren. Fjern først plastikhætten med en skruetrækker.
Monter knastakselholderen.
Skru ventilen af på vanos hydraulikslange (nøgle 19). Bemærk: Udskift de to tætningsskiver ved genmontering.
Fjern motorens løfteøje ved at skrue det af blokkens hoved.
Afbryd vanos solenoides elektriske stik. For at gøre dette skal du trykke ned på metalclipsen og trække i stikket.
Fjern holdeskiverne med en fin tang. Træk kabeldækslet ud.
Kun M52: Skru vakuumrøret af.
Sænk røret, så det ikke forstyrrer fjernelsen af vanos.
Skru de to propper i vanos-kroppen af for at få adgang til boltene, der fastgør tandhjulet (nøgle 19).
Placer en klud eller et papirhåndklæde mellem kædehjulet og vanos-kroppen for at undgå at tabe boltene ved et uheld.
Skru de 4 skruer af, der fastgør tandhjulet (Torx E-10).
Tryk på kædestrammerpuden for at trykke den ind, sæt holderen ind i hullet (du kan bruge et søm med passende diameter).
Skru de 6 møtrikker af, der fastgør vanos til motorhovedet.
Dæk klima- og generatorremmene med et papirhåndklæde for at undgå at få olie på dem. Vi fjerner vanos fra motoren. For at gøre dette skal du installere specialværktøjet (11-5-490) på udstødningsknastakseltandhjulet, trække vanos frem mod køleren, mens du drejer tandhjulet med uret med værktøjet. Bemærk venligst, at tandhjulet skal skrues af knastakslen som angivet ovenfor for instruktionerne. I mangel af et specielt værktøj kan du forsigtigt dreje kædehjulet ved hjælp af en skruetrækker indsat i timingkæden.
Vi skiller vanos ad og diagnosticerer det:
Fjern boltene, der fastgør vanos cylinderdækslet til kroppen.
Fjern dækslet sammen med stemplet og det skrueformede gear fra kroppen.
Nu kan du diagnosticere og inspicere enheden. Først skal du visuelt inspicere stemplet for revner eller spåner. Dernæst kan du diagnosticere tætheden af samlingen. For at gøre dette skal du indsætte stemplet i cylinderen og flytte det langs arbejdsslaget. Husk hvor let stemplet bevæger sig i cylinderen med de gamle O-ringe.
Lad os derefter fortsætte til diagnostik af lejet i vanos-stemplet.
Tjek for tilbageslag, som vist på billedet ovenfor: vip det spiralformede gear i forskellige planer. Kun tilstedeværelsen af et radialt spil er tilladt, hvilket er nødvendigt for enhedens korrekte funktion. Aksialt spil er ikke tilladt og betyder, at lejet er løst og skal repareres.
Installer anti-backlash skiven fra reparationssættet
Opmærksomhed! Skiveinstallation skal udføres inden montering af nye o-ringe.
Fastgør stemplet i en skruestik som vist på billedet ovenfor. Brug specielle bløde svampe eller afstandsstykker i træ.Vær yderst forsigtig med ikke at beskadige stempeloverfladen eller overspænde skruestikket, da stemplet er meget skrøbeligt.
Vi skruer vanos-stempeldækslet af med et hoved på 18 (i nogle motorer kan der være et hoved på 17). Tråden er almindelig, du skal skrue den af mod uret.
Opmærksomhed. Slidserne på dækslet er meget lave, og det sædvanlige hoved vil have en lille krog, hvilket vil føre til slikning af åbningerne, og det vil være umuligt at skrue dette dæksel af i fremtiden. For at gøre dette skal du specielt modificere hovedet ved at slibe affasningen af fra enden, så hovedet sidder tættere på låget og der er godt indgreb. Du kan slibe både på en drejebænk og på en almindelig slibesten. Det er vigtigt, at hovedet er sekskantet. Billedet nedenfor viser en prøve af det modificerede hoved.
Efter at have skruet dækslet af, sætter vi stemplet i en opretstående stilling og fastgør det i en skruestik.
Tag derefter nålelejet ud.
Vi skruer lejebolten af. Opmærksomhed. Der er en venstre tråd. Skru med uret (Brug Torx T30 kædehjul).
Vi tager det centrale lejeløb ud.
Fjern stemplet fra gearaksen.
Fjern derefter den ydre lejeskive.
Rengør lejedelene grundigt med en bremseskiverens (fortynder eller rensebenzin).
Indsæt den nederste skive i stemplet.
Geninstaller anti-play-skiven fra reparationssættet.
Saml lejedelene igen i omvendt rækkefølge. Monter bolten med Torx T30 kædehjulet. Opmærksomhed! Venstre tråd! Skru bolten mod uret! (spændekraft 8Nm).
Udskift det øverste leje og skiven.
Udskift stempeldækslet.
Fastgør stempelkroppen i en skruestik.
Spænd stempeldækslet. Spænd det ikke til det endelige moment, da du højst sandsynligt bliver nødt til at skille lejet ad igen for at passe det.
Nu skal vi kontrollere tilstedeværelsen af det nødvendige radiale spil. Drej derefter stemplet aksialt, og kontroller derved lejets rullemodstand. Efter installation af en ny skive skal stemplet rotere på lejet uden stor modstand. Hvis lejet er meget "spændt", så er det bydende nødvendigt at justere lejets midterløb (se "Justering af strammet leje" nedenfor). Hvis stemplet stadig har et aksialt slør, og det er meget nemt at dreje på lejet, skal du justere den installerede skive fra reparationssættet (se nedenfor "Montering af et løst leje").
Montering af et spændt leje:
Afmonter lejet igen og fjern midterringen (skiven, der er mellem de to nålelejer).
Læg et stykke sandpapir (P400) på en hård og jævn overflade og slib skiven på begge sider. Slib skiven jævnt på sandpapir i et par minutter, rengør den, saml lejet og tjek igen, hvordan lejet drejer. Gentag trimningsproceduren efter behov, indtil lejet drejer uden stor modstand.
Løs lejepasning:
Afmonter lejet igen og fjern den ydre spændeskive (skiven, der blev installeret fra reparationssættet).
Læg et stykke sandpapir (P250-P400) på en hård og jævn overflade og slib skiven på begge sider. Slib skiven jævnt på sandpapir i et par minutter, rengør den, saml lejet igen og kontroller igen det aksiale spillerum og om lejet er i klemme under vridning. Gentag om nødvendigt justeringsproceduren, indtil det aksiale slør forsvinder, men lejet skal rotere uden stor modstand.
Når pasformen er opnået, spænd lejekappen til 40 Nm.
Udskiftning af O-ringene fra reparationssættet
Efter at have elimineret vanos-lejespillet, kan du begynde at installere nye tætningsringe.
Skær forsigtigt de gamle o-ringe til med et passende skæreværktøj. Vær yderst forsigtig med ikke at beskadige stemplets arbejdsflade!
Når du har skåret og fjernet alle o-ringene, skal du tørre stemplet af med et papirhåndklæde og rense ringrillen godt.
Monter først gummiringen i rillen.
Kontroller, at gummiringen (den har et cirkulært tværsnit) ikke er snoet på sin plads.
Hvis installationen udføres ved en lufttemperatur under 20 grader Celsius, er det nødvendigt at lægge teflonringen i varmt vand (40-50C) i et par minutter for at gøre den elastisk. Tør derefter ringen tør og installer.
Træk teflonringen forsigtigt og langsomt fra den ene ende af stemplet til den anden.
Smør husets cylinder og selve stemplet med nye ringe godt med motorolie. Indsæt stemplet i cylinderen i en vinkel på ca. 30 grader og drej det ind i cylinderen.
Drej stemplet i cylinderen flere gange og flyt det op og ned, så ringen får form som en cylinder. Gentag denne handling, indtil teflonringen holder op med at dreje i sin rille.
Tryk stemplet til dets laveste position og lad det stå i 2-3 minutter.
Fjern derefter stemplet. Ringen har fået den ønskede form.
Geninstaller stemplet. Tryk stemplet helt ind. Spænd 5 skruer (moment 10 Nm).
Installation af Vanos
Rengør alle dele og overflader for olie- og snavsrester. Monter en ny pakning.
Monter specialværktøjet på kædehjulet. Rul tandhjulene med uret, indtil de stopper. Opmærksomhed! Denne operation er uundværlig for den korrekte installation af vanos.
Opmærksomhed! Det næste installationstrin er meget vigtigt: før du installerer vanos på motoren, skal du trykke den splinede aksel med stemplet ind i huset. Installer vanos-kroppen på stifterne på blokhovedet. Indsæt den splinede aksel i indsugningshjulet ved at dreje det lidt.
For at splineakslen kan komme helt ind i tandhjulet, er det nødvendigt at dreje udstødningshjulet mod uret og samtidig presse vanos mod motoren. Meget vigtigt! Således at den splinede aksel går ind i tandhjulet i den yderste højre position af tandhjulet. Dette vil give det ønskede område til at justere faserne, mens vanos kører.
Skru vanos til motoren. Tilspændingsmoment for møtrikker 8 Nm.
Fjern den øverste kædestrammerholder.
Geninstaller de 4 bolte, der fastgør udstødningshjulet til knastakslen. Spænd boltene på kryds og tværs (Torx E-10) med et moment på 20 Nm.
Udskift propperne på vanos krop.
Sæt ledningsdækslet på igen, og installer clipsene med en fin tang.
For M52-motorer: Installer vakuumrøret.
Tilslut det elektriske stik på vanos solenoiden.
Skru motorløkken på.
Skru hydraulikslangen på med nye tætningsskiver (19 mm skruenøgle).
Fjern værktøjet til fastgørelse af knastakslerne, fjern svinghjulsholderen, saml alt igen i omvendt rækkefølge med BMW TIS. Sørg for at kontrollere, at der ikke er olierester på remme og gummislanger.
Sørg for at kontrollere oliestanden efter montering!
Det er vigtigt at vide, at O-ringene skal køres ind ca 300 km i byernes kredsløb. Prøv ikke at belaste motoren med høje omdrejninger og aktiv kørsel i indkøringsperioden.
Video (klik for at afspille).
Nyd den jævne drift af din motor.
Bedøm artiklen:
karakter
3.2 hvem stemte:
85
