DIY gas 51 motor reparation

Motoren skal kun repareres, når det er nødvendigt. Men for at øge tiden mellem større eftersyn er det nødvendigt profylaktisk at udskifte stempelringe og krumtapaksellejer efter 35.000-40.000 km kørsel. Med et sådant skift af stempelringe og lejeskaller øges levetiden for motorcylindrene og krumtapakseltapperne betydeligt. Foringerne bør ikke udskiftes, fordi de allerede er slidte, men på grund af indtrængen af ​​en betydelig mængde faste partikler i foringens babbitt-lag, som hurtigt slider overfladen af ​​akseltapperne. Udskiftning af ringene forhindrer en stigning i mængden af ​​gasser, der slipper ud i krumtaphuset og reducerer cylinderslid. Efter udskiftning af stempelringe og foringer skal motoren køres ind i overensstemmelse med alle reglerne i kapitlet "Kørsel i ny bil".

Adskil ikke motoren unødigt. Overdreven demontering fører til en krænkelse af den relative position af delenes slidte overflader og til øget slid.
Ved reparation af M-20-motoren bruges mange udskiftelige dele af GAZ-51-motoren (se nedenfor).

For en lille stigning i radiale spillerum i individuelle lejer er det tilladt i undtagelsestilfælde (når efterslibning af tappen for at opnå en ordentlig frigang af en eller anden grund er umulig eller meget vanskelig), er det tilladt at bruge shims lavet af messingfolie. I dette tilfælde skal pakningerne klemmes ikke kun mellem dækslet og lejet, men også mellem foringerne. Herved opnås en tæt pasform af foringen til sengen, hvilket er nødvendigt for en god varmeafledning og for at forhindre, at foringen bevæger sig i deres seng.

Ved montering af skallerne til hoved- og plejlstangslejerne må dækslerne ikke udskiftes. Hovedlejehætter er bearbejdet samlet med en blok, og plejlstangshætter - samlet med plejlstænger; derfor er lejehætterne ikke udskiftelige.
Ved udskiftning af det forreste hovedlejedæksel er det nødvendigt at sikre, at dækslet ikke forskydes i retning af krumtapakslens akse (på grund af mellemrummene mellem boltene på dets fastgørelse og hullerne til dem), og at der ikke er afsatser på lejefladerne for skiver 5 og 4 (se fig. 32).
* Detaljerede oplysninger om reparation af motorer er givet i bogen af ​​G. Schneider "Repair of engines of GAZ-51 and M-20 vehicles", Gorky Regional Publishing House, 1954.

Bogen beskriver design og reparationsfunktioner af motorer til GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) og GAZ-69.

For alle motorernes hoveddele oplyses om materialer, varmebehandling, tolerancer og pasform, slitage, reparationsmål, reparationsmetoder og udstyr, der anvendes heri.

Bogen kan også bruges som en guide til reparation af forskellige modifikationer af GAZ-51 og M-20 motorer installeret på specialkøretøjer og køretøjer: dumpere, busser, brandmænd, ambulancer, gaffeltrucks osv.

Reservedele til Lviv autoloadere AP-40814, 4014, 4045 med GAZ-52 motoren. Reservedele til læssere LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev med diesel D-243. Reservedele til gaffeltrucks AP-40811, 40816 med D-144 forbrændingsmotor.

Stemplerne i GAZ-51, GAZ-52-motoren i Lviv-læsserne AP-4014, 40814, 4045, 4043 er lavet af varmebehandlet aluminiumslegering. Bunden af ​​stemplet er flad, skørtet er ovalt, opnået ved at slibe stemplet på en kopi. Ovalens hovedakse er placeret i et plan vinkelret på stempelstiftens akse, dvs. i planet for sidekræfter, der virker på stemplet. Ovalitetsværdien er 0,29 + 0,05 mm.

For at gøre stempelskørtet fjedrende er der lavet en U-formet slids i den. Den ovale form og den U-formede slids gør det muligt at vælge GAZ-51, GAZ-52 stemplerne til cylindrene med en minimumsafstand i retning af de sidekræfter, der virker på stemplet (vinkelret på stempelstiftens akse) og en væsentlig større frigang i den retning, hvor der ikke er sidekræfter (parallelt med aksestempelstiften).

Dette reducerer den støjende drift af stemplerne i en uopvarmet motor og eliminerer også muligheden for stempelslidning, når motoren kører med fuld belastning.

Sidstnævnte forklares af det faktum, at når stemplet GAZ-51, GAZ-52 opvarmes, på grund af skørtets ovale form og den U-formede slids, er udvidelsen af ​​stempelskørtet i forskellige radiale retninger ikke den samme : langs stempelstiftens akse udvider stemplet sig mere end i retningen vinkelret på stempelstiftens akse.

Som et resultat bliver stempelskørtet efter opvarmning næsten cylindrisk, og størrelsen af ​​hullerne mellem det og cylinderen i forskellige radiale retninger udjævnes.

På stempelhovedet på GAZ-51, GAZ-52 er fem ringformede riller bearbejdet: den øverste er den smalleste - for at reducere varmeoverførslen fra stempelbunden til den øvre kompressionsring og dermed for at reducere temperaturregimet for denne ring; kompressionsringe er installeret i anden og tredje rille, olieskraberinge i de to nederste.

I rillerne til olieskraberingene er der boret huller, hvorigennem den olie, der fjernes af olieskraberingene fra cylinderboringen, ledes ind i stempelhulrummet og derfra.
- ind i krumtaphuset.

Tilstopning eller tilstopning af disse huller med kulstof eller tjæreholdige aflejringer fører til en kraftig stigning i olieforbruget, da en stor mængde af det i dette tilfælde trænger ind
ind i rummet over stemplet og brænder i det.

I den midterste del af stemplet GAZ-51, GAZ-52 af Lviv gaffeltrucks AP-4014, 40814, 4045, 4043 er der to fremspring med huller til stempelstiften. Ringformede riller (en i hver fremspring) er bearbejdet inde i fremspringene ved de ydre ender, beregnet til montering af holderinge i dem.

Diameteren af ​​boringen til stempelstiften i stempelboringen er 22 mm.

Under tapperne inde i stemplet er der to tapper til justering af stemplerne efter vægt. Standard stempelvægt 450 ± 2 g.

For at forbedre indkøringen til cylindrene udsættes GAZ-51, GAZ-52 stemplerne for kontaktfortinning efter den endelige bearbejdning. Tykkelsen af ​​halvlaget er 0,004-0,006 mm.

Stemplerne er monteret i motoren, så den U-formede slids på skørtet vender modsat ventilerne.

Stempelringe til GAZ-51, GAZ-52-motoren

Der er fire stempelringe: to kompressionsringe og to olieskraberinge. Alle ringe er placeret over stempelstiften.

Hver ring er lavet af en individuel ikke-cirkulær støbejernsstøbning, som giver en finkornet, slidstærk støbejernsstruktur og deres ikke-cirkulære form - en ujævn fordeling af ringtrykket på cylindervæggene (med en gradvis stigning i tryk til låsen). Alle ringe har en lige lås.

Den lave højde af GAZ-51, GAZ-52 kompressionsringene og deres høje elasticitet samt den ujævne trykfordeling på cylindervæggene sikrer god tæthed af ringene, når motoren kører ved alle krumtapakselomdrejninger.

På grund af det faktum, at den øvre kompressionsring fungerer under mere hårde forhold og derfor slides hurtigere end resten af ​​ringene, udsættes dens ydre cylindriske overflade for porøs forkromning, hvilket øger ringens slidstyrke med 3-4 gange .

Den samlede tykkelse af kromlaget er 0,10-0,15 mm, tykkelsen af ​​det porøse krom er 0,04-0,06 mm. Som et resultat af den porøse forkromning af den øvre kompressionsring øges slidstyrken af ​​de tre andre stempelringe og cylindre også en smule. Således øges ringenes levetid betydeligt, før de udskiftes med nye.

Den ydre cylindriske overflade af den anden kompressionsring og begge olieskrabers stempelringe GAZ-51, GAZ-52 udsættes for
elektrolytisk fortinning. Tykkelsen af ​​belægningslaget er 0,005-0,010 mm.

Stempelringe skal samtidigt udføre tre funktioner:

- sørg for tætheden af ​​cylinderen (lad ikke gasser fra cylinderen ind i krumtaphuset);

- fordel oliefilmen over cylinderspejlet og forhindre olie i at trænge ind i forbrændingskamrene;

- overføre varme fra stempelhovedet til cylindervæggene.

Ringene kan kun udføre disse funktioner, når de passer tæt langs deres omkreds til cylinderspejlet og udøver et vist tryk på det.

Tab af elasticitet på grund af ringene og tilstopning af lamellerne i olieskraberingene med kulstof- eller harpiksaflejringer fører til en kraftig stigning i olieforbruget og til et fald i motoreffekt. Forringelse af ringenes tæthed detekteres, når motoren kører ved øget passage af gasser ind i krumtaphuset.

Utætte gasser og øget olieforbrug er et tegn på slid på stempelringene og årsagen til deres udskiftning.

Stempelstifter GAZ-51, GAZ-52

Stempelstifter af GAZ-51, GAZ-52-motoren af ​​Lviv-læssere AP-4014, 40814, 4045, 4043 af flydende type, hul. De er lavet af stålkvalitet 45. Ydersiden af ​​fingrene hærdes af højfrekvente strømme til en dybde på 1-1,5 mm til en hårdhed på HRc = 58-65.

Den ydre diameter af stempelstiften er 22 mm, den indre diameter er 14,8 mm, og længden er 70 ± 0,1 mm.

Stempelstiften, der kun holdes af to holderinge mod aksiale bevægelser, har under motordrift evnen til at rotere frit i stempelnavserne og i det øvre plejlstangshoved; derfor slides stempelstiften kun lidt og jævnt over hele sin længde.

For at forhindre bankning af stempelfingrene på GAZ-51, GAZ-52, som opfatter store dynamiske belastninger under drift, er de tilpasset stemplerne og plejlstængerne med de minimumsafstande, der er nødvendige for at sikre normal smøring.

I dette tilfælde tages det i betragtning, at afstanden mellem stemplet og stiften under drift (dvs. ved opvarmning) øges på grund af den større udvidelseskoefficient af aluminiumslegeringen (hvoraf stemplet er lavet) sammenlignet med stål ( hvorfra stiften er lavet).

Derfor er diameteren af ​​hullerne til stempelstiften på GAZ-51, GAZ-52-motorerne i stemplet lavet noget mindre end selve stiftens diameter. Derfor sidder fingeren ved normal stuetemperatur i stemplet ikke med et mellemrum, men med en lille interferens, som forsvinder, når stemplet varmes op (i driftstilstand), og der i stedet opstår et mellemrum.

Holderinge på stempelstiften på motorer fremstillet før 1955 var lavet af ståltape. Dog ifm. utilstrækkelig pålidelighed af deres arbejde (brud i nærheden af ​​ørerne, skubbe ud af rillerne af stempelstiften), hvilket førte til beslaglæggelsen af ​​cylinderspejlet, skiftede anlægget siden 1955 til fremstilling af ledningsholderringe med antenner let bøjet til side.

Disse ringe har en dybere og derfor mere sikker pasform i stempelrillerne end flade ringe. Installer dem i rillerne, så de bøjede antenner vender udad. Tråd og flade holderinge er ikke udskiftelige.

Forbindelsesstænger GAZ-51, GAZ-52

Forbindelsesstængerne til GAZ-51, GAZ-52-motorerne i Lviv gaffeltrucks AP-4014, 40814, 4045, 4043 er stål, smedet, I-sektion. De nederste plejlstangshoveder er asymmetriske i forhold til plejlstangen og det øverste plejlstangshoved (forskudt med 3 mm). Den korte skulder på det nederste hoved af forbindelsesstængerne på den første, tredje og femte cylinder er rettet mod den forreste ende af blokken, og den anden, fjerde og sjette cylinder er rettet mod bagsiden.

1. Forbindelsesstænger til GAZ-51, GAZ-52-motoren

a - for den første, tredje og femte cylinder; b - for den anden, fjerde og sjette cylinder.

Det nederste hoveddæksel er fastgjort til GAZ-51, GAZ-52 plejlstangen med to jordbolte med møtrikker, hver splint fastgjort separat.Planet af dækslets stik og plejlstangen løber langs diameteren af ​​hullet til bøsningerne (vinkelret på plejlstangens akse).

Den nøjagtige relative placering af hætten og plejlstangen sikres af den jordede cylindriske del af plejlstangsboltene, som har en glidende pasform i hullerne i hætten og plejlstangen.

Hullet til bøsningerne i plejlstangens nederste hoved er bearbejdet sammen med et dæksel. Derfor, for at undgå krænkelse af den opnåede nøjagtighed af hullerne til indsatserne, omarranger
hætter fra en plejlstang til en anden er ikke tilladt.

For at udelukke muligheden for forkert montering af GAZ-51, GAZ-52 plejlstænger med dæksler under motorreparation, er et nummer svarende til cylindernummeret stemplet på det nederste hoved af hver plejlstang og på dets dæksel ved montering af motorer på fabrikken .

Ved montering skal du sørge for, at de angivne numre på dækslet og på plejlstangshovedet er ens og er placeret på samme side.

Hvis en ny plejlstang monteres på motoren under reparation, skal det tilsvarende nummer sættes på plejlstangen og hætten, før hætten fjernes. Dette vil eliminere muligheden for fejl under den efterfølgende samling af plejlstangen.

Med den korrekte relative placering af dækslet og plejlstangen er stikkontakterne i dem til fastgørelsesfremspringene på foringene placeret på den ene side (i samme led).

De nederste hoveder af plejlstængerne GAZ-51, GAZ-52 er udstyret med tyndvæggede udskiftelige stål-babbit-indsatser.

Tyndvæggede (1 mm tykke) bøsninger rullet af tinbronzekvalitet OTsS 4-4-2.5 presses ind i de øverste hoveder af plejlstængerne. Efter indpresning sættes ærmerne ud til
diameter 22+ mm.

For at smøre stempelstiften er der en udskæring i plejlstangens øverste hoved og et rundt hul i muffen, der falder sammen med den.

På det sted, hvor det nederste hoved passerer ind i stangen, laves et hul med en diameter på 1,5 mm, gennem hvilket en oliestråle én gang for hver omdrejning af krumtapakslen (når hullet falder sammen med oliekanalen i krumtapakslen) smides ud og smører cylindervæggene.

De færdige plejlstænger, samlet med hætter, er fabriksjusteret til vægten for at sikre motorbalancen. Den samlede vægt af plejlstangen og vægtfordelingen mellem dens hoveder justeres ved delvist at afskære spidsen på det øverste hoved og en knast på det nederste hoveddæksel. Tilpasningsnøjagtighed af begge hoveder ± 2 g.

Alle plejlstænger GAZ-51, GAZ-52 er opdelt efter vægt i følgende fire grupper:

Nedre hovedvægt (g) Øvre hovedvægt (g) Markeringsfarve

Vægtgruppens farvemarkering påføres snitfladen af ​​dækslet på det nederste plejlstangshoved.

GAZ-51, GAZ-52 plejlstænger af kun én vægtgruppe er installeret i en motor. Forskellen i vægten af ​​plejlstængerne på en motor bør ikke overstige 8 g, og forskellen i vægten af ​​sættene, som består af plejlstænger, samlet med stempler, stifter og ringe - 14 g. Dette skal huskes, når udskiftning af plejlstængerne under motorreparation.

Stempler og plejlstænger 52-1004 (auto-loader AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Stempel- og plejlstangssamling af den første, tredje og femte cylinder 52-1004010-A2

Stempel- og plejlstangssamling af anden, fjerde og sjette cylinder 52-1004011-A2

1 - Stempelsamling af nominel størrelse VK52-1004014-A

Stempelsamling O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Stempelsamling O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Stempelsamling O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Stempelsamling O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Stempelstift 11-6135-A2

5 - Holdering 12-1004022-B

6 - Plejlstangssamlingen af ​​den første, tredje og femte cylinder 51-1004045-01

Plejlstangssamling af anden, fjerde og sjette cylinder 51-1004046-01

7 - Plejlstangsbøsning 12-1004052-A

7 - Plejlstangsbøsning 12-1004052-A

8 - plejlstangens bolt 13-1004062-B

10 - Låsemøtrik 292759-P

Reservedele sendes til Lviv-læssere 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 til alle byer i Rusland: Kemerovo, Jekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnoyarsk, Tom Brask, Omsk, Irkutsk, Omsk, Irkutsk, Omsk. Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka, Kurgan,Vologda, Nizhny Novgorod, Skt. Petersborg, Belgorod, Oryol, Kazan, Rostov-ved-Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Murmansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Cheboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar, Izhevskvkar , Samara, Makhachkala, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Arkhangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Togliatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny osv.

GAZ 52 er en bil fra en hel æra. Motoren i dette køretøj kan siges at være en crossover-model mellem 53 og 51 Lawns. Som praksis har vist, er kraftenheden ret pålidelig, men oftere og oftere bliver de resterende motorer overhalet.

Gas 52-motoren har ret høje tekniske egenskaber. Bilerne var udstyret med en 6-cylindret rækkemotor, som adskilte dem markant fra andre motormodeller.... Så lad os overveje de vigtigste tekniske egenskaber og den enhed, der er i kraftenhederne:

Gør-det-selv-eftersyn af GAZ 52-motoren er ret typisk, som for resten af ​​6-rækkede motorer. Som praksis viser, gør de fleste bilister det på egen hånd, da omkostningerne ved restaurering er ret dyre.

I begyndelsen af ​​reparationen skilles motoren ad, hvilket er typisk for restaureringsoperationen. Stempelgruppen skilles ad, krumtapakslen trækkes ud, cylinderhovedet fjernes. Det næste skridt er at udføre diagnostisk arbejde.

I processen med diagnostik udsættes forbrændingsmotoren Gas 52 for målinger. Så stempelgruppen måles såvel som krumtapakslen. Derfor inspiceres motoren for revner. Ifølge målingerne er GAZ 52-motoren, som er ved at blive repareret, valget af stempler. De vigtigste eftersynsdimensioner er stempler - 82,5 mm, 83 mm. I fremtiden nytter det ikke at kede sig, og blokmuffen bliver udført.

Hvad angår krumtapakslen, bores den på en speciel maskine til riller af krumtapaksler. Så de typiske reparationsdimensioner, der er installeret på halsen, er 0,25 mm, 0,50 mm og 0,75 mm. I meget sjældne tilfælde anvendes størrelsen markeret med 1,00 mm. Denne dimension af krumtapakseltapperne reducerer hårdheden betydeligt, hvilket sandsynligvis vil føre til knæk i motorhjertet og andre konsekvenser.

Boringen af ​​GAZ 52 (motor) skal udføres af fagfolk og meget nøjagtigt. Så kraftenheden er installeret på et specielt stativ, hvorpå cylindrene er skærpet. Hvis før dette blev blokforingen udført, er det stadig nødvendigt at slibe foringene og justere stemplerne langs mellemrummene.

Også, så der ikke er ubalance, justeres stempelgruppen efter vægt. Så stempler og plejlstænger (mere præcist, bøsninger) justeres efter vægt ved hjælp af rillemetoden.

Den næste fase er finpudsning. Hver cylinder er finpudset til en spejlfinish. Dette er nødvendigt for at forbrændingen kan ske korrekt, og stemplerne med olieskraberinge glider og fjerner olien helt fra væggene.

Efter disse operationer placeres motoren på en overfladesliber og overfladen slibes. Så det fjernes fra 1 til 5 millimeter, indtil overfladen er flad. Det næste trin vil være vask for at rense hele motorens indre verden for spåner og støv.

Samlingsprocessen er ret lang. Først bindes stempelgruppen, eller rettere sagt lægges krumtapakslen, og forbindelsesstænger med stempler er fastgjort til den. Ydermere er topstykket eftersynet. Så styrebøsninger, ventiler, ventilsæder ændres (med en stærk blokopløsning ved ventilens fastgørelsespunkter). Om nødvendigt sættes topstykket under tryk, og revner repareres. Dette gøres ved hjælp af argon svejsning.

Yderligere begynder motoren at samle sig. Under monteringsprocessen diagnosticeres vandpumpen. Om nødvendigt skiftes akselsamling, leje og pumpehjul på den.Pumpen er et af de sidste elementer, der skal installeres. Efterfølgende placeres pallen og blokhovedet. Når alt er samlet, hældes olie i motoren. For GAZ 52-motoren er dette 10 liter smøremiddel - M-8.

Det sidste trin er med rette at køre ind og justere ventilerne. Så denne kraftenhed ruller først på en kold og derefter på en varm. Efter at have kørt 1000 km er det værd at udføre vedligeholdelse for at skifte olie, oliefilter og justere ventilmekanismen.

De fleste bilister foretrækker selv at reparere deres GAZ 52-motor og forsømmer de tekniske reparationskort og processer. Så en bilmotor skal gennemgå alle stadier af eftersyn, og først efter det er den garanteret pålidelig og langsigtet drift.

Jeg drømte om at have min egen GAZ-51 i lang tid. Min far arbejdede med dette, først på en kollektiv gård og siden på en køreskole. Jeg fortalte mine forældre om ideen om at restaurere bilen med mine egne hænder, men fik ikke godkendelse: "Hvorfor har du brug for sådan en lastbil - vi har allerede en GAZelle. Hvis du vil have en gammel bil, så lad os sammensætte en Gazik, jeg drømte om den, da jeg var ung." Så jeg fik en adskilt GAZ-69, dens montering til en kørende tilstand tog flere år. Men jeg opgav ikke drømmen om GAZ-51.

Da GAZ-51 og GAZ-69 er ens og forenet, stødte jeg under samlingen af ​​"bobby" over reservedele og "et halvt hundrede og første", og nogle gange vidste jeg ikke engang om det. For eksempel blev jeg ejer af helt nye skærme og et instrumentbræt til denne lastbil. Undervejs blev det klart, hvor skeletterne af "plænerne" var. På et tidspunkt, hos en lokal pensionist, stødte jeg på en næsten komplet GAZ-51A semi-garage opbevaring - førerhuset og en del af kroppen på bagakslen i garagen, resten på gaden. Et stykke tid glemte jeg det, indtil jeg fik at vide, at bilen har en reel chance for at være i skrotet. Der var ingen tid til at tænke, og efter en kort strid med ejeren solgte han mig en lastbil for 3000 rubler. "Bilen er god. Kropsgulv - metal. Du vil reparere, du vil køre!" - formanede den gamle.

Det skete for 5 år siden, og selve bilen kølede ned i 1995 og er takket være garagens jordbund allerede vokset ned i jorden. Ejeren sagde, at ledningerne var defekte - rotterne gnavede, derfor var det ikke værd at prøve at starte motoren, så de forsøgte at trække den ud i dagens lys med en traktor i 20 minutter. Samtidig blev alt, hvad der selv i vidt omfang lignede reservedele, samlet i garagen og gården. Forsøg blev kronet med succes, og den "51." på et kabel, uden bremser (selv den uforgængelige håndbremse virkede ikke!) Afsted. I løbet af et kort træk viste det sig, at gearkassen stadig virker, og gearene springer ikke ud.

Jeg siger hej til dem, der kan lide at fjerne navneskiltene (navneskiltene) fra gamle biler. Kære lånere> og mine tallerkener er ikke hos jer i en time?

Jeg vil gerne spørge læserne om manglende originaldele. Leder efter:

1. Diffuser.
2. Karburator (kun ny!).
3. Stemplet plade til opsamling af benzin under karburatoren.
4. Førersæde.
5. Speeder.
6. Viskerarme med børster og monteringsbolte (hungevind).
7. Batteriboks og låg.
8. Forruderamme med elastik (kun ny eller meget velbevaret).
9. Elastik (rund) på startpedalen.
10. Baghjulsafskærmninger og oliebeholder til højre afskærmning.
11. Bog eller katalog over dele til GAZ-51 eller GAZ-63.
12. Førerværktøj og tilbehør, der fulgte med bilen.
13. Førerens halvdel af sædet.
14. Andre originale detaljer, som du ikke så på fotografierne, og jeg kender ikke til dem.

Da alle her elsker straight-seksere, fandt jeg en interessant artikel om at minde om den mest afbalancerede motor! Vi diskuterer!

Det har længe været skik, at GAZ 51 - 52-motoren betragtes som svag og upålidelig. Dens største ulempe er svage plejlstangsbøsninger. Enhver chauffør ved - du indstiller lastbilen til dens maksimale hastighed - 70 km i timen - og du kan straks gå til vagten.Jeg, der er ejer, stod også over for denne snavs.

Hvorfor sker det? Ingen kender det præcise svar. Nogle siger, at motoren, de, gamle, blev designet før krigen og ikke var designet til høje hastigheder. Andre leder efter årsagen i asymmetriske plejlstænger, andre bebrejder monteringen af ​​dårlig kvalitet og ubrugelige olier, avancerede indikerer et langt stempelslag - det er, siger de, hvor hunden er begravet - centrifugalkraft ødelægger foringene ved høje hastigheder. Den samlede sum: affald er en motor! Det er bare det - GAZ 53-motoren!

I 5 års daglig drift har jeg repareret motoren 6 gange. Helt ærligt, røv! Naturligvis blev jeg hele denne tid plaget af tanken om, hvorfor dette skete. Jeg prøvede alt. Motoren blev repareret af seje specialister, og ikke ret meget, senere lærte jeg det selv, men resultatet er det samme - linerne flyver!

Jeg begyndte at ræsonnere logisk. Gammelt motordesign? Nonsens! Ikke meget anderledes end moderne.
Symmetrisk-asymmetriske plejlstænger adskiller sig med millimeter fra hinanden - her kan der ikke være noget problem.
Fremragende montering af motoren garanterer ikke dens pålidelige drift, det betyder, at sagen er i noget andet. Hvad er det? Måske er det sandt, sagen ligger i det lange stempelslag - 110 millimeter? Men hvad med dieselmotorer så? Deres designfunktion er netop det lange stempelslag, både 120 og 160 millimeter, og ingenting – de fungerer fantastisk.
Da jeg begyndte at sammenligne GAZ 52-motoren med andre, for eksempel med Zhigulevsky-motoren, fangede nogle detaljer mit øje - plejlstangstapperne på GAZ 52-krumtapakslen har et hul til tilførsel af smøremiddel, og Zhigulevsky-motorerne har to! Ja, så omdrejningsmotoren har brug for mere smøring! Og andre? Er det fordi GAZ 52 linerne flyver, fordi de mangler smøring?

OG DU FÅR ET HÅNDDYR! UÆNDGELIG GAS 52!

Tænk for dig selv. Plejlstangstapperne på en lang-takts motor oplever en enorm centrifugalbelastning og er smurt med ET hul. Oliekanalerne skåret i foringen tillader kontinuerlig tilførsel af olie under tryk til hele overfladen af ​​foringen og akseltappen. I dette tilfælde er akslen praktisk talt ikke smurt med olie, men svæver simpelthen i olie over overfladen af ​​foringen.

OG DET HELE. Fra det øjeblik forsvandt hovedproblemet med GAZ 52-motoren. Han blev uforgængelig! De næste 5 års daglig drift i varmt og koldt vejr, på motorveje og i bjergene viste, at motoren på ingen måde er ringere end de mest moderne enheder! Den tidligere "grimme ælling" tåler nemt hastigheder over 120 km. Kan du forestille dig? GAZ 52-motoren kører uden problemer i lang tid ved maksimal hastighed!

Min egen præstation gjorde mig ikke engang glad, men forundret. Det evige problem, viser det sig, kan løses så let! Ingen motorændringer, bare finpudsning af liners!
Når du ser, hvordan tusindvis af lastbiler er uendelige ubrugelige i reparationer, hvad tænkte designerne af GAZ på? Dette er nu hovedmysteriet for mig.

En anden "opfindelse" (du skal bare ikke falde af stolen!) er monteringen af ​​blokhovedet UDEN PAKNING. Faktum er, at cylindrene på GAZ 52-motoren er så tæt på hinanden, at deres pakning nogle gange "bryder igennem" på disse steder. Blokken og topstykket afkøles med vand, og pakningen ved en konstant driftstemperatur på 2000 grader mellem cylindrene brænder simpelthen ud. Jeg "satte" hovedet af blokken på termisk pasta, dens navn, desværre, jeg ved det ikke. Det er bedre at installere blokhovedet fra en gasdrevet motor med et kompressionsforhold på 7,2. Udstødningsventiler med natriumfyldstof fra GAZ 53, de er varmebestandige, men tykkere, du skal bare udvide ventilhylstrene fra 8 til 11 millimeter. De "kører" på enhver benzin, inklusive "Ekstra".

Alle disse ændringer gælder også for GAZ 69 og M 20 Pobeda-motorerne.

Og motorolien er selvfølgelig KUN SYNTETISK! Mærk forskellen, som man siger! Gå lidt i stykker og fyld op efter en simpel "syntetisk" ikke højere end 5/15, og du vil forstå, hvorfor alle disse berygtede motorer af moderigtige trillebøre giver deres "heste" ud!
Generelt, efter disse simple manipulationer, ændrede motoren sig på magisk vis. Arbejdet blev stille og stabilt.Det maksimale antal omdrejninger og kraften er tydeligt steget, så der ikke er behov for en otte-cylindret GAZ 53. Efter sådanne modifikationer "blæste" motoren 200 tusinde km uden problemer. Måske ville jeg have styrtet mere, men jeg solgte min ZIM, og jeg ved ikke noget om dens videre skæbne.

GAZ 52-motoren er den enkleste, billigste og mest pålidelige enhed i dag! Tænk selv: blokken er meget stabil - støbejern, foringen er ikke spinkel "våd", men presset ind. Der er ingen kæder, stænger, strammere, dæmpere, balancere, ruller osv. woof * oh!

Kapløbet om omdrejninger og økonomi gør naturligvis, at moderne motorer simpelthen ikke fungerer. Jeg synes, det er for tidligt at afskrive GAZ 52-motoren for skrot, den kan (og bedre end andre!) arbejde på biler, både, gaffeltrucks osv. Især i den private sektor, hvor der ikke er mulighed for at smide penge på dyre reparationer. Og du skal bruge lidt reservedele til det og det er ikke svært at få dem. Det er en skam, at tycoonerne i bilindustrien ikke forstår så åbenlyse fordele ved den gamle pålidelige teknologi.

Og det vigtigste. Med en tankevækkende samling er GAS 52-MOTOREN UBÆGGELIG!

Zyclone, Silverbag og Photon kommentarer er velkomne!

Overholdelse af en bestemt rækkefølge af operationer til montering af motorer bidrager til betydelige tidsbesparelser og en stigning i kvaliteten af ​​deres reparation. Nedenfor er som et eksempel angivet proceduren til montering af GAZ-51-motoren, som hovedsageligt er karakteristisk for ZIM-12-, M-20- og GAZ-69-motorerne.

1. Monter blokken på stativet med krumtaphussiden nedad, vælg stemplerne til cylindrene og saml plejlstangs-stempelgruppen, som angivet i afsnittene: "Ændring af stempler og deres reparation" og "Undersamling af plejlstangen -stempelgruppe" i kapitel III.

2. Skru alle stifter, propper i, og sæt dyvelstifterne på plads, hvis de blev fjernet fra den under reparationen af ​​cylinderblokken. Det er også nødvendigt at trykke oliepåfyldningsrøret og oliestandsindikatorrøret ind i blokken.

3. Geninstaller ventilerne efter at have smurt deres stænger med olie. For at smøre stængerne, brug maskinolie "SU", autol 6 eller bedre ricinusolie.

Ved reparationsvirksomheder anbefales det at bruge et specielt smøremiddel til dette formål, der efter vægt består af 70% af et oliekolloid-grafitpræparat af MP-mærket (GOST 5262-50) og 30% af MS-20 eller MS-14 olie, blandet ved normal stuetemperatur indtil en homogen tilstand og fravær af klumper. Det specificerede fedt skal blandes grundigt hver gang før brug. Brugen af ​​dette fedt beskytter friktionsoverfladerne på ventilstammer og styrebøsninger mod at blive slidt under deres indkøring.

4. Udskift ventilfjedrene, ventilpladerne og krakkerne. Det skal huskes, at ventilfjedrene skal placeres på hovedet med en reduceret stigning.

5. Hæv ventilerne til det punkt, hvor de går i stykker, og anbring shims under deres hoveder, som under yderligere montering holder dem i hævet position.

6. Drej blokken 180 ° - med krumtaphusdelen opad.

7. Fjern det bagerste hovedlejedæksel, og skru halvdelen af ​​olietætningsholderen med olietætninger til blokken og til dækslet. Sæt det bagerste hovedleje-olietætning under tryk,

som angivet i afsnittet "Udskiftning af forreste og bagerste krumtapakselolietætninger" i kapitel III.

8. Fjern hovedlejehætterne, blæs bøsningerne i blokken og hætterne ud med trykluft, samt rillen til krumtapakslens olieaflastningskrave i det bagerste hovedleje. Udskift hovedlejekapperne.

Indsæt formede gummitætninger i slidserne i det bageste hovedlejedæksel.

9. Tør krumtapakslens hovedtapper af med en ren klud, smør dem med olie og sæt den bagerste tryklejeskive på den første hovedtap; Den babbitte side af vaskemaskinen skal vende mod kinden og olieret. Placer krumtapakslen komplet med svinghjul og kobling i hovedlejerne.

10.Sæt hovedlejehætterne på deres pladser og skru dem fast til blokken. Kontroller samtidig de diametrale mellemrum i hovedlejerne ved hjælp af en af ​​metoderne specificeret i afsnittet "Udskiftning af krumtapakslens hoved- og plejlstangslejer". Udfør den sidste tilspænding af hovedlejeboltene med en momentstyret skruenøgle (se ovenstående afsnit "Generelle instruktioner for adskillelse og samling af motorer"). Inden du skruer den bagerste hovedlejehætte på, skal du montere en slutplade på den. Efter den sidste tilspænding af dækslerne, flækkes boltene til deres fastgørelse, som vist i fig. 157; Bøj tappene på låsepladen på det bagerste hovedleje til kanterne af bolthovederne.

11. Tør forsigtigt foringernes senge i de nederste hoveder af plejlstængerne af med en ren klud og fjern dækslerne fra dem. Sæt plejlstangsboltene på specielle støbejerns- eller kobberører, der beskytter cylindrene mod ridser, når du installerer samlede sæt stempler med plejlstænger i dem.

Kontroller, om smørehullet til cylindre, knastakselknaster og ventilløftere i det nederste plejlstangshoved er åbent. Sæt plejlstangslejerne på plads.

12. Drej blokken 90° - med frontplanet opad.

13. Tør af med en ren klud og olie cylindrene. Indsæt de samlede sæt stempler med plejlstænger i cylindrene i henhold til valg og nummerering.

14. Tør plejlstangstapperne af med en ren klud og smør dem med olie.

Stram sekventielt de nederste plejlstangshoveder til plejlstangstapperne. Fjern endekapperne fra plejlstangsboltene, og udskift plejlstangshætterne. Kontroller samtidig diametrale afstande i plejlstangslejerne. Spænd afslut plejlstangens boltmøtrikker med en momentstyret nøgle.

Split møtrikkerne, drej dem om nødvendigt i retning af tilspænding øges, indtil den nærmeste slids på møtrikken falder sammen med hullet til splittappen i bolten.

15. Udskift det forreste krumtaphus-motorens tætningsbeslag, så dets forende falder sammen med enden af ​​blokken. Beslaget er placeret på to pakninger, forsmurt med shellak eller "UN-25" pasta.

16. Sæt dyvelstifterne på timinggearets dækplade med pakningen og skru den fast på blokken med fire bolte og en møtrik (fig. 158)

17. Udskift timing gearets smørerør, og fastgør det med en klemme, bolt og skive. Før installationen skal røret rengøres grundigt og blæses ud med trykluft fra siden af ​​det kalibrerede hul.

18. Drej blokken 80° - med krumtaphusdelen opad.

19. Sæt den forreste tryklejeskive på to stifter i boringen af ​​blokkens forreste ende, og sæt trykskiven på den forreste ende af krumtapakslen. Kontroller krumtapakslens aksiale spillerum. Kontrollen skal udføres som følger:

a) indfør enden af ​​en skruetrækker mellem den sidste albue af akslen og indervæggen af ​​den bagerste ende af blokken, og pres akslen mod den bageste skive på tryklejet. I dette tilfælde skal fremspringet på bagskiven passe ind i den tilsvarende rille på tryklejedækslet;

b) pres krumtapakslens trykring til den forreste ende af den første hovedtap;

c) Bestem størrelsen af ​​mellemrummet med en følemåler placeret på flere punkter rundt om omkredsen mellem enderne af den forreste trykskive og trykringen.

Juster om nødvendigt spillerum som beskrevet i afsnittet "Reparation af krumtapakslens trykleje" i kapitel III.

20. Tryk knastakslen på den forreste ende af krumtapakslen med nøglen på plads.

21. Vælg og installer skubberne i blokken, som angivet i afsnittet "Ændring af skubbere og reparation af deres føringer i blokken", kapitel III.

22.Tør med en ren klud og olie knastaksellejerne; aftør akslens lejetapper, som tidligere var samlet med en afstandsring, en trykflange og et tandhjul, og sæt knastakslen på plads.

Før montering af akslen kontrolleres dens aksiale spillerum og om nødvendigt justeres som beskrevet i afsnittet "Reparation af knastakslen" i kapitel III,

Tjek med en følemåler indsat i mellemrummet mellem den forreste ende af akseltappen og trykflangen; sidstnævnte skal presses fast mod timinggearets nav. Ved montering af knastakslen skal man være særlig opmærksom på sammenfaldet af mærkerne på begge knastaksler (se fig. 23).

23. Skru trykflangen på blokken. Flangen skal være i direkte kontakt med blokkens plan - uden nogen pakninger. Tjek hullet i indgrebet mellem tandhjulets tænder med en følemåler.

24. Drej blokken 180° - med krumtaphuset nedad.

25. Sænk ventilerne ved at løfte dem og fjerne foringerne under dem; juster ventilafstandene som beskrevet nedenfor i afsnittet "Justering af motorer".

26. Geninstaller de to ventilboksdæksler med pakninger.

27. Installer gasrørledningens pakninger, og skru gasrørledningen fast på blokken ved hjælp af den specielle nøgle, der følger med i førerens værktøjssæt.

28. Tør den øverste overflade af blokken af ​​med en ren klud. Sæt cylinderhovedpakningen på tappene og hovedsamlingen med udløbsrøret og kølesystemets termostat. Før du monterer hovedet på motoren, for at forhindre fremmedlegemer, støv og sand i at trænge ind i cylindrene under efterfølgende arbejde, skal hullerne til stearinlysene lukkes med træpropper eller tilstoppes med rene klude.

29. Installer beslagene til finfilteret, oliepåfyldningsstudsen og gasrørledningens skjold.

Skru møtrikkerne på tappene og spænd dem som beskrevet ovenfor i afsnittet "Generelle instruktioner for adskillelse og montering af motorer". Placer flade skiver under møtrikkerne, der er i direkte kontakt med hovedet.

30. Sæt oliedeflektoren på den forreste ende af krumtapakslen, og tryk parallelkilen på krumtapakselremskivens nav ind.

31. Monter og skru knastakseldækslet på med den forreste olietætning (se afsnittet "Udskiftning af forreste og bagerste krumtapakselolietætninger" i kapitel III).

32. Tryk på krumtapakslens remskive-navsamling med remskiver.

33. Skru vandpumpen på.

34. Drej blokken 180 ° - krumtaphuset op.

35. Genmonter og skru på oliepumpen som beskrevet i afsnit 2 "Smøresystem" i kapitel I, når du beskriver oliepumpen.

36. Saml oliesumpen med pakninger og skru den fast på blokken.

Dette afslutter faktisk monteringen af ​​selve motoren. Ekstraudstyr skal installeres på motoren før installation på køretøjet.

Overholdelse af en bestemt rækkefølge af operationer ved adskillelse af en motor er ikke lige så vigtig som ved montering. For at minimere tidsforbruget skal der dog også følges en bestemt rækkefølge under demontering. Demonteringsprocessen for en motor bør generelt udføres i omvendt rækkefølge af samlingen.