DIY gas 402 motor reparation

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Neelmoo 8. november 2016

Kære forumbrugere. Dit råd er vigtigt, fordi gazellen er familiens sande forsørger.

På vejen kom der hvid røg fra under motorhjelmen, og bilen mistede strømmen. Tasol presset ud.

Bugseret bilen til gastjenesten og dommen: pakningen og hovedet skal slibes.

Plus de siger, at stemplet slingrer, og det er nødvendigt at sortere motoren. Prisen på arbejdet er et skot 35.000r + reservedele op til 20.000. Måske kan der efter deres ord være ekstra omkostninger, når de åbner og ser op til 20-30k - i alt mindst 50.000 og derover

Motoren er en zmz 402 gammel gazelle, penge for en ny og endda brugt. ingen. Vi kan næsten ikke få enderne til at mødes. Nogle mennesker råder til at lede efter en motor ved parsing. Det siger de fra 20.000 + montering 13.000. I alt 33.000+.

Jeg er bange for skilsmisse fra tjenestens side, jeg har ingen bekendte. Hvad skal du gøre i denne situation, og hvad vil du råde dig til?

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Valery (69) 8. november 2016

Hvid røg steg op. Så du på termometeret? Hvor meget var kølevæsketemperaturen? De sagde, at stemplet svingede. Svingede du den selv? Du kan købe en gris i en poke på parsing.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Neelmoo 8. november 2016

Jeg pumpede det ikke selv. Temperaturen var ifølge chaufføren normal. Chaufføren kører denne gazelle. Tjenesten sagde, at selen var løs og ikke på rullerne, og bilen var overophedet. Jeg er enig i analysen, men 55-75.000 rubler for skottet er ikke en skam, men de eksisterer simpelthen ikke.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Valery (69) 8. november 2016

Jeg pumpede det ikke selv. Temperaturen var ifølge chaufføren normal. Chaufføren kører denne gazelle. Tjenesten sagde, at selen var løs og ikke på rullerne, og bilen var overophedet. Jeg er enig i analysen, men 55-75.000 rubler for skottet er ikke en skam, men de eksisterer simpelthen ikke.

Det er godt, at I er to. Du skal bruge to momentnøgler (5000 gnid.) Og en manual til adskillelse og montering af zmz-402. Du kan finde et godt brugt topstykke (se efter 421). Det er bedre at gøre cylinderhovedet med et specialiseret værksted (service), gør resten selv.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Neelmoo 8. november 2016

Slib hovedet, skift termokanden, reparer utæthederne og skynd dig af med pengene for at tjene caprem.

Vi ordner det selv. Der er en chance for, at du stadig kan køre efter udskiftning af pakningen og hovedpunktet

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Valery (69) 8. november 2016

Vi ordner det selv. Der er en chance for, at du stadig kan køre efter udskiftning af pakningen og hovedpunktet

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

IvanSPb 9. november 2016

hvorfor to momentnøgler? Er det en?

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

ilian32 09. nov. 2016

Som regel er to nøgler designet til forskellige øjeblikke fra lav til høj. Se her efter en fyr med kælenavnet Slash98, ser det ud til, virkelig passende folk og reparerer samvittighedsfuldt. Et lille afskedsord - skift hurtigst muligt pakningen mellem rattet og sædet.

Én nøgle - lad være med at snakke sludder. hvad er der fra lav til høj.? Nøgle for eksempel fra Matrix - justerbar fra 15 til 300 NM. og King Tony og Usag og Sata og Snapon er alle praktisk talt ens. Hvorfor 2 nøgler?

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

alexander1975 9. november 2016

402 dvigun på en gazelle? de sælges i en umådelig mængde på 10-15 kilo rubler. mens bilen står-start-varm-lyt. Jeg ser ikke noget problem overhovedet.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

rusgg 09. nov. 2016

Vi ordner det selv. Der er en chance for, at du stadig kan køre efter udskiftning af pakningen og hovedpunktet

der er altid en chance
Kun det er ikke klart hvilken, måske næsten nul, og måske mere.

Hvis bilen går, går den i hvert fald, og hvis ikke, så skift hovedet i det mindste

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

aca300 9. nov. 2016

Jeg ville tjekke hovedets plan (repareret om nødvendigt) og skifte pakningen. Kom ikke ind i blokken endnu. Hvis alt går godt, så fortsæt med at rulle.Hvis der er et problem, så er hovedstaden, men hovedet vil allerede være lavet. Det vigtigste er ikke at overophede det en anden gang.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

GoldenN 9. nov. 2016

Fræs hovedet, sæt pakningen selv, alt er enkelt, i princippet kan du, salg uden momentnøgle, indtil den blev trukket med en almindelig forlængerledning i hånden uden nogen rør, hvor meget strøm var nok uden fanatisme, (som f.eks. uden et rør kan du ikke trække tappene ud med Hercules be). Se bare stramningsrækkefølgen. Og det er ønskeligt at strække sig gennem 3 tusinde igen. Hvis gyllen ikke kommer videre, er der stadig meget mere end 10.000, der passerer. Hvis der er yderligere problemer, så gør ikke dette mirakel, smid det ud og find Volga med en anstændig 406 tusind for 40, omarranger og gå videre.

Jeg tog nu for mig selv for 5.5r 402 forberedt til hovedstaden i den 1. fuldstændighed (nye stempler, ringe, borede ærmer, nye plejlstænger, bore-out aksel + reserve, 3 pumper, et sæt pakninger, topstykke fra reparation) , jeg vil samle det på kompressoren, og en nabo i garager 5 fungerende motorer afleverede 2,5 r hver til accept

Indlægget er redigeretGuldN: 09. november 2016 - 11:20

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Alexander 9. november 2016

Jeg kan godt lide disse mennesker!
Vi kan næsten ikke få enderne til at mødes – og en lejet chauffør kører! som på din bil og dine problemer

Indlægget er blevet redigeret Toyota007: 09. november 2016 - 18:06

Tag min for 12 sput. 7 tusinde efter hovedstaden bar jeg ikke mere end 500 kg. Jeg samler 405 ind til mig selv.

Jeg kan godt lide disse mennesker! Vi kan næsten ikke få enderne til at mødes – og en lejet chauffør kører!

Min nabo er den samme! Jo. og nøgen og på KAMAZ satte en lejesoldat, sig selv i skrot. Repareres ofte, ofte

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Ram 09. nov. 2016

Med en 402 motor kan du købe Volgaen for 20 sput og overføre motoren, sælge resten af ​​Volgaen.

Eller kig efter en dørvogter, han ordner om et par dage, reservedele til højst 10.000!

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Alexey595 9. november 2016

Jeg havde en lignende. Jeg fandt mit hoved for en tredobling under 80., Protochit op til 94,4 under 92. Jeg gned ventilen og skiftede hætterne. Det tog en femmer for alt.

Og her ved man stadig ikke, om topstykket skal skiftes. Du kan bare slibe, justere og ride. Så vil alt passe på et par tusinde.

Jeg kan godt lide disse mennesker!
Vi kan næsten ikke få enderne til at mødes – og en lejet chauffør kører! hvem er ligeglad med din bil og dine problemer

Nå, hvad er der galt - at den lejede chauffør kørte - og hvad er årsagen til sarkasme?

Hvis han for eksempel ikke selv kan køre sin slibemaskine – af en række årsager. og dem er der mange af. Eller hvad hvis en lejet bil blev kørt af ejeren af ​​en bil som en gentleman og ikke er værdig til respekt?

Måske ser chaufføren på ham, som om han var en gud - for samme mulighed for at arbejde og bringe et stykke brød til familien, og hvor har du fået den tanke, at chaufføren er ligeglad? At dømme efter det faktum, at de sang i denne gudstjeneste - der er de der stadig nattergale, det er der, de rigtige hucksters er. Klar til at rive den sidste af og gøre det **!

Det er ærgerligt, at en fyr langt fra mig ville hjælpe ham.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Valery (69) 9. november 2016

Én nøgle - lad være med at snakke sludder. hvad er der fra lav til høj.? Nøgle for eksempel fra Matrix - justerbar fra 15 til 300 NM. og King Tony og Usag og Sata og Snapon er alle praktisk talt ens. Hvorfor 2 nøgler?

Jeg formoder, at der er 60-320, men der er indsatser og 40-50. Der er nøgler 0-300c +, så den koster som en 402. motor.

der er altid en chance
Kun det er ikke klart hvilken, måske næsten nul, og måske mere.

Hvis bilen går, går den i hvert fald, og hvis ikke, så skift hovedet i det mindste

Faktisk indikationer for eftersyn 2 - dette er et øget forbrug af benzin og / eller olie. I princippet alt. Enhver motorfejl (og ikke kun, såvel som chassis, for eksempel) på den ene eller anden måde vil føre til en stigning i brændstofforbruget. Samtidig vil bilen ikke miste dynamik (nå, medmindre alt er ekstremt forsømt, som et udbrændt ventilstempel). For enhver bil angiver producenten det normale forbrug af både benzin og olie. I tilfælde af Volga med ZMZ 402 skal benzinforbruget i byen være 13,8 liter pr. 100 km, og olien bør ikke forbruges mere end 250 gram pr. 100 km.

I mit tilfælde var forbruget 25-30 liter, men olien skulle efterfyldes med en liter om måneden, med en kørsel på under 400 km. Gas kilometertal blev målt på kilometertælleren. Som videreudviklingen viste, bidrog udover selve motorens slid også en glidende kobling og en kilebremseklods samt et dæmpet EPHH-system til det øgede forbrug.

Kapitalen blev lavet for et år siden, efter endt indkøring viste det sig, at den om vinteren ved normal kørsel (uden at skride) passede til 20 liter, om sommeren var forbruget 14-16 liter ved kørsel med en moderat grad af aggressivitet. Under indkøringen blev problemet med olielækager aktivt løst, og da indkøringen var afsluttet, blev motoren skiftet til syntetisk, som den stadig kører.

Olietrykket før hovedstaden var tilfredsstillende, så jeg havde ikke planer om at fjerne krumtapakslen. Jeg havde heller ikke tænkt mig at skifte øretelefonerne. Fra reservedelene tog jeg et sæt ventiler:

Nye ventilfjedre. Det er bydende nødvendigt at ændre dem med kapital, Evgeny Travnikov gentager dette konstant, de siger, at trætte ventilfjedre spilder kraft ved høje hastigheder. Det ser ud til at være rigtigt, efter 3000 begyndte motoren med nye fjedre at trække meget sjovere.

Der var også planlagt en genvending, hvortil der blev indkøbt et sæt bøsninger.

Et sæt pakninger blev også købt til eftersyn af ZMZ Zolotaya-serien. Dette sæt viste sig at være en sjælden gamma, så jeg råder dig til at købe separat ventilstammetætninger, den forreste krumtapakselolietætning, krumtaphuskorkpakninger, ventildæksel og skubbedæksler. Til alle andre pakninger råder jeg dig til at købe oliebestandig paronit og selv skære de nødvendige pakninger på plads.

Fra værktøjet har du helt sikkert brug for:

Momentnøgle til 12 og et hoved til 17 er påkrævet.

Dornen til at trykke på ventilspindelpakningerne vil ikke forstyrre:

Sørg for at have brug for et 9 mm feje:

Ventiltørreren vil gøre livet lettere og redde bøsningerne:

En af de dyreste ting er kuttere:

For at fjerne topstykket skal du først fjerne vippearmenes akse og derefter forsigtigt skrue 10 møtrikker af. Jeg havde et par nødder knirkende, så du skal skrue det glat af. Vigtig! For ikke at forvride topstykket, skal møtrikkerne skrues af i samme rækkefølge som ved tilspænding, lidt efter lidt. Det vil sige, først trækker vi nødderne af fra deres plads. Derefter skruer vi sekventielt alle møtrikker af, og skruer dem af en tredjedel af en omgang. Yderligere er alt håbet, at den kollektive gård med den tidligere installation af topstykket ikke var (såsom en fast olie). Men selv i mangel af en fastsiddende pakning, vil der højst sandsynligt være et problem med den næstsidste hårnål på passagersiden:

Den næste fase af eftersynet er fjernelse af harpiksholdige aflejringer fra delene. Sådan så topstykket ud et år før eftersynet, efter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vask blev udført med opvaskemiddel (enhver vil gøre) ved hjælp af en tandbørste. Teknologien er som følger - vi drypper med opvaskemiddel og med tre tandbørster tørrer vi det af, som om gyllen bliver sort med en papirserviet. Og så videre, så næsten alle detaljer blev vasket væk:

Først og fremmest skal det vaskede topstykke slibes:

Forbrændingskammeret var dækket af et tykt lag kulstof:

Fjern derefter de gamle ventilspindelpakninger. Jeg havde ikke meget eg, og et par var generelt revnet:

Næste skridt var at vende om. Jeg ønskede at bruge Evgeny Travnikovs teknologi:

Den næste fase af cylinderhovedreparation er trimning af sadler. Det forekom mig, at der kun blev skåret en 45-graders affasning fra fabrikken, men jeg skar alle 3, hvorfor ventilen skulle lukke tættere, og gasudvekslingen skulle forbedres. Jeg hørte meget om hårdheden af ​​cylinderhovedet ZMZ 402 sadler, men med ovenstående sæt knive blev mine sadler skåret hurtigt og nemt. Den centrale affasning blev lavet i området 1 mm, således at den efter lapning ville stige til de foreskrevne 1,5 mm.

Det næste trin er at klappe ventilerne - dette er det mest kedelige trin. Jeg gad ikke så meget med at tjekke med diesel o.s.v. vurderet visuelt ved et jævnt mønster omkring sadlens omkreds. Glem ikke at signere ventilerne for ikke at forvirre dem under monteringen.

For at forbedre gasfordelingen sleb jeg også trinene ved ventilsæderne ned:

Ved afslutningen af ​​cylinderhovedreparationen presser vi nye ventilspindeltætninger på ved hjælp af en dorn. VIGTIG! Inden du trykker på MSC'en skal du sætte de nederste ventilplader på, så passer de ikke 🙂... Derefter kan du tørre ventilen ud. Lad mig endnu en gang minde om, at fjedrene skal skiftes ved et større eftersyn. De gamle ventiler var snavsede og slidte - de havde begge skrammer på stammen og stak ikke nok ud over pladen, det vil sige, når vippearmen bliver slidt, vil den begynde at trykke ikke på ventilen, men på pladen:

Jeg startede monteringen ved at udskifte tanken med en ny fra en gazelle, skrue en fitting 18 ind i den:

I termostaten arkiverede jeg støbefejl med en fil, som vil forbedre kølevæskecirkulationen med en brøkdel af %:

Jeg har også "skruet" olieforsyningskanalen lidt op fra hullet til støtten af ​​vippearmsaksen (set på billedet), der var små grater:

Så fortsatte han med at udskifte stempelringene. Før det skrabede jeg forsigtigt kulstofaflejringerne af stemplet (det viser sig at være aluminium):

Dernæst skifter vi kirtelpakningen. Jeg købte en billig til 15 rubler, kun skiftet i den nederste holder, da jeg ikke fjernede krumtapakslen. På trods af alt dette har denne 15-rubel emballage holdt TNK 5v40 syntetiske materialer i et år med periodisk motorpromovering op til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyder pakningen med store slag, med kraftigt slid på halse og liner.

Næste trin er at montere topstykket på tappene, jeg viklede fum tape, på grund af at det er teflon (fluoroplast), og det er ekstremt kemisk resistent og ret varmebestandigt. Generelt vinder jeg fum tape på alle stifter/bolte der er tilbøjelige til at surne, på belastede steder vil det knække og fylde hulrummene, hvorfor der ikke dannes rust i dem. Selve fumtapen kommer ingen steder:

Jeg satte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var der det samme:

Jeg brugte også lidt know-how, skrev på mit hovede proceduren for at stramme møtrikkerne 🙂:

Den primære slibning af ringene blev udført med et tøndeorgan (skæv starter), det vil sige, da cylinderhovedet endnu ikke var installeret, hældte jeg olie ovenfra i ærmerne og snoede det. Det vil sige, hvilken pause der skilte sig ud, nærmer jeg mig - 50 omdrejninger. Det blev særligt stramt efter udskiftning af pakningen, i alt gjorde jeg det med mine hænder i området 500-1000 rpm, som et resultat, startede motoren med en starter uden belastning. Jeg løb i den samme olie, som jeg kørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10v40. Under kørslen forsøgte jeg at holde 2100 o/min uden at snurre mere end 2500. Uden nogen dynamiske overhalinger. Efter at have kørt rundt i byen i en uge, lavede så en ærescirkel rundt i byen, omkring 80 km langs omfartsvejen. Samtidig kørte jeg strengt taget 2100 o/min i 5. gear - det er omkring 80 km/t på banegården, ifølge speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løb ind var jeg i krig med olielækager, og da 1000 km var afsluttet var alle lækagekanaler elimineret, og jeg skiftede til syntetisk med god samvittighed ...

ZMZ 402-motoren, som blev produceret på Zavolzhsky Motor Plant, blev en rigtig legende i den indenlandske bilindustri af en hel æra. Det blev installeret på mange bilmodeller såsom Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men da kraftenheden er ophørt med at blive produceret, og dens drift udføres til i dag, skal disse motorer periodisk repareres.

Enhver motor slides under drift, og dette sker ikke kun med interne elementer, men også udenfor. Denne indikator er påvirket af mange faktorer, der ødelægger motoren. Så lad os overveje grundene til, at ZMZ 402-motoren skal repareres, især med hensyn til kapitalgenoprettelse:

Processen med at udføre reparationer, herunder eftersyn, for ZMZ 402-motoren og dens modifikationer ligner andre kraftenheder i serien. Alle kraftenheder fremstillet og fremstillet af Zavolzhsky-anlægget er ens i designegenskaber, og derfor er reparationer ret nemme. Så lad os se på, hvordan man reparerer ZMZ 402-motoren med egne hænder.

Reparation af ZMZ 402-motoren begynder med demontering af kraftenheden. Processen er ret ligetil, men firehånds anbefales. Men der er en forskel, hvis forbrændingsmotoren fjernes fra Volga, så er dette en sekvens af procedurer. Hvad angår 402 Gazelle-motoren, er demonteringsteknologien her lidt anderledes. For ikke at blive forvirret, overvej den klassiske proces med at fjerne en motor fra en Volga-bil.

Så hvilken rækkefølge af operationer skal udføres af bilisten, hvad skal motoren fjernes fra køretøjet:

1. Først afmonteres batteriet, og dets hylde skrues af.
2. Dernæst skal du fjerne luftfilteret og karburatoren.
3. Frakobl det forreste rør fra udstødningsmanifolden.
4. Vi skruer tændrørene af, fjerner ledningerne og fordeleren.
5. Vi dræner motorolien.
6. Afbryd brændstofsystemet.
7. Fjern ventilatorhjulet.
8. Vi afmonterer starteren og generatoren samt ledningerne forbundet med dem.
9. Frakobl koblingen fra gearkassen.
10. Afmonter oliefilterhuset.
11. Vi fjerner radiatoren og rørene til kølesystemet.
12. Vi afmonterer indsugnings- og udstødningsmanifolderne.

Yderligere, når alt er skilt ad, fjerner vi motorhjelmen fuldstændigt, så du uhindret kan trække motoren ud. Vi afmonterer kraftenheden ved at hægte den på en hejs eller et spil. Nu installerer vi motoren på et specielt stativ, hvis der ikke er nogen, så på paller og fortsætter med at adskille den. Bilisten skal skille sin motor helt ad.

For at gøre dette skal du fjerne delene i følgende rækkefølge: kobling, ventildæksel, oliebeholder, topstykke, olie- og vandpumper, stempler, åg, krumtapaksel. Nu kan du starte proceduren til diagnosticering af delenes tilstand.

Diagnostik af motordele begynder med en inspektion af integriteten af ​​cylinderblokken og krumtapakslen. Om nødvendigt kan kroppen svejses med specialsvejsning. Hvis blokken er meget modtagelig for ødelæggelse, skal den udskiftes med en ny.

Næste trin i diagnosen er cylindermåling. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis der er en uddybning på væggene, ridser eller skaller, så bliver du nødt til at skærpe den til næste størrelse. Og hvis målingen viste, at væggene allerede er blevet repareret, er det bydende nødvendigt at skærpe det indtil den næste, da cylindrene har en udtømning, og det skal elimineres.

Overvej en tabel over dimensionerne af reparationer til kraftenheden 402 og dens modifikationer:

Reparation af ZMZ-402. Demontering og fejlfinding

Motorens indre hulrum var stærkt forurenet med en blanding af fedt og sod, næsten en centimeter under ventildækslet. Ved åbning af krumtaphuset blev hovedmøtrikken skruet af.

Møtrikken blev opbevaret i en palle.

Farsen blev bragt op i orden, den blev monteret med et juletræ i rotation, dvs. omvendt.

Udstødningsventilerne er blusset med svamp.

Knastakslen forstyrrede mest af alt, på 4 knaster er der hak, knastene er slebet 1 mm.

På indsugningsventilerne i toppen af ​​snittet.

For at måle fjedrenes stivhed blev en sådan anordning lavet.

Baseret på resultaterne af parsing af knastakslen til udskiftning, slibning af knæet, ventiler til udskiftning. Jeg vil skære hovedet på ZMZ-402 under 92 benzin.
Indvendige fjedre er inden for tolerance, udvendige fjedre er ret svage (46 mm, 23-25 ​​kg).
Stemplet er i tolerancen, i hvert fald ikke for at ændre noget, jeg vil ændre ringstrømmen.

Så i øjeblikket har jeg samlet en blok. Først og fremmest eliminerede jeg fabriksfejl i fremstillingen af ​​blokken, kanalen efter pumpen er tilstoppet med flash og støbefejl.

Men efter at have brugt filen, forsvinder alt.

Dernæst skruer vi propperne af oliekanalerne af og renser indersiden med en ledning og en kompressor; i tre kanaler blev der fundet rester af boring, det ser ud som om det stadig var en fabrik.

Vi nivellerer de skarpe kanter på krumtapakslens oliekanaler, så de ikke afskærer foringerne, det vigtigste her er ikke at lave en bump langs kanten.

Jeg drejer krumtapakslen, ikke over mit hoved, men krumtapstifterne.

Det kom fra krumtapakslen.

Vi sætter et knæ og kører stemplet ind, smører alle sammenpassede dele med olie, som jeg så fylder på til indkøring.

Bind på to klemmer og strimler af metalplade 30 * 290 mm

Installation af ZMZ-402 knastaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, borede oliekanalen ud, den var meget lille.

Adapter til Zhiguli filter.

Remskiven spredt fra hinanden måtte væltes og gribes.

Jeg malede dækslerne fra ZMZ-402.

Til venstre er Volgovsky-beslaget, til højre er UAZ, til sammenligning

En Fenox-kurv blev valgt, drevet af en hvilken som helst UAZ-kurv til den ønskede aksel (de er også forskellige).

Til sammenligning er til venstre en gammel Volgovskaya, til højre er en ny, bagpå er der en håndtag. Jeg vil ikke sige præcis, hvor den kommer fra fra en UAZ eller GAZ, 6 fjedre, tilsyneladende kraftigere end fra en UAZ. Jeg læste fra anmeldelserne, at membranleddet er svagere end håndtaget, en lille test, der træder med hælen ind i stedet for at trykke på udløserlejet med min forkrøblede krop på 100 kg, jeg kan sige, at den gamle Volgovskaya og løftestangskoblingen bøjet 1-1,5 cm, og den nye nifiga bøjede ikke.

Jeg læste, at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere end på UAZ (8 kg mod 13 kg), ja, figner ved, måske har jeg det fra alderdommen, men det vejer 13 kg.

Og hans diameter er sådan her.

Det er ønskeligt, at klokken er universel, ligesom min.

Sammenfattende kan vi sige, at for at introducere ZMZ-402 fra Volga i UAZ er det nok at købe en trykplade og de forreste motormonteringsbeslag. Nå, udstødningen skal ændres, gaspedalens kontrol... det er småting.

Jeg var også nødt til at skifte ringen, væltede den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter ved 250 grader, som ti minutter. Jeg smurte svinghjulet med en gevindlås på forhånd og satte en krone på. Opsamles efter afkøling.

Det sker, at frostvæske løber væk gennem et hul i blokken langs en hårnål, denne

Hemmeligt hul med gevind ved 10.

Jeg tjekkede ikke, men skruede blot en bolt ind der.

Samlede topstykket. Hovedet blev slebet under 92 benzin, afskåret 3,5 mm, højden af ​​topstykket var 98 mm, det blev 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Udløbet til brændeovnen, den såkaldte tank, bagerst i topstykket hviler mod væggen i motorrummet og skal fjernes, og spørgsmålet opstår, hvor man får udløbet til brændeovnen. Nå, hvis der er en sensor i den øverste del af topstykket, så forsvinder spørgsmålet, men på dette sted havde jeg kun en teknologisk tilstrømning af aluminium. Kort sagt, der er ikke noget hul. Men fraværet af et hul vil ikke stoppe normale drenge, jeg er nødt til at gøre det, jeg blev gift sådan generelt. Okay nok demagogi nærmere sagen.
Cylinderhovedet var sådan her:

Jeg tog et 19 mm bor (jeg var nødt til at tage det for 18 mm, men det gik fint alligevel) og en halv tomme haner til rørgevind, de kan ses på billedet, og skyndte mig.

Vi borer og skærer tråde, alt er lige nok plads.

Så tjekkede jeg oliekanalen, den faldt ikke en smule sammen med blokken, den var arkiveret med en fil.

Slibning af parringsplanet.

Jeg tjekkede input-output-kanalerne for sammenfald med edderkoppen, savet af.

Der var ikke en ridse tilbage på ventilerne fra den købte lapning, selvom bæltet på sadlen allerede var pakket næsten 2 mm, gentog jeg det med en hjemmelavet lavet af slibemiddel, det gik lidt.

Men på resten opnåede jeg ikke den samme effekt, jeg spildte det med et opløsningsmiddel, det så ikke ud til at flyde og var tørt.

I sættet af pakninger var der pakninger til det hele, jeg skulle selv gøre det rundt om bagproppen på topstykket. Det er praktisk at slå huller med en ærme 7,62,

Til fyldning af hætterne kom en børste tydeligt op.

Passagediameteren af ​​vinklen 15 er ca. 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. passagen i hjørnet er mere end 2 gange.

Jeg kørte hullerne til motorboltene med et 13 mm bor, rensede en masse snavs ud og fjernede aluminium fladt til gevindet.

Ideelt set ville styrene blive ændret (frigang 0,5 med en maksimal tolerance på 0,25 mm), men det er dyrt, og der er ikke noget passende sæt værktøj. På udsalg er scanningerne dårlige.

Motoren er samlet og tørrer op. Hovedet skrues på, ventilerne justeres. Jeg borede et hul i pumpen til en halv tomme børste, så kølevæskeudstrømningen fra ovnen var lig med tilstrømningen.

Jeg kørte en sleeve fra støddæmperen ind i tee for at reducere væskegennemstrømningen i en lille cirkel, så pumpen suger mere fra brændeovnen.

Jeg skruede alle møtrikker, stifter og bolte fast på gevindlåsen, hvor den er rød, hvor den er blå, noget jeg holder meget af på det seneste.

Demontering, montering og fejlfinding af ZMZ-402 afsluttet.

Ingen anden indenlandsk motor har genereret så mange tætte fordomme, vedvarende videregivet fra generation til generation, som den gode gamle ZMZ 402-motor. Alt ville være fint, men blind tro på alle disse fremstillinger spærrer vejen for en række simple, men effektive forbedringer, der kan gøre den gamle mand til en enhed, der er ganske velegnet til moderne dynamisk kørsel. Om det er værd at gøre dette eller ej, er et separat spørgsmål, men jeg synes, der i det mindste burde være en mulighed. Lad os derfor begynde at lede efter sandheden.

1. ZMZ-402 er ældre end mammutekskrementer, har en stamtavle fra 30'ernes Dodge!

5. Den eneste rigtige måde at muntre 402'eren op på er at indføre et 100 mm stempel i den og forvandle den til en 410'er.

6. En god måde at øge 402'erens kraft på er at fjerne trinene ved krydset mellem cylinderhovedet og manifolden og polere kanalerne til spejlet.

7. ZMZ-402 er for glubsk.

8. Hvis der ikke strømmer olie fra 402'eren, er det slut.

9. Syntet kan ikke hældes i 402, pakningen holder det ikke.

10. Efter hovedstaden bor den 402. ikke mere end 50 tusind km.

11. Hvis hovedet er fræset til en højde på mindre end 94 mm, vil det kun være muligt at køre på 98 benzin.

12. For at overføre 4021 2401 til AI-92 er det bydende nødvendigt at fræse hovedet, ellers vil ventilerne brænde ud.

13. Den bedste måde at forbedre brændstofeffektiviteten på er at levere en Zhiguli-karburator.

14. Motoren med den "moderne" k-151s er kraftigere og mere økonomisk end med den forældede k-126gm.

15. Efter at have udskiftet oliefilterkoppen med en adapter, kan du ikke bruge Zhiguli-filtre, du kan kun installere fra ZMZ-406.

16. De fleste udenlandsk fremstillede radiatorer er ikke egnede til ZMZ-402 på grund af ledningernes mindre diameter: der vil ikke være nok gennemløb.

17. Oliekøler 402 er ikke nødvendig. Eller er det nødvendigt?

I denne video af reparationen 402 motor, fortæller forfatteren i detaljer, hvordan den adskilles og repareres.

Viser hvordan man fjerner ventildækslet korrekt. Det henleder også seernes opmærksomhed på vægtstængernes tilstand som et af de hyppige sammenbrud og forklarer, hvorfor de skal ændres.

Trin for trin adskillelse af motoren henleder forfatteren sin opmærksomhed på det faktum, at alle monteringsdele skal være i bilolie. Ved demontering skal alle kanaler renses, og hvis der er huller, skal de slibes. Du skal også være opmærksom på ventilerne, de skal være rene og ikke udbrændte.

Som det viser sig på en videokampagne, er hele årsagen til sammenbruddet en funktionsfejl i knastakselens drivgear.

Forfatteren glemmer ikke at fortælle, hvordan oliepumpen fjernes, hvordan svinghjul og remskive fjernes korrekt.

Henleder opmærksomheden på stemplet, tilsyneladende har det for nylig ændret sig, selvom en af ​​ringene allerede er brudt. Dette tyder på, at den tidligere mester overdrev det lidt.

Forfatteren demonstrerer omhyggeligt adskillelsen af ​​402-motoren ned til de mindste detaljer og elementer. Viser hvordan og hvordan delene fjernes korrekt, fortæller hvordan de virker, hvorfor de tjener og hvad der kan få dem til at gå i stykker. Denne video kan tjene som en god lektion og et godt eksempel for selv at håndtere motoren derhjemme.