DIY fp motor reparation

Mazda FP-motorer er modifikationer af FS-motorer med en reduktion i deres størrelse. Teknikken minder meget om FS designmæssigt, men har en original cylinderblok, krumtapaksel samt stempler og plejlstænger.

FP-motorerne er udstyret med et 16-ventils hoved med to knastaksler placeret oven på topstykket. Gasfordelingsmekanismen drives af en tandrem.

OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"

Motorerne er udstyret med hydrauliske løftere. Motorens tændingstype er "fordeler". Der er to typer FP-motorer - en 100 eller 90 hestekræfter model. Kompressionskraften af ​​den seneste model når 9,6: 1, den adskiller sig i firmwaren og diameteren af ​​gasspjældet.

Mazda FP har fremragende funktionalitet og er robust nok. En motor kan køre over 300.000 kilometer med regelmæssig vedligeholdelse og kun smøremidler og brændstoffer af god kvalitet. Derudover kan Mazda FP-motoren gennemgås fuldstændigt, da den er genstand for eftersyn.

4-takts, 16-ventils benzinmotorer er udstyret med fire cylindre og et elektronisk styret brændstofindsprøjtningssystem. Motoren har en langsgående cylinder med stempler. Krumtapakslen er almindelig, dens knastaksler er placeret ovenpå. Det lukkede motorkølesystem kører på en speciel væske og opretholder tvungen cirkulation. Et kombineret motorsmøresystem er velegnet til FP.

• Skift af olie. Intervallet på 15 tusinde kilometer er hastigheden af ​​olieskifteintensiteten for Mazda-biler af Capella-, 626- og Premacy-modellerne. Disse biler har motorer af typen FP, med en størrelse på 1,8 liter. Tørre motorer kan rumme op til 3,7 liter motorolie. Hvis oliefilteret skifter under udskiftningsproceduren, skal olien hældes nøjagtigt 3,5 liter. Hvis filteret ikke udskiftes, tilsættes 3,3 liter motorolie. API olieklassificering - SH, SG og SJ. Viskositet - SAE 10W-30, hvilket betyder off-season olie.
• Udskiftning af tandremmen. I henhold til vedligeholdelsesforskrifterne skal denne procedure udføres med et interval på én gang pr. 100.000 kilometer af køretøjets kørsel.
• Udskiftning af tændrør. Stearinlysene skal også udskiftes en gang for hver 30.000 kilometer. Hvis der er installeret platinstik i motoren, udskiftes de for hver 80.000 kilometer. Til Mazda FP-motorer anbefales Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 og Champion RC9YC tændrør.
• Udskiftning af luftfilter. Denne del skal udskiftes for hver 40.000 kilometer, køretøjet har kørt. Filteret skal kontrolleres for hver 20.000 kilometer.
• Udskiftning af kølesystemet. Kølevæsken skiftes i motoren hvert andet år og fyldes i en speciel beholder med en kapacitet på 7,5 liter.

Ignat Aleksandrovich, 36 år, Mazda 626, 1996: Jeg modtog en brugt udenlandsk bil på bestilling, bilen har været perfekt bevaret siden 90'erne. En god 1,8 - 16v motor var i gennemsnitlig stand, jeg skulle udskifte tændrørene og ordne det. Det er nemt at gøre det manuelt, du skal bare huske fastgørelsesskemaerne for dele og brændstofledninger. Jeg vil gerne bemærke den gode kvalitet af den reviderede motor.

Dmitry Fedorovich, 50 år gammel, Mazda Capella, produceret i 2000: Jeg er generelt tilfreds med FP-motoren. Da jeg tog en brugt bil, skulle jeg ordne motoren og skifte brændstoffiltre, samt forbrugsstoffer. Det vigtigste er at kontrollere niveauet af motorolie og kun bruge brændstof af høj kvalitet. Så vil en bil med en sådan motor være i stand til at tjene i lang tid.

Jeg er ejer af en 1999 Mazda 323BJ.med motor FP 1840cm 114 hk ifølge passet, europæisk. Mazda 323BJ Familia fra Japan. Der er nøjagtig samme motor FP 1840cm, men 135 heste ifølge passet. Stillede spørgsmålet: Hvor gemmer denne 21 hest sig? I motorens pakdåse eller i ICE-styreenheden? Studerer ShopManual Til hardwarereparation af forbrændingsmotorer FP 1840 fandt jeg overhovedet ingen forskel mellem 323F BJ Europe og 323BJ Familia Japan. Selv ECU'er er de samme ved stik. Hvoraf jeg konkluderer, at der gemmer sig 21 heste i ICE kontrolenheden. Og hvis de gemmer sig i Famili ECU'en, hvordan får jeg så disse 21 heste ind i min 114 hk ECU? Hvem kan hjælpe med dette og hvordan? Hurtige løsninger eller muligheder, prisen på problemet. Måske har nogen allerede bestået denne udviklingsrunde. Og det næste spørgsmål handler om motorens jern, og vi vil tale om cylinderhovedet. Udskiftelighed mellem FP og FS topstykker. Vi er ejere af ovennævnte motor FP 1840cm stående på MAZD 323F BJ, vi har i moderlandets skraldespande blokhovedet fra FS-ZE motoren. Er det muligt at installere et topstykke fra en FS-ZE-motor på en FP-blok? Og vil det hele starte på den eksisterende hjerne-ECU med 114 hk? ? Hvilke faldgruber kan der være?

Maskinen begyndte at spise mere og mere olie. Sandt nok, efter en tur til Tula med en hastighed på under 200 blev det mindre for 3000 km, men så steg forbruget gradvist, selvom jeg snoede det på samme måde, 2 liter syntetisk 5 w 30 pr. 1000 km. Men jeg observerede ikke grå røg, periodisk observerede jeg en let blå om morgenen, men ikke et damplokomotiv på stationen. Den sidste kompressionsmåling før parsing og løb 180120 km viste 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Jeg målte det flere gange, men resultatet er +/- 0,1. Bortset fra 2 cylindre, olie i cylinderen, kompression 13, som om ringene lå ned tænkte jeg, men efter parsing viste det sig at være slid. Samtidig fungerede motoren problemfrit uden fejl og accelererede under 200 km/t. Så vi begynder at forstå voksne heste, i mængder af små ponyer og andre slags dyr, der lever, et sted i biler.

Fase 1. søg fra en simpel en.

Jeg kunne godt lide tricket, jeg opdagede ved et uheld, da ABS, TCS, TCS off-systemet var slukket, min cutoff blev ikke 6500, men 7500. Hvem tjekkede det ikke? Efter elektriciteten blev alt installeret tilbage. ECU'en er kun nødvendig for at kontrollere jernets arbejde. Du skal kigge efter heste i kirtlen))))).

Bevæbnet med en lommelygte, en vægtstang med et kompas og et lommeværktøj bad han om at klatre op på stativerne med motorer fra Mazda på Starokaluzhskoe-motorvejen. Og jeg fandt flere motorer der, det de kalder FS-ZE. Han tog ventildækslerne af fra alle, målte p, v. undersøgt og valgte den der stod skrevet 52450km på, den reneste indvendig, med automatgear og 4WD. Efter at have skruet det af, jeg ikke havde brug for (automatgear og 4 WD), blev det købt, læsset i bagagerummet og bragt til en hule for yderligere analyse og analyse. Ja, adskilt til skruen. Jeg vil ikke installere en cat-in-a-poke-motor eller et lotteri, og jeg havde ikke tænkt mig at installere en for mig selv, jeg købte den til sammenligning. Jeg tog den hurtigt ad. Nedbrudt.

Da kapitallys ikke er min tilgang, og motoren forbruger enorme mængder olie, tog jeg den af ​​bilen for en komplet eftersyn og sammenligning af dele med FS-ZE. Afmonteret og lagt alt ud side om side. Jeg tog et måleværktøj, nye reservedele, litteratur, en telefon med kamera og gik i gang. Også fotograferet FS indsugningsmanifold til information (sort boks nedenfor) og FP med variabel indsugningsmanifold geometri

Etape 4. Ventilindløbsmodtagere og dyser.

FS-ZE har den største modtager i forhold til volumen, den adskiller sig fra min FP med næsten et bogstav. Der er spjæld inde og der og der.
Dyserne i 1 minut af eksperimentet fra FS-ZE (mørk lilla og mørkegrøn) hældte lidt mere end fra FP (brun og blå) med omkring 6-10 ml.
Brændstofventil FP 34 fra FS-ZE Jeg ved endnu ikke, hvordan den adskiller sig fra FP 47 på FP-motoren bortset fra fastgørelsespunktet på brændstofskinnen. Bogen siger, at driften af ​​brien ved højere hastigheder, vi vil tjekke det i praksis senere.

Etape 5. Drosselventil
Ved indgangen til FP 57 mm, til FS-ZE 58 mm, men jeg tror, ​​det er ikke vigtigt, da lukkeren på FS-ZE og FP er den samme 56 mm.

Begge topstykker er identiske som to ærter, hvilket skuffede mig lidt. R/v-drev med mærker, forbrændingskamre, ventiler, kanaler, indløbs-, udløbskølesystemkanaler, mekaniske pushere med shims, FSH9 støbegods, cylinderhovedbefæstelser er alle ens på FP og FS-ZE. Jeg var meget glad for, at det er muligt, uden ændringer, at installere hydrauliske ventilskubbere i stedet for mekaniske pushere med justeringsskiver, der er oliekanaler for hver pusher separat.

Jeg vil sætte topstykket fra FS-ZE-motoren, så det er friskere og giver mindre besvær.Blokhovedet blev vasket adskilt, alle huller blev tjekket, alt blev som nyt med et oplag på 52.000, hætterne blev skiftet, overfladen blev fræset og sat sammen igen, den ligger pakket ind og venter i vingerne.

Etape 7. Knastaksler.

Jeg holder gradueringen i mine hænder og tænker, at hvis de er de samme, så vil jeg endnu en gang sørge for mig selv, at det i ECU'en på disse motorer overhovedet ikke giver nogen mening at klatre over, hvordan japanerne primitivt pålideligt udførte arbejdet med ICE-kontrollen enhed uden problemer og selvtilpasning (jeg bestod industri- og vejbygningsudstyr med ECU'er). Ja, udstødningsknastakslerne og løft og knastbredde er de samme. Knastløft på udløb 8.1 (knasthøjde 43.2 minus base 35.1) på både FP og FS-ZE. Stadig ingen er ikke latterligt at betale skat for de mytiske 170 små ponyer, som for voksne heste i russiske forhold)))) For mig kaldes dette en skilsmisse, bliv ikke fornærmet.

Indsugningsknastakslerne er forskellige, men ikke kritiske, og op til 170 kræfter i alle parametre når ikke hjulet. Maksimum er ifølge mine beregninger op til rigtige hjulmonterede 140 hk. Indsugningsknastløft på FP 8.0-motor (knasthøjde 43,1 minus base 35,1). Indsugningsknastløft på FS-ZE 8,5 motor (knasthøjde 43,85 minus base 35,35). Indløbsknastprofilen er bredere på FS-ZE end på FP.
Efter min mening kan du sagtens sætte en indsugningsaksel med en stigning på op til 9,6 mm her uden ændringer, modifikationer og på hydrics. Spørgsmålet er, hvor man får det gode.

Etape 8. Toppakning

Se venligst nærmere på billedet med cylinderhovedpakninger. Tykkelsen på pakningerne er den samme, alle hullerne passer perfekt, MEN på FS-ZE-motoren, som ifølge producenten har 170 ponyer og et kompressionsforhold på 10,5, og derfor er varmeoverførslen højere ind i kølesystem, kanalerne i pakningen er små huller. Og FP, som har 114 hk, 9,1 grader, mindre varmeoverførsel, normale kanaler til køling i topstykkepakningen. Under vores driftsforhold ville jeg nok sætte en cylinderhovedpakning fra FP på FS-ZE-motoren. Det er uklart, hvorfor japanerne gjorde dette. Med hensyn til kompressionsforholdet var jeg i tvivl, og det var ikke forgæves, efter at have målt og spildt mit topstykke og stemplet, fik jeg, at i min FP er kompressionsforholdet 9,7-9,8, selvom bogen siger 9,1. En tastefejl eller ændring, jeg tror den anden, hovedet før mig var bestemt ikke fræset, og ingen kravlede ind i motoren. Desuden er alle kamrene i FS-ZE-udslippet i hovedet af blokken ens i volumen og fik et kompressionsforhold på 10,4-10,5, hvilket ifølge udenlandske bøger er mere i overensstemmelse med virkeligheden ved installation af FP-stempler i FS -ZE.

Trin 9. Stempelstænger & Cylinderblokpumpe

Pumperne er identiske, forskellene er med en gummitætning på grund af cylinderblokkens forskellige højder. Oliepumperne er identiske. Håndsving i forskellige længder, FS-ZE længere end FP. Cylinderblokken med forskellige højder FS-ZE er højere end FP. K.V. er ens i alle henseender, de har en afstøbning med et stempel hvilken gruppe og i hvilken cylinder hvad der er fra fabrikken. FS-ZE var BGGB, og FP var BBBBB.

Det var også rart at finde originale MAZDA dele tre gange billigere, men i forskellige æsker. For eksempel er indlæggene på billedet alle originale med mærket MAZDA, til venstre fra MAZDA-boksen, i midten af ​​den brugte. plejlstangen original, og AutoWelt. Jeg sammenlignede også stemplet AutoWelt og hvad der var i motoren, det samme. Lidt brænde, men i en anden pakke. Det er kun til orientering. Når du borer en cylinderblok og bestiller reservedele, skal du inkludere i listen, og der er ingen olieinjektorer i Moskva til en normal pris. Måske er det bare en tilfældighed for mig. Hvad jeg fandt i Moskva for 2400 rubler for 1 styk passede mig ikke. Jeg bestilte gennem exist for 1200 rubler for et sæt på 4 stykker. Men leveringstiden er 2 uger Pakninger, olietætninger mv. Et komplet sæt pakninger blev købt af AutoWelt for 2400 rubler, og originalen for 8100. Sammenlignede AutoWelt-olietætninger kunne lide det mere end den originale NOK. Men jeg kom til den konklusion, konklusionen blev lavet af m/s-hætterne, at alt var fra en plante fra Taiwan)))). Så afleverede han originalen tilbage.

Mens alt er skilt ad og venter på reservedele, kan du spørge, hvad der er interessant. Samlingen begynder tidligst om 2 uger.

170 h.p. med FS-ZE kan vi kun få det på et svinghjul uden tilbehør, hvilket er hvad japanske tovarischi gør i bilindustrien.
Denne motor kan ikke yde mere end 140 hk på hjulet. med tilbehør (generator, kondeya kompressor, ruller osv.) og transmissionstab.
Derfor betaler ejere af rent japanske biler op til 40% forsikringsafgift mv. til luft i henhold til russiske og europæiske standarder.

Emnenavn må nødvendigvis starte med fulde navn på bilmodellen og formidle det vigtigste til brugeren essensen af ​​emnet ... For eksempel:
Mazda 6: hvordan udskifter man luftfilteret?.
For at lave emner om køb/salg er der tiltænkt et underforum Mazda Køb/Salg !

Oversvømmelse og offtopic er forbudt!
For at skabe temaer til salg / køb - straks + 20%!

Gruppe: Begynder
Indlæg: 21
Tilmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Tak sagde: 2 gange
Auto: Mazda 626 GE

God eftermiddag til alle medlemmer af forummet.
Jeg plages af spørgsmålet: at lave kapital med mine egne hænder eller at give det til andre? Faktum er, at for 5000 km siden gav han bilen (mazda 626 ge, ifølge passet, fp 1.8-motoren, men FS er skrevet på hans hoved) i de forkerte hænder for kapitalka lys, skiftede ringene (TP), MSC , pakninger (VictorReunz). Efter olieskift begyndte bilen at ryge om morgenen (se billede). Målte kompressionen: 14,14,14,13,5. Der er en garage, en grube også, hænder vokser fra det sted, men der er ingen erfaring med at reparere motorer. Jeg læste en masse information om motorreparation, der er en manual til reparation og drift af denne bil, købte en momentnøgle 5-25 Nm, tog en 0-120 Nm kontakt fra en ven. Der er et stort ønske om selv at lave reparationer, men der er også frygt.
Spørgsmål: kan jeg regne med din hjælp? eller er det værd at grave nogle penge op og give dem til et godt værksted eller private hænder?

Indlægget er blevet redigeret BAV2102 - 4. december 2013, 22:07

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 399
Tilmelding: 16.07.2012
Fra: Odessa

Sagde tak: 17 gange
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Navn: Zheka

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 417
Tilmelding: 02.02.2012
Fra: Ukraine

Sagde tak: 38 gange
Bil: Kia Ked

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 237
Tilmelding: 31.10.2011
Fra: Nikolaev

Sagde tak: 3 gange
Bil: Mazda 626
Navn: Kostya

Gruppe: Begynder
Indlæg: 21
Tilmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Tak sagde: 2 gange
Auto: Mazda 626 GE

I dag er den første dag for adskillelse af motoren, jeg løb ind i følgende problemer: Jeg kan ikke skrue krumtapakslens remskivebolt af. Jeg skruer det af sådan her: Jeg tænder for det femte gear og ved hjælp af en assistent trykker jeg på bremsepedalen, jeg skruer selv denne bolt af. Indtil det er skruet af, infektionen.
i den forbindelse spørgsmålet:
1) Er krumtapakselremskivens monteringsbolt skruet af med uret eller ej? Måske skal du slå skarpt?

Spørgsmål 2: hvordan skrues de 2 bolte (ekstremt) af den nederste indsugningsmanifold af, ellers er det praktisk talt umuligt at kravle til dem?

I dag er den første dag for adskillelse af motoren, jeg løb ind i følgende problemer: Jeg kan ikke skrue krumtapakslens remskivebolt af. Jeg skruer det af sådan her: Jeg tænder for det femte gear og ved hjælp af en assistent trykker jeg på bremsepedalen, jeg skruer selv denne bolt af. Indtil det er skruet af, infektionen.
i den forbindelse spørgsmålet:
1) Er krumtapakselremskivens monteringsbolt skruet af med uret eller ej? Måske skal du slå skarpt?

Spørgsmål 2: hvordan skrues de 2 bolte (ekstremt) af den nederste indsugningsmanifold af, ellers er det praktisk talt umuligt at kravle til dem?

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 101
Tilmelding: 06.10.2013
Fra: Melitopol

Tak sagde: 1 gang (r)
Bil: Mazda 626GE
Navn: Nikolay

Holdebolten til krumtapakslens remskive skrues af MOD med uret.

Tag en stor "Verlo", og når tråden knækker det samme))) yderligere vil være hæmoragisk Pulley pull off.
Selvom jeg ikke forstår hvorfor du skal skrue den af, hvis du får motoren med en gamuz når du får den, så lid. Og remskiven bliver lettere at fjerne.

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 313
Tilmelding: 26.07.2011
Fra: Volnovakha

Sagde tak: 17 gange
Bil: Mazda 626
Navn: Andrey

Gruppe: Begynder
Indlæg: 21
Tilmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Tak sagde: 2 gange
Auto: Mazda 626 GE

Og i en semi-adskilt tilstand af motoren (se billede), kan du prøve at fjerne krumtapakslens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet olien ud endnu. Frostvæsken er drænet.
Jeg håber ikke at fjerne motorblokken, jeg håber, at det bliver honnør, og der vil ikke være behov for at bore blokken.

Og i en semi-adskilt tilstand af motoren (se billede), kan du prøve at fjerne krumtapakslens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet olien ud endnu. Frostvæsken er drænet.

Indlægget er blevet redigeret BAV2102 - 5. december 2013, 18:19

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 399
Tilmelding: 16.07.2012
Fra: Odessa

Sagde tak: 17 gange
Auto: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Navn: Zheka

Og i en semi-adskilt tilstand af motoren (se billede), kan du prøve at fjerne krumtapakslens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet olien ud endnu. Frostvæsken er drænet.
Jeg håber ikke at fjerne motorblokken, jeg håber, at det bliver honnør, og der vil ikke være behov for at bore blokken.

Og i en semi-adskilt tilstand af motoren (se billede), kan du prøve at fjerne krumtapakslens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet olien ud endnu. Frostvæsken er drænet.

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 237
Tilmelding: 31.10.2011
Fra: Nikolaev

Sagde tak: 3 gange
Bil: Mazda 626
Navn: Kostya

I dag er den første dag for adskillelse af motoren, jeg løb ind i følgende problemer: Jeg kan ikke skrue krumtapakslens remskivebolt af. Jeg skruer det af sådan her: Jeg tænder for det femte gear og ved hjælp af en assistent trykker jeg på bremsepedalen, jeg skruer selv denne bolt af. Indtil det er skruet af, infektionen.
i den forbindelse spørgsmålet:
1) Er krumtapakselremskivens monteringsbolt skruet af med uret eller ej? Måske skal du slå skarpt?

Spørgsmål 2: hvordan skrues de 2 bolte (ekstremt) af den nederste indsugningsmanifold af, ellers er det praktisk talt umuligt at kravle til dem?

I dag er den første dag for adskillelse af motoren, jeg løb ind i følgende problemer: Jeg kan ikke skrue krumtapakslens remskivebolt af. Jeg skruer det af sådan her: Jeg tænder for det femte gear og ved hjælp af en assistent trykker jeg på bremsepedalen, jeg skruer selv denne bolt af. Indtil det er skruet af, infektionen.
i den forbindelse spørgsmålet:
1) Er krumtapakselremskivens monteringsbolt skruet af med uret eller ej? Måske skal du slå skarpt?

Spørgsmål 2: hvordan skrues de 2 bolte (ekstremt) af den nederste indsugningsmanifold af, ellers er det praktisk talt umuligt at kravle til dem?

Gruppe: Begynder
Indlæg: 21
Tilmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Tak sagde: 2 gange
Auto: Mazda 626 GE

Tak til jer alle for jeres hjælp (hvem hjalp).
Jeg skruede krumtapakslens remskivebolt af, fjernede mit hoved.
Jeg har ikke fjernet stemplet endnu, jeg har ikke taget mål (indtil videre er der intet). Jeg ønsker virkelig ikke at fjerne blokken.
Råd nu:
1) der er ingen hone på cylinderens vægge, betyder det, hvad der skal gives til boring og honing eller ej?
2) hvis du betaler for boring og honing (vi har det til 1.500 rubler), skal du først købe et stempel eller et stempel efter at have boret?
3) Jeg kiggede på de eksisterende stempler +0,25 der er ikke engang analoger, hvor kan jeg købe dem?
4) Jeg vil give mit hoved til et autoværksted for at udskifte MSC'en, lapning af ventilerne, hvad synes du er den rigtige beslutning eller gør det selv?
5) jo bedre at opløse, fjerne kulstofaflejringer fra ventilerne?
6) hvordan bestemmes tilstanden af ​​knastakslerne?
7) når du fjerner blokken, er der nogle faldgruber? Eller skal du bare skrue alle boltene af, og det går af?

Jeg klatrede på et internet, det originale stempel er 6000 rubler, ringe er 5000 rubler, jeg tror, ​​det kan blive forvekslet med en kontraktmotor, for eksempel, og ikke rigtig tage et dampbad. Faktisk har jeg et FS-hoved, en FP-enhed, hvis jeg køber denne motor (FS), passer den så ind i min gearkasse? i min bil? Hvem tænker på kontraktmotoren?

Indlægget er blevet redigeret BAV2102 - 6. december 2013, 19:43

Gruppe: MAZDAvod
Indlæg: 417
Tilmelding: 02.02.2012
Fra: Ukraine

Sagde tak: 38 gange
Bil: Kia Ked

Tak til jer alle for jeres hjælp (hvem hjalp).
Jeg skruede krumtapakslens remskivebolt af, fjernede mit hoved.
Jeg har ikke fjernet stemplet endnu, jeg har ikke taget mål (indtil videre er der intet). Jeg ønsker virkelig ikke at fjerne blokken.
Råd nu:
1) der er ingen hone på cylinderens vægge, betyder det, hvad der skal gives til boring og honing eller ej?
2) hvis du betaler for boring og honing (vi har det til 1.500 rubler), skal du først købe et stempel eller et stempel efter at have boret?
3) Jeg kiggede på de eksisterende stempler +0,25 der er ikke engang analoger, hvor kan jeg købe dem?
4) Jeg vil give mit hoved til et autoværksted for at udskifte MSC'en, lapning af ventilerne, hvad synes du er den rigtige beslutning eller gør det selv?
5) hvad er den bedste måde at fjerne kulstofaflejringer fra ventiler?
6) hvordan bestemmes tilstanden af ​​knastakslerne?
7) når du fjerner blokken, er der nogle faldgruber? Eller skal du bare skrue alle boltene af, og det går af?

Jeg klatrede på et internet, det originale stempel er 6000 rubler, ringe er 5000 rubler, jeg tror, ​​det kan blive forvekslet med en kontraktmotor, for eksempel; main_engine = FS og ikke tage et dampbad, selvom hvem ved, hvad der kommer?

1. Hon er ikke en indikator, det er nødvendigt at måle sliddet.
2.mål slid, bestem den nødvendige størrelse af stempler, køb et stempel, bor til dem.
4. Det er bedre at overlade hovedet til specialister, kun dem, der har været engageret i denne type arbejde i mindst 5 år. sørg for at kontrollere planet til blokken (fræsning om nødvendigt), udskift om nødvendigt ventil / ventilbøsninger, kontroller ventilsæder og slib ventilerne.
5. Rengør ventilen fra nagarakapanaen i det mindste manuelt med en kniv fra en metalsav, i det mindste i en drejebænk med sten. affasningen af ​​ventilskiven er nivelleret på en speciel maskine, eller rør den slet ikke.
6.måleværktøj, mikrometerboringsmåler
7 cm manual

der er så kraftigt slid, at næste reparation ikke virker. som en økonomisk mulighed, hvis de gamle stempler ser ud i lang tid, så kan du plugge blokken og bore den til størrelsen af ​​dine gamle stempler

kontrakt "svin i en poke", men også en mulighed, hvis kontoret er seriøst.

Måske starter jeg, I emnet beder jeg dig om ikke at crap, kun om sagen. Jeg vil supplere i løbet af reparationen.
Til at begynde med, tak til Sergey (osja73) for venligt at levere sin motor til eksperimenterne.

I dag blev den endelig skilt ad og målt op, dog er ikke alt kun liner og HF.

Af målingerne kan det ses, at frigangen i linerne er den maksimalt tilladte, på trods af at både linerne og KB-halsene er i fremragende stand.
For at opsummere, alle liners til udskiftning uden slibning KV halse. Jeg efterlod en notesbog med resultaterne af målinger på arbejdet, så jeg skriver kun de konklusioner, der er truffet for mig selv. Hvis nogen har brug for disse tal, vil jeg poste dem næste gang.

Ved inspektion af stemplet på alle stempler er olieskraberingene placeret, på 1. og 3. stempel var den anden kompressionsring også forkokset. Der er rigelige kulstofaflejringer på stempelhovederne, i 1 og 3 stempler er spor af kulstofkontakt med ventilerne synlige.

Hej allesammen. Først vil jeg skrive en anamnese. For at gøre det klarere.

I foråret 2008 bemærkede jeg, at bilen begyndte at ryge på en kold. Denne røg er hvid og lugter ikke noget kriminelt. Vises et par sekunder efter start af forbrændingsmotoren (15-20 sek.) og forsvinder efter ca. et minut. Kilometertal på det tidspunkt var omkring 200 tusind. Olie hældte kun shell syntetiske, så prøvede jeg dexelia, og til sidst slog mig ned på en alf.

De første forårsoptøninger sluttede og med dem forsvandt røgen. Det ser ud til at være faldet til ro. Men i efteråret, da temperaturen faldt til 0, gentog situationen sig. Jeg begyndte at ryge fora og fakies for at finde ud af årsagerne. I samme tidsrum begyndte olien langsomt at æde sig fra en liter for 2000-3000-5000 km, op til en liter for 1000. Afhængig af by-/intercitykørsel.

Jeg forberedte mig moralsk på hovedstaden, da jeg fandt ud af, at kun kapitalen hjalp 100 %.

Og så i februar 2009 skete der en ulykke, hvor hele den forreste del af bilen blev beskadiget. Og da bilen stadig venter på betalinger og reservedele, blev det besluttet at åbne forbrændingsmotoren og se, hvad der er der? Jeg må sige med det samme, at radiatorerne, kofangeren, forlygterne og mange dele af tv'et, emhætten blev fjernet fra mig, og afventede udskiftning. Derfor havde jeg direkte og hæmoridefri adgang til alle sider. Det er bedre at fjerne forbrændingsmotorens radiator, da der ikke er meget plads tilbage der, og frostvæsken vil stadig blive drænet. Fokuser på at fjerne indsugningen, radiatorerne, dræne kølevæsken. væske, timing vil jeg ikke, da alt dette er falsk, er det anden gang, hvis den simple fjernelse af servostyringspumpen er irriterende, så er det slet ikke nødvendigt at klatre ind i forbrændingsmotoren. Der bliver heller ikke mange billeder.

Reservedele, der er nødvendige (minimum):

Indsugningsmanifold pakning

Udstødningsmanifoldpakning

Pumpen, da jeg aldrig har skiftet den endnu.

Jeg tog med en margin på 10 stk, hvorfor ved jeg ikke selv.

Ventildækselpakning

1. Afmontering af knastakslerne.
Det er praktisk talt umuligt at blande dele under fjernelse. Hver knastakselbeslag er nummereret. Jeg lavede kun en generel plan for situationen for ikke at glemme. Og det er tilrådeligt at gøre dette også. For eksempel 10 blev låget først lagt tværtimod. Knastakseltandhjulene skal ikke fjernes. Har du et værktøj med en tynd skruenøgle, kan det skrues sådan af. Vi begynder at skyde fra kanterne til midten i flere omgange. Først trak jeg pusten på alle. Så drejede han det langsomt ud med hænderne.Skru ikke af med det samme! Akslerne bøjer ganske mærkbart - belastningen på dem er ikke lille, der er risiko for at bøje den.(Måske ikke, jeg sivede om det).Jeg vil tilføje, at næsten alle fastgørelseselementer kun skal rives af - derefter skal de kan nemt drejes i hånden. Selve knastakslerne er også svære at forveksle - de er signerede derefter. Ind og EX dvs. indløb og udløb. Da akslerne er alvorligt skæve under fjernelse, og dækslerne kiler sig under fjernelse, er du nogle gange nødt til at banke med en hammer. På billedet er rækkefølgen for afskruning nummereret (i rødt. Og nummereringen af ​​dækslerne (i grønt).

3. Bund
Nu bevæger vi os under bilen. Vi fjerner beskyttelsen. Vi ser oliepanden. (Af en eller anden grund gik nogle billeder tabt :(, tagpappene blev fjernet eller forsvundet. Det blev opdaget efter montering. ind i mellemrummet mellem pallen og den nederste del af blokken. Først efter at have passeret 30% rundt om perimeteren flytte væk. Så, da jeg inspicerede pallen, indså jeg, at japanske ingeniører ikke er dumme. Men det er bedre at gå med en tynd kniv IMHO det bliver mere hel. Et eller andet sted læste jeg i vores konference om at fjerne pallen - men for nogle grund til at jeg var sikker på, at der var en pakning, men det viste sig at være forkert. Efter at have fjernet pallen, ser vi pallens forstærker og olieindsugningsrøret. rør, det holdes af tre let tilgængelige bolte. Vi begynder at skru forstærkningen af ​​pallen af. Efter at have skruet alle de synlige bolte af, fjerner vi to gummipropper (pile),

vi tager et langt håndsving og leder efter yderligere to fastgørelseselementer under dem. De kan blokeres af møtrikkerne på det tandede svinghjul, så drej det bare med hånden, så er alt i orden. Forstærkning af pallen savnes også samvittighedsfuldt med fabriksforsegling, så det er svært at fjerne det. dog er der også en nuance her. Vi indsætter samlingen i slidsen her og ...

og tryk hårdere, idet de indså, at det ikke var forgæves, at de fjernede radiatoren. Og det er alt - palleforstærkeren kan nemt tages af. Du kan stikke den dybere, der er 1-2 cm dybde. Med sine hænder, tag anril fuld, og selv efter at have gået med en kniv, er det usandsynligt, at det vil virke. Fugemassen er meget god, og stederne er svære at nå. Endnu en forhindring er fjernet, og vi ser krumtapakslen. Fastgørelse af plejlstængerne med multi-facetterede bolte af denne art.

Sekskanthovedet passer ikke 10, 11 er stort. Enten se efter et mangefacetteret hoved på 10. Eller skru dette af.

Vi sænker stemplerne på skift og skruer plejlstængerne af, og folder forsigtigt delene ind i de signerede kasser. Plejlstangshætterne skal forblive i hætterne! Dette er i øvrigt endnu en garanti for, at du ikke blander det sammen, når du lægger det. Samtidig vurderer vi plejlstangslejernes tilstand - mine er normale. Ingen ridser, intet, ren spejlfinish. Men det er bedre at ændre alligevel. 😉 Vi tager stemplerne ud ved forsigtigt at banke ud gennem bunden med en træpind eller en lang tyk skruetrækker med tape viklet på spidsen. Vi ser de fastsiddende olieringe, selvom kompressionsringene er godt udførte. Jeg læste, at stemplerne skal renses med bløde strimler fra aluminium, alle slags skrabere, men det er ikke vores metode. Vi venter til konen er hjemme. Vi tegner med et slag eller en markør af stemplet i området af plejlstangen og koger stemplet i en gryde med pulver. Vi tager dem ud, skyller dem under destilleret vand, sprayer med WD og pakker dem ind i en olieklud. Der sker ikke noget med dem før i morgen. Jeg kogte i cirka en time, hvorefter de blev som på billedet, hvilket gjorde mig tilfreds.
Stempel DO

I gang ... 🙂

stempler efter

Nikolaj 38 »Ons 10. februar 2010 20:13

onix »Ons 10. februar 2010 20:21

Alt er muligt, spørgsmålet er, om det er nødvendigt.

I forbindelse med hvad du ønsker at udskifte motoren?

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Krop: 8-926-112-67-67

Nikolaj 38 »Tor 11. feb 2010 17:28

onix »Tor 11. feb, 2010 18:40

FPDE og FP er de samme for jern, så i sig selv vil motoren stå op uden problemer, forskellene er i styresystemet til driften af ​​forbrændingsmotoren, derfor skal du enten ændre kontrolenheden og ledningerne, eller, hvis du vil beholde den oprindelige lednings- og kontrolenhed, skal du ændre alle vedhæftede filer, inklusive cylinderhovedet.
Forresten, med samme succes kan du installere FS eller FSDE, installationsproblemer er absolut de samme, men du vil få en reel stigning i kraften.
Sandheden er, at nu er det nok svært at finde en levende FS.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Krop: 8-926-112-67-67

Nikolaj 38 »Tor 11. februar 2010 19:29

onix »Tor 11. feb, 2010 21:21

Jeg gentager endnu en gang, du kan tage enhver motor: FP, FS, FPDE, FSDE.
Enhver af disse motorer kan installeres i din bil uden problemer; hele spørgsmålet er, hvordan man tilslutter styresystemet.
Derfor, hvis du skal bruge en DE-motor, skal du bruge en sele og en styreenhed (enheden er placeret i kabinen bag radioen), eller omarranger alt tilbehør fra din gamle motor, og så kan du tilslutte til standard styresystem.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Krop: 8-926-112-67-67

Nikolaj 38 »fre 12. feb 2010 20:40

onix »Man 15. februar 2010 12:28

Ja, bare omarranger svinghjulet.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Krop: 8-926-112-67-67

Brugere, der gennemser dette forum: ingen registrerede brugere og 2 gæster

Kære forumbrugere (især kategorien Newbie).
Vi beder dig venligst tjekke og udfylde dine personlige profiloplysninger om dine jernheste, de tilsvarende felter er i brugerprofilen.
Hvis profilen ikke vises, skal du skrive bil, køretype, ratplacering osv. i din signatur (eller for bedre klarhed i linjen "signatur under avataren" i profilindstillingerne).
Alle detaljer her
Tak for forståelsen.

Ellers vil beskederne blive slettet, og administrative foranstaltninger vil blive anvendt på brugere med tomme profiler eller forkert udfyldte, op til et BAN!

Forfatteremne: Kapital "lys" eller symbiose FP vs FS (læst 15633 gange)

0 medlemmer og 1 gæst ser dette emne.

Siden blev genereret på 0,327 sekunder. Anmodninger: 27.

Del 1. Introduktion.