Det er meget vanskeligt visuelt at skelne motormodifikationen, da der ikke bruges de samme indsugningsmanifolder, og resonatorer vises og forsvinder i udstødningskanalen, en eller to iltsensorer er installeret.
På tidspunktet for oprettelsen af B20B blev forbrændingsmotoren betragtet som den bedste i verden. Ingen motor i en seriel civil bil havde et sådant effektindeks på 100 hk / 1000 cm3 volumen. Sådanne kraftfulde drivlinjer blev installeret enten på sportsvogne eller på motorcykler.
Ulempen er manglen på hydrauliske kompensatorer, på grund af hvilke brugeren skal justere ventilernes termiske afstande med en frekvens på 30-40 tusinde kilometer. Ifølge chaufførernes vurderinger har B20B-motoren +5 point.
Motorens unikke egenskaber gør det muligt at bruge den til at bytte (komplet udskiftning) af køretøjer fra andre producenter.
I starten er B20B-motoren uhøjtidelig i drift, men maksimal levetid kan opnås ved at følge vedligeholdelsesplanen:
Efter mekanisk tuning bevares vedligeholdelsesperioderne fuldt ud, og når turbinen er installeret, stiger deres frekvens med mindst 30 %.
Ud over det faktum, at B20B-motoren ikke bøjer ventilen, har dens design ingen defekter. Mulige fejl opstår først efter 150 tusinde kilometer:
Omkostningerne ved en kontrakt B20B er ret lave, derfor skiftes motordrevet ofte fuldstændigt uden eftersyn.
Da B20B-motoren er den eneste mulighed uden fasekontrolsystem i Honda B-serien, består tuning i 90% af tilfældene i at installere VTEC fra en B18- eller B16-motor. Samtidig er der nuancer:
VIDEO
Udbyttet får med garanti lidt mere end 200 liter. Med. For yderligere at øge motorens egenskaber bruges mekanisk tuning:
udskiftning af standard stempler med Wiseco-produkter for at sikre et kompressionsforhold på 12 enheder;
porting (kanalslibning) af cylinderhovedet;
installation af letvægtsventiler og knastaksler Skunk2 Stage2;
forøgelse af spjældets diameter, installation af Skunk2-modtageren;
brug af højtydende injektorer, for eksempel 300cc;
installation af en Walbro brændstofpumpe med en kapacitet på 255 l / h;
modernisering af udstødningskanalen ved hjælp af en 4/1 eller 4/2/1 edderkop med et direkte flow på 55 - 63 mm.
I denne version vil tuningen yde mere end 240 hk. med., men budgettet til modernisering af motoren vil stige kraftigt. Selv med mekanisk tuning overgår B20B ICE motorer af lignende klasse med en turbine eller en anden type kompressor.
Således har B20B-motoren parametre på 180 - 180 Nm drejningsmoment, 125 - 150 hk. Med. effekt og 8,8 - 9,6 enheder af blandingens kompressionsforhold. Producenten giver en kapacitet på op til 240 - 300 liter. Med. til tilpasning af brugeren. Motoren anses for at være en af de bedste, på trods af dens ophør tilbage i 2002.
Bilen er udstyret med en benzin, firetakts, firecylindret, in-line, seksten-ventil væskekølet motor.
Motorens tekniske tilstand afhænger af køretøjets kilometertal, aktualiteten af periodisk vedligeholdelse, kvaliteten af de brugte driftsmaterialer samt kvaliteten af reparationen.
Motorens tilstand bør overvåges regelmæssigt under driften af køretøjet. Tegn på funktionsfejl kan være: tilstedeværelse af oliedråber på bilens parkeringsplads; advarselslampen for motorstyringssystemet eller advarselslampen for nødolietryk tændes; udseendet af fremmed lyd (støj, banke), når motoren kører; røgfyldt udstødning; flytning af pilen på temperaturindikatoren til den røde zone; øget olieforbrug, mærkbart tab af kraft. Hvis mindst et af de anførte tegn opdages, er det nødvendigt at foretage en mere detaljeret kontrol. Kontrol af den tekniske tilstand af forskellige motorsystemer er vist i de tilsvarende afsnit i kapitlet.
Det er muligt at vurdere motorens tekniske tilstand med tilstrækkelig nøjagtighed ved hjælp af eksterne skilte og ved hjælp af det tilgængelige udstyr (kompressionsmåler, trykmåler til kontrol af trykket i motorsmøresystemet).
Et kompressometer er påkrævet for at udføre arbejdet.
Kontrol ved ydre skilte
Betjening af køretøjet med utilstrækkeligt olietryk i smøresystemet vil resultere i alvorlig motorskade.For at undgå personskade, når du udfører følgende handling, må du ikke røre ved motorens bevægelige dele (remskiver, rem) og ikke røre ved de varme dele af motoren.
4. Efter at have varmet motoren op, lyt til dens arbejde.
En klaprende ringelyd under topstykkets dæksel indikerer som regel øgede mellemrum i ventildrevet, ensartet støj i tandremsområdet kan indikere slid på spændingsrullen eller kølevæskepumpelejet. Bankene i den nederste del af cylinderblokken og på siden af olieskålen, som øges med stigende krumtapakselhastighed, skyldes en funktionsfejl i hovedlejerne. Samtidig er olietrykket som regel lavt i smøresystemet. Ved tomgang har denne lyd en lav tone, og når omdrejningstallet stiger, stiger dens tone. Når der trykkes skarpt på gaspedalen, udsender motoren noget, der ligner en knurren - som "gyr-rr". Ringeslagene i midten af cylinderblokken skyldes defekte plejlstangslejer. Den rytmiske metalbank i toppen af cylinderblokken, som er hørbar i alle motordriftstilstande og øges under belastning, er forårsaget af en funktionsfejl i stempelstifterne. Et dæmpet bank i toppen af cylinderblokken på en kold motor, som stivner og forsvinder, når den varmes op, kan skyldes slidte stempler og cylindre. Betjening af køretøjet med defekte lejer og stifter vil beskadige motoren.
6. Hvis olieforbruget er steget, men der ikke findes spor efter lækage, så:
Motordrift med en slidt stempel-cylindergruppe, defekte olietætninger eller brændstof af lav kvalitet fører til for tidlig svigt af katalysatoren og iltkoncentrationssensoren.
Kompressionstjek
Målinger skal udføres med et fuldt opladet batteri, ellers bliver aflæsningen forkert. I en fungerende motor skal kompressionen i cylindrene være mindst 930 kPa, og forskellen i kompression mellem cylindrene må ikke være mere end 200 kPa.
8. Vi husker eller noterer aflæsningerne af kompressometeret og nulstiller enheden.
Du kan prøve at fjerne ventilerne, der sidder fast med specielle præparater hældt i brændstoftanken eller direkte i motorcylindrene (se "Instruktioner" til forberedelsen).Ventilernes tæthed kan kontrolleres med trykluft ved et tryk på 200-300 kPa, tilført gennem tændrørshullerne. Det er nødvendigt at tilføre luft med denne position af knastakslerne, når alle fire ventiler på cylinderen under test er lukket. Luft vil komme ud gennem udstødningssystemet, hvis en af udstødningsventilerne er defekte, og hvis en af indsugningsventilerne er defekte, så gennem gasspjældet. Hvis stempelgruppen er defekt, vil luften komme ud gennem oliepåfyldningsstudsen. Luftbobler, der slipper ud gennem kølevæsken i ekspansionsbeholderen, indikerer en defekt cylinderhovedpakning.
Kontrol af olietrykket
I en motor, der kan serviceres, opvarmet til driftstemperatur, skal olietrykket ved tomgangshastighed være mindst 70 kPa, og olietrykket ved høj krumtapakselhastighed skal være 340 kPa. Motoren trænger til eftersyn, hvis trykket er under normalt. Hvis olietrykket er højere end normalt ved høj motorhastighed, er oliepumpens (trykreducerende) aflastningsventil sandsynligvis defekt.
En cylinderhovedpakning (bedre i et sæt pakninger), en pandepakning, plejlstangsbøsninger (tag ikke de indfødte, da du ikke fjerner motoren), olietætninger og stempelringe. Hovedbolte hvis muligt. En kasse øl og værktøj i hænderne.
Fjern og dræn alt, hvad der forstyrrer, løsn ventilen, skru spidsen af, rengør spidsen, adskil ventilen, slib ventilen og skift hætterne.
Nå, da du reparerer det selv, vil der ikke være nogen problemer, hvis dine hænder er rigtige.
B20B-motoren er den mest populære og mest voluminøse repræsentant for Honda B-serien (B16, B17, B18), som er baseret på en aluminiumscylinderblok med stålforinger. B20B har en blokhøjde på 212 mm, en krumtapaksel på 89 mm, en plejlstangslængde på 137 mm og en stempelhøjde på 30 mm.
Motoren er ekstremt enkel, der er ikke noget VTEC variabelt ventiltimingssystem, men gennem simple manipulationer er dette problem løst, mere om det senere.
B20B-motoren havde nogle variationer, de allerførste kom i en 128-stærk ydelse, efter 1998 steg effekten til 147 hk, de japanske kvinder var kraftigere - 145 hk, fra 1998 - 150 hk.
B20V-motoren blev produceret indtil 2001, derefter blev den erstattet af en mere moderne K20A.
Den mest almindelige, rationelle og faktisk kørende type tuning til B20B er installationen af et VTEC cylinderhoved fra B16. Sådanne transformationer vil øge effektiviteten af motoren og dens kraft betydeligt uden alvorlig skade på ressourcen, pålideligheden osv. For at gøre dette skal du bruge et hoved fra B16- eller B18-samling. Også ARP knopper, Hondata til tuning og diverse småting får vi mere end 200 hk på udgangen For at klemme motoren til enden skifter vi stemplerne til WISECO (eller andre) for et kompressionsforhold på 12 (eller mere) ). Vi laver head porting, Skunk2 Stage 2 knastaksler, lysventiler, koldt indløb med stort spjæld, Skunk2 modtager (eller andet). Vi køber injektorer med en kapacitet på 300-360 cc, en Walbro 255 lph brændstofpumpe, 4-2-1 udstødning på en 63 rør. Som et resultat får vi omkring 240 atmosfæriske kræfter, på standardaksler mindre, på endnu mere onde. Men du skal heller ikke vride for meget.
For en endnu mere helvedes væltning kan du turbanøde ovenstående konfiguration. Forudskift stemplerne til andre i en lav grad (ca. 8,5). Køb Carrillo plejlstænger, lettere aksler (standard eller trin 1), 550 cc injektorer (eller mere). På ebay skal du vælge det turbosæt du kan lide med en intercooler og alle de medfølgende, sætte det op, justere det og puste det op til 300 hk. ... Dette burde helt sikkert være nok, men du skal huske, at øge kraften, det er værd at tage sig af resten af bilens komponenter. De økonomiske omkostninger ved at bygge kraftige kramper vil ikke være barnlige. Men hvis du stadig opnår dette, så er det synd ikke at bruge den fulde kraft af japansk ingeniørarbejde i terræn. Men for dette, find ud af, hvordan du øger frihøjden på en Honda srv på enkle måder her.
Tror du, at motoreftersyn er en hovedpine? Du tænker rigtigt. Men når du finder ud af, hvor meget de tager for arbejde, vil dit hoved holde op med at gøre ondt, og dine hænder vil begynde at arbejde. For for den slags penge kan tre motorer repareres. Det betyder, at vi vil spare penge og mestre eftersynet på egen hånd.
Mens du kørte videre, bankede motoren på din elskede jernhest pludselig. Hav ikke travlt med straks at få fat i "kapitalen". Vi skal først tjekke alt.
Først, lad os straks fastslå, at dette ikke er et motorskott, da det blev adskilt, renset, skiftet pakninger og samlet. Der er allerede mere alvorlige grunde. Så lad os være opmærksomme på forudsætningerne:
Hvor gammel er bilen? Hvor længe har hun allerede løbet? Udenlandsk eller indenlandsk bil? Hvis bilen er mere end 10 år gammel, er den indenlandsk, for eksempel "Zhiguli" eller "Moskvich", så er dens grænse 150 tusinde kilometer. For en udenlandsk bil - op til 300. Måske er din bils ressource opbrugt, og af denne grund er strømmen faldet.
Lad os se, hvad der er galt med olien. Ja, trykket er faldet igen, mens bilen skamløst sprænger olie - endnu en grund til reparationer.
Vi kontrollerer kompressionen, da dette er hovedparameteren, der har indflydelse på valget - om der er behov for et større eftersyn eller ej. Vi tager et kompressometer fra venner, tager målinger. For eksempel er der i vores tilfælde allerede fem ud af fire indikatorer i én i stedet for otte - hvilket betyder, at tiden er inde til en større revision.
Selvfølgelig med information. Vi udtager en manual, hvori det er beskrevet i detaljer og med diagrammer, hvordan du reparerer netop dit bilmærke. Vi finder et katalog på internettet, der indeholder reservedele til denne bil for straks at bestemme priserne og eventuelt afgive en ordre i onlinebutikken.
nøgler - skralde, drejningsmoment;
dorne til kobling af stempler, hætter;
tørremiddel til ventiler;
mikrometer;
hoveder;
anordning til justering af ventiler;
to-benet eller tre-benet aftrækker;
stetoskop;
pincet;
støtte stativ;
hydraulisk kædetalje;
et sæt aftrækkere.
Vi kører bilen ind i garagen. Vi fjerner batteriet. Frakobl emhætten, så den ikke forstyrrer.
Vi dræner forsigtigt alle væsker: frostvæske, olie. For at gøre dette, i stedet for bolte på radiatoren og cylinderblokken, installerer vi vandhaner - de sælges i enhver autobutik - og dræner dem ved hjælp af slanger i den forberedte beholder.
Bilens alder taget i betragtning afbryder vi meget forsigtigt ledninger, stik, rør, slanger osv., så de ikke smuldrer i hænderne på os, intet er beskadiget eller afskåret. Og så reparerer nogle håndværkere stadig ledningerne, kølesystemet.
Vi fjerner uden hast alt, der kan forstyrre motoren: luftfilter, karburator, benzinpumpe - glem ikke at skrue bolten, olieudskilleren, fordeleren, cylinderblokdækslet, knastaksel, cylinderhovedbolte og så hovedblokken, krumtaphusbeskyttelse, generator med rem, ventilator, radiator. Vi skruer boltene af, der holder motoren fast. Motoren kan nu fjernes.
Før du kommer til indersiden af motoren og begynder at udføre eftersynet, skal du prøve at fjerne den sikkert fra bilen. Ring til en assistent – du kan ikke gøre det alene.
Forbered fire dæk ved at stable dem oven på hinanden. Læg to stykker træ ovenpå. Læg derefter motoren på dem.
Fastgør nu talkum, dvs. liften, til loftsbjælken, den kan fastgøres til stativet ved at placere den over emhætten.
Ved du hvor meget motoren vejer? Hvordan kan du lide et aggregat på 140 kg? Seriøs ting? Det er klart, at man ikke kan løfte det med hænderne, og falder det ned, kan man ikke undvære skader. For at forhindre dette i at ske, skal du være yderst forsigtig, kontrollere fastgørelsen af talkum, og først derefter begynde at løfte.
Træk forsigtigt, uden for meget ståhej, motoren op, bring den til stakken af dæk, der allerede er lagt ud foran bilen, sænk den, vend den om, så krumtaphuset er ovenpå, på træklodser.
Ved adskillelse skal du huske eller markere et sted, hvor du skyder fra, og hvor delen oprindeligt var placeret, så der senere ikke bliver overflødige, som nogle hjemmelavede.
Begynd at rense svinghjulet: Fjern først koblingen, og kom derefter til krumtaphusstøvlen. Gå til oliefilteret. Efter at have skruet fastgørelserne af, fjern boltene og fjern krumtaphuset, og pas på ikke at bryde olieindtaget.
Fjern nu blokkens for- og bagdæksel sammen med olietætningen. Pas på pattegrisens tandhjul, fjern det med en aftrækker. Gå til kædestoppet og skru af, fjern strammerskoen og derefter kæden, krumtapakslens kædehjul.
Gå til krumtapakslen. Fjern møtrikkerne fra plejlstangshætterne, derefter hætterne, træk forsigtigt stemplerne ud, fjern foringerne, inspicér dem forsigtigt for genbrug. Hvis du ikke længere kan bruge dem, så tag en prøve og køb nye fra en specialforretning eller fra bilmarkedet. Du skal bare først beslutte dig for, om du skal have en rille til halsen, og først derefter montere foringen under dem. Tag krumtapakslen ud med vedvarende halvringe.
Fjern pattegrise, oliepumpe og dens drivgrej. Vend om, læg den sidelæns, fjern stemplerne med plejlstænger fra cylindrene. Køb et nyt stempelsystem efter den gamle model. Du skal stadig kontakte et autoværksted.
Tag nye stempler, lad blokken bore under dem, og slib også krumtapakslen og tryk på stempelstifterne. Mål med et mikrometer krumtapakseltappen, se i manualen, hvilken størrelse øretelefonerne skal have, køb dem. Hvis du vælger de korrekte liners, vil du være i stand til at dreje krumtapakslen i hånden - dette vil være pasformstesten.
Begynd monteringen ved at fjerne kulstofaflejringer. Fjern alle metalspåner, skyl sengene, smør dem og foringen med motorolie, geninstaller, se manualen. På blokkens bagvæg placeres trykhalvringe, så rillerne drejes på krumtapakslens plan.
Nu kan du udskifte krumtapakslen med foringer og dæksler, kontrollere mærkningsguiden, de steder, hvor låsene er placeret. Sørg for, at de alle er på samme side. Tag en momentnøgle, spænd boltene, drej krumtapakslen - hvis den drejer let, så er alt i orden. Ellers skal du udskifte øretelefonerne med tyndere.
Bed på værkstedet om at samle stemplet, for du vil ikke selv kunne varme plejlstangshovederne op til mere end 100 grader, men du skal varme op over 200.Tjek processen.
Smør nu forsigtigt stempelstifterne gennem hullerne, smid stempelringene i uden hast, sørg for at slidserne, hullerne bevares, spænd dornen med en skruenøgle. Læg blokken på siden, indsæt stemplet med plejlstangen, og glem ikke markeringerne.
Tag en træklods, og skub forsigtigt stemplet ind i cylinderen. Vend blokken til dens oprindelige position, men gør det så krumtapakslen er øverst. Spænd boltene.
Begynd let at trække forbindelsesstængerne til halsene. Drej derefter krumtapakslen for at sikre, at alt er indstillet korrekt, og at foringerne ikke skal skiftes. Nu kan du stramme boltene.
Sæt en ny olietætning på dækslet, installer den på blokken, forbeklæd samlingerne med tætningsmiddel. Fortsæt med at montere koblingen og svinghjulet. Husk at svinghjulets rille skal drejes til det fjerde knæ på krumtapakslen - det er vigtigt.
Installer nu tandhjul, pattegrise, strammersko, forreste olietætning, oliepumpe, svinghjulskobling.
Du kan endelig montere motoren og bolte den på. Spænd omhyggeligt for at undgå at fjerne tråde eller sprænge dele. Returner pumpen, generatoren, radiatoren, brændstofpumpen til deres oprindelige steder, tilslut ledninger, slanger, terminaler, kontroller fastgørelsesstyrken.
Så snart et eftersyn af motoren er afsluttet, er det bydende nødvendigt at foretage en kold indkøring, før den monteres på bilen. Dette gøres, så de nye dele vænner sig til hinanden, og udføres i passiv, bænk-mode eller i hård bugsering, når krumtapakslen på grund af hjulenes bevægelse begynder at spinde og der sker et koldt indbrud .
Så i garagen skal du tilslutte slangerne til luftfilteret, kølesystemet, olieforsyningen, udløbet til motoren. Monter stikkene. Tilslut enheden til en elektrisk motor.
Fyld kølevæsken i, der blev drænet under adskillelsen, opvarm den til 85 grader, derefter olie opvarmet til 80 grader. Ved lave omdrejninger, fra 600 til 1000, lad motoren køre i 2 minutter, ved høje omdrejninger, fra 1200 til 1400, i 5 minutter.
Før bilen har kørt to og et halvt tusinde kilometer, skal du ikke accelerere kraftigt, øge hastigheden gradvist, ikke overbelaste motoren.
Efter den første kørsel skal du tømme olien, og erstatte den med en ren, men af samme mærke (helst).
Nu er du overbevist om, at et gør-det-selv motoreftersyn er muligt og rentabelt, fordi det koster tre gange billigere. Derudover vil det give dig mulighed for at betjene bilen i flere år som følge af at udvide ressourcen, forhindre uventede sammenbrud på vejen og hjælpe med at undgå en ulykke.
Følgende video fortæller dig, hvilke reservedele der er nødvendige til eftersyn af VAZ 2103-motoren:
VIDEO
En af de mest almindelige drivlinjer, der blev installeret i Honda-biler ved årtusindeskiftet, er den dobbelte B-familie, og B20B-motoren anses generelt for at være en af de mest pålidelige i virksomhedens historie. Det var dem, der udstyrede de fleste modeller, som inkluderer sådanne mesterværker fra den japanske bilindustri som CR-V og StepWGN samt Orthia og S-MX.
In-line firecylindrede forbrændingsmotorer af "B"-familien blev introduceret til verden i 1988. I modsætning til D-motorer, der først og fremmest havde én knastaksel og hovedsageligt var beregnet til mere økonomisk brug, blev benzin B-motorer udført i to udgaver - både med en og med to knastaksler.
OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"
Generelt er B20A, B20B, B20Z1 ganske almindelige DONS-enheder, uden nogen specielle klokker og fløjter. De mangler endda det berømte VTEC-system. Motorerne blev ændret mange gange, hvilket førte til udseendet af flere modifikationer.
* Motornumre er placeret til venstre for udstødningsmanifolden.
B20A med en volumen på 2,0 liter, med en kapacitet på op til 160 hk.(ved 6300 rpm) og et maksimalt drejningsmoment på 186 Nm (ved 5000 rpm), installeret på Accord, Prelude og Vigor.
Honda B20A firecylindret rækkemotor blev produceret i flere versioner fra 1985 til 1990. Både karburator- og indsprøjtningskraftsystemer var installeret på motoren.
B20A-enhedens arkitektur er væsentligt anderledes end resten af Hondas B-motorer og har praktisk talt ingen dele, der kan udskiftes med dem.
B20B med en volumen på 2,0 liter, med en kapacitet på op til 150 hk. (ved 6300 rpm) og et maksimalt drejningsmoment på 186 Nm (ved 4200 rpm), installeret på Orthia, CR-V, S-MX og Stepwgn.
Måske den mest populære motor fra hele "B" -familien anses for at være den to-liters dobbeltakselenhed B20B, som blev installeret i modellen til middelklassen - CR-V og Orthia. Som regel var denne motor parret med en automatisk gearkasse, hvilket naturligvis reducerede dens evner betydeligt, hvilket kunne have været ganske enkelt perfekt på det tidspunkt.
Mange fans af biler fra Honda-mærket plages stadig af spørgsmålet: "Hvorfor besluttede virksomheden ikke sin VTEC til B20B?" Dette er stadig et af mysterierne i den japanske bekymring. En aktie B20B med VTEC ville gøre den til en af de mest avancerede i sin klasse. Desværre for mange skete dette aldrig.
B20Z1 med en volumen på 2,0 liter, med en kapacitet på op til 147 hk. (ved 6300 rpm) og et maksimalt drejningsmoment på 182 Nm (ved 4500 rpm) blev installeret på Honda CR-V.
Effekten af B20Z1-motoren blev øget til 147 hk. c., og alt andet, inklusive momentet, har ikke ændret sig.
Motorerne i B20-serien har ingen specielle nuancer, og deres pålidelighed spores tydeligt i de tilstande, de fungerer i. Med "civile" motorer installeret i CR-V eller StepWGN er alt ret simpelt - problemer i dem opstår efter et løb på 150 tusind km, og som regel er de slet ikke alvorlige.
VIDEO
Periodisk vedligeholdelse er reduceret til rettidig udskiftning af tekniske væsker og forbrugsstoffer. Hvis der findes mere pålidelige dobbeltakslede motorer end hele B-familien fra Honda, er de nok ikke bygget endnu.
Pålidelighed.
Forholdet mellem drejningsmoment og effekt.
Vedligeholdelse.
Toppakning.
Knastaksel olietætninger.
Pumpe og termostat.
Det eneste virkelig svage punkt ved de "civile" B20A / B / Z1-motorer er cylinderhovedpakningen, som normalt "gør sin vej" til 200 tusinde km, men er dette et kilometertal for sådan et sammenbrud ?! Når alt kommer til alt, før eller siden skal selv den mest pålidelige motor have noget at slide op.
Du kan også bemærke problemer med pumpen og termostaten og skrøbeligheden af knastakselolietætningerne. Ellers er B20A / B / Z1, som allerede nævnt, ret pålidelige motorer, og i tilfælde af rettidig vedligeholdelse fungerer de uden nogen klager.
Det er B-motorernes evne til at tune, som er højt værdsat og så elsket af Honda-chauffører over hele verden. Selv i dag er disse motorer af stor interesse og et godt grundlag for eventuelle ændringer af Honda kraftværket. Med motorerne i denne familie er næsten alt muligt, selv den dybeste forcering af disse enheder kan udføres på ubestemt tid, så lad os tage et lille kig på den mest populære "light" tuning i de seneste år ved at bruge B20B som eksempel.
For at samle en hybrid B20B-motor med VTEC skal du bruge et cylinderhoved med et indtag og en fordeler fra de mest almindelige B16A- eller B18C-motorer, samt en ECU og ideelt set ledninger. Slutresultatet efter montering af en sådan hybrid er et to-liters kraftværk med en kapacitet på 200 hk eller mere. og med et græsrodsmoment fra 200 Nm. Og alt dette uden at udskifte motorblokken og som et resultat bevare den nummererede enhed. En bil med en lignende motor vil have meget få konkurrenter selv blandt moderne HONDA-modeller.
VIDEO
Også på enhver af B20A / B / Z1-motorerne er en passende installation af et turbosæt mulig. En tilstrækkelig strømreserve giver dig mulighed for at eksperimentere og øge de tekniske egenskaber mange gange mere.
B20-motorserien med to aksler er en af de bedste Honda nogensinde har gjort for sine mellemklassebiler. Alle elementer i motorerne er lavet med en enorm sikkerhedsmargin, hvorfor repræsentanter for denne linje med rette anerkendes som de måske mest pålidelige motorer fra Honda.
Den enkelhed, hvormed B20A / B / Z1 drivlinjerne er lavet, fortjener særlig ros. Mindre reparationer kan udføres selv under "mark"-forhold, som det fremgår af adskillige virkelige tilfælde, hvor det var muligt at udskifte en ødelagt ventil lige på gaden og på blot et par timer.
Video (klik for at afspille).
Det unikke ved hele B20-serien ligger i, at Honda har formået at kombinere sine civile motorers ydeevne med B16- og B18-seriens sportslige dygtighed. Derudover har alle B-motorer (undtagen B20A) inden for deres linjer udskiftelige komponenter og komponenter, hvilket giver fantastiske slutresultater, som mange tunere er glade for at bruge, hvilket skaber hybrider med egenskaber, der overgår selv turboladede motorer. Måske har Honda endnu ikke lavet noget mere tunbart end B20.
Bedøm artiklen:
karakter
3.2 hvem stemte:
85
