Vi lokker koblingskurven. Derefter, når vi centrerer skiven, spænder vi den helt.
Derefter (selvom jeg savnede et par billeder), satte de motoren i bilen, så koblingsskiven blev centreret, og derefter forsigtigt fjernet og spændt koblingskurven til enden. Sandt nok, da de begyndte at sige det igen, måtte jeg lide lidt ...
Generelt satte de den og skruede den fast på kassen. Så "vaskede" han det ene hoved, skiftede ventiltætningerne.
På samme måde er det andet hoved ...
Nå, så er alt vedhæftet ...
Indsugningsmanifold, injektorer, timing ...
Gasspjæld og andre småting...
Så blev jeg træt af motoren og forbi hylden så jeg de gamle gasstop fra TAZ 2112. De har ligget i et år nu, jeg smed dem ikke, jeg læste om hvordan de sættes på motorhjelmen . Jeg kørte til kælderen efter en boremaskine og en hane, 40 minutter og voila! Alt er boret, skåret i skiver og snoet! Lad os nu se, hvordan de holder hætten, når jeg tager den på.
Jeg sætter generatoren, spolen, bælter, ledninger, stearinlys ...
Den sidste fase var: luftfilter, oliefilter, starter, koblings slavecylinder, lydpotte, olie, frostvæske, en slags ledninger ...
15 - 17000 loft inklusive reservedele. Lad os tage det maksimale, 17000 rubler.
Det nytter ikke at tælle videre, reparationen for mesteren bliver kun urentabel for reservedele, og dette er langt fra en komplet liste over, hvad du skal købe - skift! Der er stadig ingen stempler her, hvis du sliber det, er der ingen omkostninger ved akselboring, cylinderhovedslibning.
Din maksimale bar på 17.000 rubler med reservedele er intet mere end en fræk, svigagtig og hyklerisk trold af en slyngel, som højst sandsynligt længe er blevet sendt for at kneppe på alle lokale tankstationer for at snyde, når de er beregnende og beskidt, langt ude og spekulativt. præsentationer.
Bare at fjerne og sætte motoren på min servicestation koster 12000 rubler. Og det er den laveste pris for vores tankstationer, jeg dumper.
Denne motor tilhører Mitsubishis populære 6G-serie. To typer 6G72 er kendt: 12-ventil (en knastaksel) og 24-ventil (to knastaksler). Begge er 6-cylindrede V-enheder med øget camber og overliggende knastaksler/ventiler i topstykket. Den lette motor, der erstattede 6G71, forblev på samlebåndet i præcis 22 år, indtil ankomsten af den nye 6G75.
OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"
Lad os overveje hovedfunktionerne i denne motor.
Forskellene mellem SOHC- og DOHC-ordninger fortjener særlig opmærksomhed.
Lad os bemærke andre funktioner.
Den kraftigste i 6G72-motormodifikationerne var turboversionen, som udvikler 320 hk. Med. En sådan motor blev installeret på Dodge Stele og Mitsubishi 3000 GT.
Det er bemærkelsesværdigt, at før Cyclon-familiens udseende var MMC-virksomheden helt tilfreds med in-line "firere". Men med fremkomsten af store SUV'er, minivans og crossovers er behovet for mere kraftfulde installationer dukket op. Derfor blev in-line "firere" erstattet af V-formede "seksere", og nogle modifikationer fik to knastaksler og et cylinderhoved.
6G72 olieforbrug er blevet øget til 800 g/1000 km, hvilket forklares med nogle tekniske funktioner. Overhaling kan give sig til kende efter 150-200 tusinde kørsel.
Nogle eksperter forklarer det brede udvalg af 6G72-modifikationer med evnen til at variere motoreffekten. Så det kan udstede, afhængigt af versionen: 141-225 liter. Med. (simpel modifikation med 12 eller 24 ventiler); 215-240 l. Med. (version med direkte brændstofindsprøjtning); 280-324 l. Med. (turboladet version). Momentværdier er også forskellige: for konventionelle naturligt aspirerede versioner - 232-304 Nm, for turboladede versioner - 415-427 Nm.
Hvad angår brugen af to knastaksler: på trods af, at 24-ventildesignet dukkede op tidligere, blev DOHC-ordningen kun anvendt fra begyndelsen af 90'erne i forrige århundrede. Tidligere producerede 24-ventils versioner af motoren havde kun én knastaksel. Nogle af dem brugte direkte indsprøjtning GDI, hvilket gjorde det muligt at øge kompressionsforholdet.
Den turboladede version af 6G72 er udstyret med en MHI TD04-09B kompressor. To kølere fungerer sammen med det, da en intercooler ikke er i stand til at levere den nødvendige luftmængde til seks cylindre. I den nye version af 6G72-motoren blev der brugt moderniserede stempler, oliekølere, dyser og sensorer.
Interessant nok, for det europæiske marked kom 6G72 turbomotorer med en TD04-13G kompressor. Denne mulighed gjorde det muligt for kraftværket at nå en kapacitet på 286 liter. Med. ved et ladetryk på 0,5 bar.
I Cyclone-serien af V-formede 6-cylindrede kraftenheder fremstillet af Mitsubishi er 6G72-motoren den anden version. Det er kendetegnet ved en beskrivelse af parametrene for forbrændingsmotoren:
Mitsubishis motorer havde 12 eller 24 ventiler, et enkelt-akslet SOHC eller to-akslet DOHC ventiltimingssystem og et GDI direkte indtagssystem. Den svageste modifikation af 6G72-motorer er en 12-ventils SOHC til Chrysler med 141 hk. Med. og 233 Nm.
Anlæggets mest kraftfulde motor i denne serie var turbomodifikationen med egenskaberne på 320 hk. Med. og 427 Nm for Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT og Debonair køretøjer.
Inden Cyclone-familien dukkede op, var Mitsubishi fuldstændig tilfreds med "in-line-firerne". Men yderligere var der behov for en motor til SUV'er, minivans, crossovers og derefter SUV'er, så motorordningen blev V-formet 6-cylindret, antallet af topstykker steg til to.
Siden starten har ledelsen installeret disse motorer på 30 modeller af Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth og Dodge personbiler. I dette tilfælde udførte fabrikanten en individuel justering af egenskaberne:
Mere detaljeret kan de tekniske egenskaber ved 6G72 studeres i den nederste tabel:
For hver konfiguration af motordrevet er der en manual med trin-for-trin fotos, der giver dig mulighed for selv at eftersyne motoren.
VIDEO
I modsætning til tidligere Mitsubishi inline-familier har 6G72-motoren et V-formet design:
cylindre kollapsede i en vinkel på 60 grader;
vedhæftede filer er koncentreret til venstre i kørselsretningen, foran det;
mængderne af forbrændingskamre inde i individuelle modifikationer ændres ikke - 3 liter;
pumpehuset og topstykket er lavet af aluminiumslegering;
cylinderblokken og udstødningsmanifolden er støbt af støbejern;
smedet stål krumtapaksel, hviler på 4 lejer med dæksler kombineret til en enkelt seng;
aluminiumsstempler med grafitbelægning, spejle, olieskraber og kompressionsringe er lavet af støbejern;
den termiske frigang af ventilerne reguleres af hydrauliske kompensatorer;
støbt knastaksel af SOHC-modifikationer roterer i 4 lejer, DOHC-versioner i 5 lejer;
lejehætter til 12-ventils motorer kombineres til en fælles seng;
knastakslen på 24 ventilversioner er placeret inde i krumtaphuset;
timing mekanisme drivrem med tandelementer, automatisk strammer;
knastaksel vippearme, aluminium.
Olieforbruget er øget til 800 g / 1000 km, eftersyn er tilladt flere gange efter en løbetur på 150-200 tusinde km. En vigtig funktion er installationen af GDI direkte indsprøjtning på senere versioner.
Da 6G72-motoren blev brugt til forskellige typer biler med nogle designændringer, men ved at bevare mærkningen og det generelle skema, kan betingede ændringer af kraftdrevet overvejes:
12 ventiler styret af en knastaksel i henhold til SOHC-skemaet;
24 ventiler styret af en knastaksel i henhold til SOHC-skemaet;
24 ventiler styret af to DOHC knastaksler;
24 ventiler, DOHC, plus GDI direkte indsprøjtning;
24 ventiler, DOHC-skema, plus et ekstra tilbehør til indsugningskanalen - en turbolader.
Dette giver dig mulighed for at variere effekten i området 141 - 225 liter. Med. under normale forhold, 215 - 240 liter. Med. med direkte brændstofindsprøjtning, eller 280 - 324 liter. Med. i en turboladet udgave. Samtidig er drejningsmomentet for atmosfæriske modifikationer 232 - 304 Nm, og for en turboladet motor 415 - 427 Nm.
Det to-akslede DOHC-system er kun blevet brugt siden 1990, men 24 ventilhoveder på cylinderhovedet dukkede op tidligere, nogle af dem blev brugt med direkte indsprøjtning GDI, hvilket gjorde det muligt at øge kompressionsforholdet til 11 enheder.
Under MHI TD04-09B turboladeren blev der installeret to intercoolere på én gang, da en køler ikke kunne klare luftmængden for 6 cylindre. I disse motorer blev der under et kompressionsforhold på 8 enheder brugt andre stempler, sensorer, oliekølere og dyser. Geometrien af porte, knastaksler og indsugningsmanifold har ændret sig.
Til det europæiske marked blev TD04-13G kompressorerne brugt, hvilket gjorde det muligt at nå en kapacitet på 286 liter. Med. ved et ladetryk på 0,5 bar. I alt blev 6G72-motoren installeret på transportbåndet i 22 år og gav derefter plads til 6G75-familien.
De største ulemper ved det V-formede motordrev er traditionelt:
topstykket er opdelt i to dele, vedligeholdelsen bliver mere kompliceret, olieforbruget stiger for korrekt drift af de hydrauliske løftere;
kraftfuld drivenhed overophedes i bykredsløbet;
når tandremmen knækker eller glider, bøjer stemplet ventilen.
Resten af designet er meget pålideligt og meget holdbart. Ejeren er skånet for ekstra omkostninger, han behøver ikke at ringe ind til mesteren hver 15. tusinde kilometer for at justere ventilafstandene.
Dels er ulempen de mange forskellige designs af 6G72-motoren, da en eller to knastaksler, 12 eller 24 ventiler, kan installeres et direkte indsprøjtningssystem i den.
Først og fremmest blev 6G72-motoren monteret på bilerne fra producenten, der skabte den - Mitsubishi:
GTO (3000GT, aka Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986-1992;
Galant - 1999 - 2003;
Eclipse - 2000 - 2005;
Space Gear / L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (til det australske marked);
Verada - 1991 - 1996 (til det australske marked);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger / Montero Sport - 1997 - nutid v.;
Mighty Max - 1990 - 1996.
Så anbefalede japanerne brugen af disse drivlinjer i Dodge pickups og SUV'er:
Raider - 1988 - 1990;
Dynasti - 1988-1993;
Caravan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Ram 50 - 1990 - 1993;
Stealth - 1991 - 1996;
Daytona - 1990-1993;
Shadow - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992-1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Motorydelsen matchede også Chryslers bilmodeller:
New Yorker - 1988 - 1989;
By og land - 1989 - 1990;
TC / Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990-1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Da forceringen af den grundlæggende motormodifikation er lavet til en specifik bil, anbefaler Mitsubishi motorer i denne serie til andre bilproducenter:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint eller Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
De fleste af disse modeller er i drift den dag i dag, hvilket bekræfter pålideligheden og den lange levetid for 6G72-seriens motorer.
Ud over at udskifte remmen efter 90.000 km og olie med et oliefilter hver 10.000 km, skal 6G72-motoren serviceres i følgende rækkefølge:
revision, rengøring efter behov af brændstofsystemet og krumtaphusventilation efter 30.000 kilometer;
genopladning af batteriet om efteråret og udskiftning af det efter 3 - 4 år;
installation af nye brændstoffiltre efter 40.000 km og luftpatroner dobbelt så ofte;
skift af kølevæske ved 30.000 km-skift og inspektion af slanger, tilslutninger;
tændrør er normalt nok til 30.000 km, hvorefter de skal skiftes;
iltsensorer skal udskiftes for hver 100.000 kilometer;
udstødningsmanifolden brænder ud hvert 2. år.
En detaljeret ICE-enhed er angivet i betjeningsvejledningen sammen med timingen for udskiftning af forbrugsstoffer.
Den gennemsnitlige levetid 6G72 motor er mest modtagelig for følgende "sygdomme":
Brian "31. maj 2013, 17:22
Der er en zhor olie, mere end 1 liter pr. 1000 km. 250t. km løb, nok er tiden kommet.
Rent faktisk. De har skøre tanker. Jeg gik ind i det eksistentielle og var overrasket over, at der er stempelreparationssæt på den 72. motor.
At google internettet giver svaret, at japanerne normalt ikke har nogen forhåndsviden overhovedet, dvs. det er muligt, at et reparationssæt ikke er nødvendigt, og du kan klare dig med stemplet STD ved dumt at udskifte ringene.
Der er ikke noget ønske om at give bilen til tjenesterne, de vil ikke klare sig godt, hvad de vil gøre vides ikke, det er umuligt at være sikker på en sådan motor. Der er kun én vej ud, at gøre det selv. Forsigtigt med internettet, tag dig god tid.
Mit spørgsmål vedrører følgende:
Vi får: Uforglemmelige minder, uvurderlig erfaring, "ideal" dvigun.
Alternativ:
Max PXT »31. maj 2013, 21:52
Emnet er relevant! Jeg har næsten 200 tusinde kilometer, snart skal jeg ændre timingen! Derfor vil jeg gerne vide, hvad det vil være muligt at skifte trailer.
Tilføjet efter 3 minutter og 17 sekunder:
Brian »31. maj 2013, 23:40
Dette vil overhovedet ikke give noget. MMS'en har 3 ringe, selv med en helt siddende olieskraber vil kompressionen virke.
Udover olietætninger og ruller kan du se dryppene på pumpen.
mr.maks »01. juni 2013, 16:42
Polundra »01. juni 2013, 23:12
Brian »02. juni 2013, 21:47
Og det glæder
P.S. ændrede navnet, så folk ikke skulle blive forvirret med Valerens indlæg)
Kiruxin »07. juni 2013, 01:17
Brian »07. juni 2013, 07:45
Kiruxin »07. juni 2013, 15:40
Krav »25. august 2013, 18:42
Annoncering »01 Jan 0000, 00:00
Brugere, der gennemser dette forum: ingen registrerede brugere og 1 gæster
Parallelt med atmosfæriske versioner blev 6G72TT-versionen også produceret med to MHI TD04-09B turboladere og to intercoolere. Sådanne motorer adskilte sig fra de sædvanlige 6G72 i andre indtag, udstødningsknastaksler, porte, stempler til kompressionsforhold 8, oliedyser, oliekøler, pande, sensorer. Forbindelsesstængerne på 6G72 er de samme, injektorerne er 360 cc. Der er 1G- og 2G-versioner, den anden er mere moderne og lidt forstærket. Lagertryk 6G72TT - 0,5 bar, effekt - 280 HK. ved 6000 rpm. Europæiske modeller var udstyret med TD04-13G turboladere, ladetryk - 0,5 bar, effekt 286 hk. De hurtigste versioner af Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4 og Dodge Stealth R / T twin-turbo havde 324 hk og et ladetryk på 0,8 bar.
Produktionen af 6G72 fortsatte i 22 år, hvorefter motoren blev erstattet af den større 6G75.
1. Højt olieforbrug. I betragtning af motorens alder er problemet højst sandsynligt i ventilstammens ringe og tætninger. Du skal tjekke, købe nye ringe og hætter og udføre reparationer.
Derudover skal du en gang hver 100 tusinde km udskifte stearinlysene med 6G72. Denne procedure er vanskelig på grund af behovet for at fjerne indsugningsmanifolden. Sammen med dette er det nødvendigt at inspicere indsugningsmanifoldflangen, måske er slibning nødvendig.
For at begynde at øge effekten af 6G72 TT, skal vi købe en front intercooler, blow-off, AEM eller Mines ECU'er, boost controller, brændstofpumpe fra Toyota Supra US, Aeromotive fuel regulator, udstødning alle 3 ″. Med denne konfiguration kan du få en effekt på omkring 400 hk. ved et tryk på 1 bar og gå meget hurtigere end afløbet. Dette vil være den gyldne middelvej.
Der er flere måder at øge forskydningen af 6G72-motoren. Den nemmeste måde er at købe et færdiglavet stroker-sæt, normalt øger de volumen til 3,4 liter. Den anden måde, kort sagt: køb en 6G74 cylinderblok, køb 93 mm smedede stempler til et kompressionsforhold på 8,5 eller bor et stempel under 95 mm (hvilket vil give 3,6 liter). Køb samtidig Pauter plejlstænger og dæk med et 6G72 TT hoved på toppen, køb ARP studs, modificer pallen.
At tune de naturligt aspirerede versioner af 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) er ikke pengene værd. Meget mere fremsynet ville være at købe en Mitsubishi 6G72 TT.
reparation, information til vedligeholdelse, bilnyheder, anmeldelser, diagnostik, forum
Det er min egen skyld - jeg skulle skifte olie til tiden, men jeg kørte omkring 15.000 på gammel olie. Du kan i detaljer finde ud af problemet med hydrauliske løftere, der banker på i den forrige artikel "hvorfor banker hydrauliske løftere » Jeg har ikke set bogen om reparation af Mitsubishi Pajero i tredje krop, i naturen på russisk, men der var en bog om Mitsubishi Pajero Sport, der er noget der, men ikke nok. Jeg fandt nogle oplysninger på internettet. Det blev anbefalet at skifte olie, efter at have skiftet olie - det er godt at gas. Det blev anbefalet at udføre 30-40 cyklusser (ændre motorhastigheden fra tomgang til 6000 rpm). Dette hjalp ikke, selvom jeg gjorde denne procedure flere gange. Det er svært at komme til de hydrauliske løftere på 6G72-motoren, der skal arbejdes meget.
På samme tid, for 100.000 km løb, er det nødvendigt at ændre:
tandrem (OEM koder: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Tændrør (OEM koder: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11 SK20PRA14, B1K20141 SK20PRA14,81B141 SK20PRA11,81B14K,1B141,81B14,1K14,1B14,1B141,1B111,1B111,1B11,111,110;
Generator bælte (OEM koder: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Det er selvfølgelig dårligt på grund af dovenskab at risikere bilen, men det er bedre at gøre det rigtigt senere. Jeg købte en tandrem, et sæt stearinlys, en generatorrem (det er én og drejer alt), samt 4 hydrauliske løftere (OEM-koder: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339727,021, MD39727,021, 369727,021, 369727, OEM ). Udskiftning af alle 24 hydrauliske løftere er dyrt - en koster 700 rubler, så det blev besluttet at arbejde efter princippet - en obduktion vil vise.
Alle ved, at Mitsubishi Pajero er en vanskelig bil at reparere, derfor besluttede jeg, i betragtning af manglen på en bog, at tage et billede af demonteringsprocessen og registrere handlingerne i detaljer. Jeg vil ikke beskrive arbejdsrækken i detaljer her.
dræn kølevæsken;
afbryd radiatoren;
fjern radiatorventilatoren;
batteri;
luftfilterhus;
generator;
servostyring;
klimaanlæg (meget ubelejligt betjening);
fjern den forreste motorfront;
kølesystem pumpe (pumpe);
spændingsruller til bælter;
bælter;
gashåndtaget kontrolenhed;
fjern krumtapakslens remskive;
forskellige rør og ledningsnet;
øvre og nedre hus af modtageren (meget besværlig drift);
skru stearinlysene af;
fjern cylinderhoveddækslerne;
4 knastaksler med vippearme;
Forresten, for at erstatte stearinlysene, skal du stadig udføre denne mængde arbejde.
Knastakslerne skal trækkes forsigtigt ud, så de hydrauliske løftere ikke falder ud, det er bedre at gøre det på denne måde: Løft den allerede afskruede knastaksel, drej vippen rundt om sin akse 180 grader, og fastgør derefter hver hydraulisk løfter i dens sokkel med et elastikbånd eller tape. Det er tilrådeligt, at de hydrauliske løftere forbliver på deres plads, da de er slidt ind på deres plads.
Yderligere, ved at fjerne dem en efter en, er vi overbevist om deres ydeevne, desuden skal hver hydraulisk kompensator på 24 skylles med frisk olie. For at gøre dette købte jeg en medicinsk sprøjte, 20 terninger.Nålen skal være tyk (olien skal passere gennem den), desuden sleb jeg den skarpe kant af nålen med en fil til en flad overflade. To hydrauliske løftere, som tilsyneladende bankede, sad fast. Man trækker motorolie ind i sprøjten, sætter den hydrauliske kompensator op med hullet, trykker let på kuglen med kanylen på sprøjten, inde i den hydrauliske kompensator presses olie parallelt med sprøjten. Til at begynde med kommer snavset olie ud af den hydrauliske kompensator og bliver gradvist renere.
Endnu et punkt: Ved montering af knastakslerne på motoren er der fare for, at de hydrauliske løftere falder ud af vippearmssæderne. For at forhindre dette er det nødvendigt at pakke hver hydraulisk kompensator med glat papir og lægge en bandage ovenpå med almindelig elektrisk isoleringstape. Når du installerer knastakslerne, kan du ikke være bange for skæbnen for de hydrauliske løftere, og efter at have installeret knastakslerne på plads, skal du forsigtigt skære og trække disse bandager. Forresten er det nødvendigt at installere hydrauliske løftere fyldt med olie.
Samlingen af motoren udføres i omvendt rækkefølge, jeg vil ikke beskrive det. Men jeg vil gerne bemærke et punkt. Når krumtapakslens remskive fjernes, drejede en plade med tre kronblade (TDC-sensor), som er ansvarlig for timingen af gnisten. Jeg installerede det med en fejl på 180 grader. Derfor kunne jeg efter arbejdets afslutning ikke forstå, hvorfor motoren ikke ville starte? Jeg var nødt til at skille ad og samle igen.
Det er ikke svært at udskifte tandremmen, men hvis du gør arbejdet alene, skal du købe hæfteklammer. For det er ikke muligt at holde remmen på to knastakselremskiver med hånden på samme tid, og så spænder man remmen fast på hver remskive, og man sætter mærker op uden problemer. Efter genmontering startede motoren uden problemer, den kører stille og roligt, hydrauliske løftere har uden tvivl virket i 10.000 km. Hvorfor ændre alle 24 som foreslået af bilservicen?
Hej. Jeg ledte efter information om undersøgelse af motorer og fandt dette forum.
arbejde blev udført, og problemerne blev delvist elimineret
efter 2 uger begyndte problemer (eller jambs under montering) at snige sig ud, det var endnu ikke muligt at finde ud af.
tre dage går - krumtapakslens olietætning er utæt.
påståede problemer
Jeg beder om råd og hjælp. det er muligt, at vi arbejder på gammeldags måder.
GRUNDLÆGGENDE FJERNINGSHANDLINGER
1. FJERNELSE AF BY-PASS BOLTE
Opmærksomhed
Kontroller, at der ikke er fremmedlegemer mellem pladerne
Tjek oliekølerpladerne for bøjning eller beskadigelse.
Tjek oliekølerrør for revner,
GRUNDLÆGGENDE INSTALLATION
12. INSTALLATION AF OLIEFORSYNINGSSLANGEN
/elleve. INSTALLATION AF OLIEAFFLØBSSLANGEN
(1) Spænd midlertidigt bypass-boltene, og installer klemmen, så
så den rører ved kraverne på slangerne.
(2) Spænd omløbsbolten helt på olieafløbet
(3) Anbring olietilførselsslangen mod holderen, og
spænd omløbsbolten på olietilførslen helt
Montering af kølergrillen
Påfyldning og kontrol af motorolie
Udbetalingssekvens 1. Overløbsbolte
7. Olieudløbsrør
En lille introduktionsvideo om reparation af en V6 6g72 motor med dine egne styrker og færdigheder En lille anmeldelse af Mitsubishi Pajero bilen.
Min mail:
Musik Austin Howard-Heaven Knows
Jeg havde tre sugeporte på 6G72 12 ventiler.
For fanden, du må hellere skyde og ikke kommentere. du kan ikke forbinde to ord.
Og hvad skete der med oliesystemet og hvilken slags olie du hælder jeg skiftede til lukoil 5 w40 6 græskar gå uden problemer og før hældte 10w60 godt, meget dyr mobil og lukoil overkommelig.
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, fortæl mig i lang tid hvad og hvordan, i andre videoer viste jeg det, men generelt brændte olien ned til skosværte, ekspansionsleddene, pumpen døde, den forkoksede. Lyden var som en dieselmotor, og yderligere 3 ventiler blev syge med døde kompensatorer. Derfor var der en erstatning for alt dette + bælter og ruller, pakninger.
Jeg fik et rembrud med en hastighed på 85-90 km, jeg forstod ikke engang umiddelbart hvad der skete, men da jeg stoppede så jeg tandremsbeskyttelsen på højre topstykke, som remmen beordrede til at leve længe i seks timer alt fungerede, det er godt, når venner bragte alt på banen, hvad der skulle til, og i marken har ordnet alt og tak til dem, der kom med fantastisk internethjælp. efter at have kørt ind til diagnosticering, tjekkede de kompressionen alt ok, så dvigloen er sund, bare rolig, hvad der er galt.Jeg skriver fra min kones computer.
Natalya Shukhtueva i øjeblikket er allerede løbet af omkring 4 tusinde, og der er ingen problemer 🙂 selvfølgelig var jeg nødt til at skifte olien, hvilket ikke er billigt, omkring 5 gange, så systemet blev vasket, men hvad skal man gøre. Det er nemmere end kapital.
Vi har ikke brug for kvindekusse, vi købte Mitsubishi!
Hvis de hydrauliske løftere banker, så er det bedre ikke at købe dig selv sådan en podzhero?
IMHO, hvis karrosseri og stel er intakt og dokumenterne er i orden, så er 200,- en gave, selvom motoren bliver smidt væk. En ven har kun den samme diesel, jeg tog den til 250 for et par år siden. Som et resultat er hele kroppen i huller, rammen er kogt, tallet på rammen er rådden. Du kan ride, men ikke sælge til nogen.
så det er elementært at isætte nye våddragter og se på ujævnheden, det skal det ikke være. For at få dem til at blive slidt op til en bump, hvordan skulle du så ikke kunne lide en bil? Det er også muligt, at bogen endda har en footprint-størrelse, som jeg ikke kan se nu.
QWEMBO men hvad synes du om at ændre hydrikken, men her har jeg også kigget på en anmeldelse og personen siger at hvis du skifter hydrikken, vil der være slid på vippen. I straf kan der være slid og ælde?
Hvis motoren trækker, som du skriver, kan det være sådan, at våddragterne bare væltede op. Dette er selvfølgelig en kroneaftale. Men jeg gentager, gør det minimum, jeg skrev - Gud beskytter dem, der er forsigtige. Kontrollerer DHX som ekstraudstyr, kaldes det også af et multimeter.
Nå, i værste fald, hvis du skal skifte motor 6g72 12v, så koster kontrakten omkring 50-80, afhængig af grådighed (det sker med en boks, der er også en Hyundai analog).
Som sagt forsvinder stødet efter udskiftning og pumpning af alle kompensatorer, lav hastighed er DHH - en sygdom i disse motorer, på grund af lav hastighed tager det længere tid at varme op.
Hvis du tjekker med sikkerhed, så skru DXX ind, der åbenbart virker, se omdrejninger pr. minut, kontroller olietrykket, bobler i ekspansionsbeholderen under drift, kompression - dette er minimum, der vil give det overordnede billede, om motoren er i live eller ej .
Våddragter er heller ikke det mest stabile på denne motor, så de bliver ofte skiftet :) det er ikke skræmmende. Hvad der ellers kan gøres, skru den gamle DXX forsigtigt ad, blæs igennem, skyl WD-40-skålen, måske ser den stadig ud, den knepper også min hjerne, jeg skal skifte den :)
Hvis stel og karrosseri er på kajen og tilstanden er normal, er tallene læsbare, så er det ikke det sværeste med motoren. Jeg fik et slag som rigtig på en traktor, tog den af, pumpede nye, og den døde. I de sidste videoer udtrykte jeg konklusionen.
Video (klik for at afspille).
Følg det minimum, som jeg har udtrykt, og måske vil du undvære unødvendige hæmorider.
Bedøm artiklen:
karakter
3.2 hvem stemte:
85
