I detaljer: gør-det-selv 5e fe motorreparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
5E-motorfamilien er ikke så stor og udbredt som A-serien eller andre små slagvolumener. De er ofte forvirrede med hensyn til teknologi, men i virkeligheden er motorerne forskellige, de har forskellige teknologier. 5E-FHE-versionen adskiller sig fra den mere populære 5E-FE ved variabel indsugningsmanifoldgeometri for at øge effekten. Teknologien blev kaldt ACIS, dens ekkoer bruges den dag i dag på forskellige motorer.
I disse motorer testede Toyota mange innovationer med hensyn til tænding, metoder til at øge kraften. Men der var ikke mange ændringer i historien om udviklingen af motoren. Problemet er, at Toyota ikke afsatte særlig store penge til disse udviklinger, installationerne tjente til billige budgetbiler. Men i sidste ende viste det sig at være en fordel, da kraftenhederne er pålidelige, enkle og tjener fremragende.
OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"
ICE-data kan næppe kaldes særlig teknologisk. Et simpelt indsprøjtningssystem, få komplekse miljøteknologier og et vellykket sæt sensorer skaber vigtige fordele for disse motorer. Producenten har prøvet og skabt en praktisk opsætning uden væsentlige ulemper for dets udgivelsestidspunkt.
Der er flere vigtige egenskaber, du skal være opmærksom på:
FHE: 110 HK ved 6600 rpm
FHE: 135 Nm ved 4000 o/min
Et simpelt kredsløbsdiagram over det elektriske system bidrager til en mere eller mindre pålidelig service af enheden, selv i dag efter mange års drift.
FE-motoren blev brugt på Toyota Kaldina (1992-2002), samt på Toyota Corolla (1991-2002). FHE blev brugt på tidlige versioner af anden generation Corolla - 1990-1994.
FE- og FHE-motorer er praktisk talt de samme, de har ikke væsentlige børnesygdomme at kæmpe med. De skal repareres, da blokken er lavet af støbejern. De fleste dele er dyre, men de holder længe. Designet af kraftværket er enkelt, der er ingen kompleks elektronik, forskellige miljøsensorer og andet upålideligt udstyr.
Video (klik for at afspille).
Følgende fordele ved enhederne er også bemærket:
vedhæftede filer fungerer perfekt, starteren og generatoren skal ikke repareres eller ændres;
kølesystemet fejler ikke, termostaten fejler sjældent, standardradiatoren fungerer i lang tid;
tændspolen i senere versioner er den enkleste, skal ikke udskiftes, men en original er nødvendig, hvis reparation er påkrævet;
ventilafstande justeres manuelt, på FHE er det sværere, men der er ingen ekspansionsfuger, der er svære at vedligeholde;
injektorerne er enkle, hele injektoren fungerer godt og kræver ikke overdreven opmærksomhed under drift.
både automaten og mekanikken fungerer godt, der var en del biler med automatgear, der er ingen problemer med dem.
Justering af ventilerne kan give problemer for den uerfarne tekniker. Der er ikke så mange manualer, originale bøger er ikke udbredt i Rusland, og de blev slet ikke udgivet på russisk. Det er interessant, at etiketterne i enhederne er forskellige, så timingen og vedligeholdelsen bør udføres af fagfolk. Selvdiagnose er tilgængelig, mange problemer kan identificeres ved blot at forbinde diagnosticeringsstikket til computeren på tjenesten.
Caldina-ejere efterlader en masse anmeldelser, anbefaler en masse tricks i tjenesten. For eksempel på russiske fora kan du finde snesevis af anbefalinger til at hælde olie, og disse anbefalinger afviger lidt fra fabrikkens krav. Hvis frostvæsken ikke ændres i tide, kan motoren overophedes og få en masse uventede problemer. Det er værd at holde øje med den almindelige service.
Blandt problemerne er sådanne problemer med motorer noteret:
Revolutionerne svæver.Brændstofinjektorer kan være synderen, såvel som kvaliteten af benzin, som 5E har øget krav til.
Enheden går i stå eller starter ikke. Tændingsproblemer er almindelige på tidlige kraftværker. De behandles ved at udskifte stearinlys, spoler.
Dykker ved tomgang og ved start. Problemet er at gasspjældet ikke er den bedste, den skal rengøres jævnligt.
Vandpumpe. Pumpen går i stykker ved 90 tusinde kilometer, udskiftning sker oftest sammen med et timingsæt.
Olie pumpe. Dette element i motorer er ikke særlig pålideligt, og dets reparation eller udskiftning vil blive problematisk på grund af omkostningerne ved serviceydelser.
Regelmæssig service. Banal udskiftning af ventilstammetætninger viser sig at være dyr, reservedele er ikke så lette at finde, deres omkostninger er høje.
Overhalingsproblemer. Det er ikke nemt at købe reparationssæt, pakninger, en original oliepumpe og andre vigtige dele.
Det ikke særlig pålidelige design af krumtapakslen, dens remskive og fastgørelsesanordninger vil stadig ikke tillade dig at få enorm kraft fra denne motor. Installationen af turbinen vil ikke medføre særlige ændringer, da lagerdesignet kun har 1,5 liter volumen. Til datidens motor producerede 5E-FE god kraft selv uden tryk.
Forsøg på at øge drejningsmomenttærsklen eller cut-off omdrejninger vil kun forårsage én effekt - enhedens for tidlige død. Hvis du ønsker at pille ved garagetuning, så overvej at kigge på en A-line motor, som er meget nemmere at finde som en kontraktenhed.
At købe en pålidelig motor af denne kategori giver mening, hvis du planlægger at bruge den i lagertilstand indtil slutningen af ressourcen. Op til 300.000 km kan køres af en bil med en sådan enhed, hvis du bruger de anbefalede olier og udfører regelmæssig service af høj kvalitet.
Som grundlag for tuning har denne lavvolumenmotor ingen særlige udsigter. I FHE-versionen blev der desuden allerede udført fabriksjustering ved at ændre designet af indsugningsmanifolden. Endnu mere af denne mængde og alder vil ikke fungere.
Motorer har deres egne barndomsproblemer og sygdomme, men de løses med ret beskedne budgetter. Se på billedet med rapporter om eftersyn, som garagehåndværkere udførte med deres egne hænder uden et specialiseret værktøj. Dette adskiller denne enhed fra sine konkurrenter.
5E FE-motoren blev skabt inde i E-serien fra Toyota-producenten, derfor har den oprindeligt en støbejernsblok og et knastakselremstræk, en injektor og et slagvolumen inden for 1,5 liter. Under motorens eksistens foretog producenten ændringer i designet:
der var en tændspole med en fordeler, derefter to spoler til et par cylindre i henhold til DID-2-skemaet;
først den klassiske stempelform, derefter flade modifikationer;
en tynd 0,26 mm cylinderhovedpakning siden 1995 for at øge kompressionsforholdet;
revision af plejlstænger siden 1996 og installation af CO-temperaturføler.
Konventionelt kan en modifikation af denne forbrændingsmotor betragtes som en 5E-FHE med en variabel indsugningsmanifoldgeometri og aggressive knastaksler, forstærkede plejlstænger og et kompressionsforhold øget til 9,8.
Som det er sædvanligt for Toyota, varierer motoreffekten for en bestemt bilmodel og for det marked, den leveres til. For eksempel havde Corollas, Kaldins, Passers og Sprinters for Europe en kapacitet inden for 100 liter. Med. i overensstemmelse med disse landes retlige rammer. Til markedet i Japan, Asien, Mellemøsten var bilerne udstyret med motorer op til 110 liter. Med.
At give egenskaber 123 - 140 Nm og 93 - 110 liter. Med. motorlayoutet svarede til "in-line four"-indsprøjtningstypen med en DOHC-gasfordelingsmekanisme - to overliggende knastaksler inde i cylinderhovedet.
Under eksistensen af 5E-FE-motorerne 1990 - 1998. deres modernisering var planlagt som følger:
ændring i kompressionsforholdet på grund af den tynde cylinderhovedpakning;
færdiggørelse af tændingssystemet ved at installere en anden spole;
ændring af stemplets form og brug af to-elektrode stik og forbindelsesstænger af en anden form;
installation af en udstødningstemperaturføler.
Derefter var det påkrævet at øge kraften yderligere, 5E-FHE-versionen blev skabt, hvor kraft faktisk blev lavet på grund af brugen af knastaksler med en aggressiv knastprofil.
De tekniske egenskaber for 5E FE svarer til følgende tabelværdier:
