DIY 4 f.eks. motorreparation

Fænomenet og reparationen af ​​"diesel"-støj på gamle (kilometertal 250-300 tusinde km) 4A-FE-motorer.

"Diesel"-støj forekommer oftest i gashåndtagets udløsningstilstand eller i motorbremsetilstanden. Det er tydeligt at høre fra kabinen ved en hastighed på 1500-2500 o/min, samt når motorhjelmen er åben, når gassen slippes. I første omgang kan det se ud til, at denne støj i frekvens og lyd ligner lyden af ​​uregulerede ventilafstande eller en dinglende knastaksel. På grund af dette begynder de, der ønsker at fjerne det, ofte reparationer fra cylinderhovedet (justering af ventilafstande, sænkning af ågene, kontrol af, om gearet er spændt på den drevne knastaksel). En anden af ​​de foreslåede reparationsmuligheder er et olieskift.

Jeg prøvede alle disse muligheder, men støjen forblev uændret, hvilket resulterede i, at jeg besluttede at udskifte stemplet. Selv da jeg skiftede olien med 290.000, påfyldte jeg Hado 10W40 semisyntetisk olie. Og det lykkedes ham at presse 2 reparationsrør ind, men miraklet skete ikke. Den sidste af de mulige årsager forblev - tilbageslaget i finger-stempel-parret.

Min bils kilometertal (Toyota Carina E XL stationcar 95 og frem; engelsk montage) var 290.200 km på reparationstidspunktet (ifølge kilometertælleren), desuden kan jeg gå ud fra, at på en stationcar med kondeem er 1,6-literen. motoren var noget overbelastet i forhold til en konventionel sedan eller hatchback. Det vil sige, at tiden er inde!

For at udskifte stemplet skal du bruge følgende:

- Tro på det bedste og håb om succes.

- Værktøj og inventar:

1. Karburatorrens (stor dåse) - 1 stk.
2. Silikoneforsegling (oliebestandig) - 1 rør.
3. VD-40 (eller anden aromatiseret petroleum til at løsne indsugningsrørets bolte).
4. Litol-24 (til tilspænding af skimonteringsboltene)
5. Bomuldsklude. i ubegrænsede mængder.
6. Flere papkasser til sammenfoldning af befæstelser og knastakselåg (PB).
7. Beholdere til aftapning af frostvæske og olie (5 liter hver).
8. Bakke (med mål 500x400) (placer den under motoren, når topstykket afmonteres).
9. Motorolie (ifølge motormanualen) i den nødvendige mængde.
10. Frostvæske i den nødvendige mængde.

1. Et sæt stempler (normalt tilbyder de en standardstørrelse på 80,93 mm), men for en sikkerheds skyld (uden at kende bilens fortid) tog jeg også (med betingelsen om returnering) en reparationsstørrelse større med 0,5 mm. - $ 75 (et sæt).
2. Et sæt ringe (jeg tog også originalen i 2 størrelser) - $ 65 (et sæt).
3. Et sæt motorpakninger (men man kunne klare sig med en pakning under topstykket) - $55.
4. Pakningsudstødningsmanifold / forrør - $ 3.

Inden motoren skilles ad, er det meget nyttigt at vaske hele motorrummet i en bilvask - der skal ikke ekstra snavs til!

Besluttede at skille ad til et minimum, da det var meget begrænset i tid. At dømme efter sættet af motorpakninger var det til en almindelig, ikke en udtømt 4A-FE-motor. Derfor besluttede jeg ikke at fjerne indsugningsmanifolden fra cylinderhovedet (for ikke at beskadige pakningen). Og hvis ja, så kunne udstødningsmanifolden efterlades på topstykket ved at løsne den fra indsugningsrøret.

Jeg vil kort beskrive rækkefølgen af ​​demontering:

... På dette tidspunkt, i alle instruktionerne, fjernes batteriets negative terminal, men jeg besluttede bevidst ikke at fjerne den for ikke at nulstille computerhukommelsen (af hensyn til eksperimentets renhed). og at lytte til radio under reparationen; o)
1. Rigelig oversvømmet VD-40 med rustne bolte af indsugningsrøret.
2. Aftap olien og frostvæsken ved at skrue bundpropperne og hætterne af påfyldningsstudsen.
3. Afmonterede vakuumsystemernes slanger, ledninger til temperatursensorer, ventilator, gasspjældposition, ledninger til koldstartssystemet, lambdasonde, højspænding, tændrørskabler, ledninger til LPG-injektorer og slanger til forsyning af gas og benzin. Generelt alt, der passer til indsugnings- og udstødningsmanifoldene.

4.Løsne kølesystemernes slanger fra cylinderhovedet (i dette tilfælde er det nyttigt at erstatte en bakke under motoren - olie og frostvæske hældes altid ud af de afmonterede slanger).
5. Afmonterede oliekølerslangen fra oliebeholderen.

Dernæst kom afskruningen af ​​motorelementerne.

1. Skru ventildækslet af.

10. Jeg løsnede spændingen af ​​generatorremmen (hovedet er 12 på bunden af ​​generatoren) og skruede den øverste lange bolt af generatorens fastgørelse af. Så tog han selve bæltet af. Det er nyttigt at tegne omdrejningsretningen på bæltet med en markør for at bruge det igen.
11. Skru den nederste venstre indsugningsmanifoldstøttebolt (12 hoveder) af. Højre - kun fra pit.

Så kravlede han ned i hullet! I pit:

1. Han fjernede den beskyttende plastikpalle (kun højre side og skruede delvist af venstre side).
2. Han fjernede det forreste rør (pakningerne kan genbruges, hvis de ikke forveksles. Jeg forvirrede - jeg var nødt til at skifte en).

3. Da adgangen til pallen var begrænset på grund af et uforståeligt aluminiumstrug, der forbinder gearkassen med cylinderblokken, besluttede jeg at fjerne den. Jeg skruede 4 bolte af, men truget kunne ikke fjernes på grund af skien.

4. Jeg tænkte at skrue skien af ​​under motoren, men kunne ikke skrue de 2 forreste skimonteringsmøtrikker af. Jeg tror, ​​at før mig var denne bil gået i stykker, og i stedet for de nødvendige bolte og møtrikker var der bolte med selvlåsende M10-møtrikker. Da jeg prøvede at skrue af, drejede boltene sig, og jeg besluttede at lade dem sidde og skruede kun bagsiden af ​​skien af. Som et resultat, skruede jeg hovedbolten af ​​det forreste motorophæng og 3 bagerste skibolte af.
5. Så snart jeg skruede den tredje bageste bolt af skien ud, bøjede den sig tilbage, og alu-truget faldt ud med et vrid ... i mit ansigt. Det gjorde ondt...:o /.
6. Dernæst skruede jeg M6 boltene og møtrikkerne af, der fastgør motorpanden. Og han prøvede at trække den af ​​- og rør! Jeg var nødt til at tage alle mulige flade skruetrækkere, knive, sonder for at rive pallen af. Som et resultat, efter at have foldet forsiden af ​​pallen tilbage, tog jeg den af.

7. Han fjernede og satte forsigtigt olieindtaget i en ren pose.
8. Skru den højre støttebolt til indsugningsmanifolden (12 hoveder) af.
9. Jeg vaskede motorgryden med en carbcliner.
10. Skrubbede pallens og cylinderblokkens kontaktflader med en skrabeplade og sonder, tørret af med en klud med en carbcliner.

Mærkeligt nok viste det sig at være ret simpelt at fjerne topstykket ved at skrue 10 bolte af med et 10 stjernet hoved, Det eneste jeg ikke skruede af i tide var vandpumperøret (som oliepinden er fastgjort på) og det holdt cylinderhovedet.

Jeg lagde heller ikke mærke til en form for brunt stik til et ukendt system, placeret et sted over starteren, men det løsnede sig med succes, da cylinderhovedet blev fjernet.

Ellers lykkedes det at fjerne topstykket. Jeg trak den ud selv. Vægten i den er ikke mere end 25 kg, men man skal være meget forsigtig for ikke at rive de fremstående ned - ventilatorsensoren og iltsensoren. Det er tilrådeligt at måle justeringsskiverne (med en almindelig markør, tørre dem først af med en klud med en carbcliner) - dette er i tilfælde af, at skiverne falder ud. Jeg satte det fjernede topstykke på et rent pap – væk fra sand og støv.

Stemplet blev fjernet og sat i sving. For at skrue plejlstangsmøtrikkerne af kræves et stjernehoved på 14. Den afskruede plejlstang med stemplet bevæger sig med fingrene opad, indtil den falder ud af cylinderblokken. I dette tilfælde er det meget vigtigt ikke at forvirre de faldende plejlstangsbøsninger.

Jeg undersøgte den afmonterede enhed og målte den så vidt muligt. Stemplerne blev skiftet før mig. Desuden var deres diameter i kontrolzonen (25 mm fra toppen) nøjagtig den samme som på de nye stempler. Det radiale spil i stempel-finger-forbindelsen kunne ikke mærkes af hånden, men det skyldes olien. Aksial bevægelse langs fingeren er fri. At dømme efter soden på den øverste del (op til ringene) blev nogle af stemplerne forskudt langs fingrenes akser og gnedet mod cylindrene med overfladen (vinkelret på fingrenes akse). Efter at have målt positionen af ​​fingrene med en vægtstang i forhold til den cylindriske del af stemplet, bestemte jeg, at nogle af fingrene var forskudt langs aksen med op til 1 mm.

Hvem har lavet motoreftersynet med dine egne hænder, svar venligst

sandsynligvis også, jeg tager hovedet af, jeg vil se på tilstanden af ​​ringens cylindere.og denne motor skal fjernes .. eller køre og ikke røre .. ja, om vinteren vil jeg ikke tage sådan en risiko.

Jeg smed motoren af ​​sammen med kassen, samlet på den forreste bjælke

min kilometer var 250.000 på speedometeret.

på vores servicestation koster det fra 15.000 til 20.000 rubler, plus reservedele og plus, hvis det er nødvendigt at kede sig. så jeg vil gerne spare penge på at skille motoren ad og samle motoren. Jeg tænker bare på om det vil forsvinde at skifte ringene uden at kede olieblokken?

på min motor var olieforbruget ikke så meget på grund af slid på ringene, som på grund af det faktum, at hullerne i stemplerne til udstrømning af olie, der blev fjernet fra væggene af olieringe, var fuldstændig forkoksede
Jeg tog et 1,5 mm bor og rensede det, jeg tror, ​​at afkoksning i mit tilfælde ikke ville hjælpe.

forresten var ringene ikke koksede, de gik frit i deres riller

godt, jeg tror, ​​jeg har det samme. Nå, jeg vil ikke trække motoren ud under boringen. og hvis du trækker det ud, hvordan gøres det så?

Har du en bog? alt er beskrevet i detaljer der!hvad der ikke står i bogen er på nettet på fora, 4a-fe blev ikke kun sat på spasio.

på 121 karosserier fjernes motoren med kassen nedad, så hæver den forreste ende på donkraftene og motoren trækkes ud under bilen, næsten alt kan klares alene (hvis helbredet er normalt

) En ven hjalp mig kun med at skubbe motoren med en kasse fra under bilen og skubbe den tilbage.
Jeg tog af og adskilte i 3 dage,
Jeg ventede 7 dage på de bestilte ringe-foringer-olietætninger-MSK, på dette tidspunkt vaskede jeg alt, lappede ventilen, rensede koblingen for at ændre timingens timing og så videre.
3 dage afhentning og montering
til sidst brugte jeg ca. 15 tr. til reservedele (under hensyntagen til køb af ny olie og et filter i kassen) og to uger efter arbejde og i weekender.

Havde du svært ved at samle motoren? Eller er det så simpelt som i bogen? er der nogle nuancer?

det virkede som om alt var klart, under alle omstændigheder vil nuancerne med 1 nz-motoren næppe hjælpe ved reparation af 4a-fe. der er kun et generelt princip.

på 1nz skal timingkæden og VVTI-koblingen være korrekt placeret på mærkerne.
på 4a er der et bælte. Jeg dykkede ikke ned i finesserne.

Bestået: 41 Alder: 41

Bestået: 35 Alder: 35

Bestået: 50 Alder: 50

Der er i alt 17 fødselsdagsmennesker.
Mest aktive på listen.

Ikke en digter eller en forfatter. Jeg skriver det kort. Købte ved første øjekast en bil i perfekt stand til disse år. Jeg tog det til forbrændingsmotorens diagnostik, flåede 1,3Kre af, de sagde, at alt var ideelt.

Selvom jeg var til stede og lærte alt udenad. Ved første øjekast var alt rigtig godt. Alle gnister slap igennem, kompressionen var normal. Skiftede straks stearinlysene.

Af sensorerne er det kun lambda (og hvem har den ikke død =)) Nå, for høj CO. Efter at have rejst i kort tid, bemærkede jeg tabet af olie. At dømme efter udstødningen af ​​olie zhor, en monstrøs olie zhor.

Gulvniveau på oliepinden ved 200 km. Efter at have rejst omkring 400 km, efter at have læst foraene, besluttede jeg at gå over det. Tog med det samme nogle forbrugsvarer, alle originale.

Toppakning 11115-16150 x1
STD ringe 13011-16300 x1
MSC (for at være sikker) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Plejlstangsbøsninger STD MARK2 (På halsen af ​​plejlstængerne og på gamle bøsninger, så så jeg markeringen "1", men der var et lille tilbageslag, knapt mærkbart, så jeg tog det rigtigt, i betragtning af de 170 tusinde kilometer) 13041-15031-02 x4

Alt viste sig at være omkring 5 tusinde. gnide. + 1,5 tusind olie med filter og skylning, samt kølevæske til påfyldning + 3 tusinde sygemeldinger, som nu ikke er fuldt betalt =D

Først frigjorde jeg pladsen omkring motoren, fjernede generatoren, vaskemaskinen, tabte terminalen, siden da generne blev fjernet, var 100A-sikringen sprunget.

Derefter smed cylinderhoveddækslet af bæltet (satte ikke nogen mærker), fjernede knastakslerne. Det skal med det samme bemærkes, at det er bedre at prøve at fjerne (tuck) ventilløfterne sammen med spændeskiverne og sætte dem i STRIGT rækkefølge.

Jeg tog hovedet af med dem, og da jeg vendte det om, faldt de af nafiken og blev rodet. Topstykket skal frigøres fra manifolden, kølevæskeslanger, pumpe, luft, gasfilter og andre småting.

Dernæst tages et specielt hoved til en stor firkant, der er forlænget med 10 (12-sidet tandhjul) og skru 10 tapper af. Forresten med motor det er bydende nødvendigt at dræne kølevæsken, ikke kun fra køleren, nemlig sådan fra motoren.

Jeg tog hovedet af sammen med indløbet.Når du har taget hovedet af, kan du se på de potter, der ikke er i VMT, mine slibelinjer var synlige næsten overalt.

Efter at have fjernet topstykket, smuldrede ekspansionsled og hældt hele forbrændingsmotorens kølevæske, klatrede ind i pit. Han fjernede krumtaphusbeskyttelsen, drænede olien, fjernede kofangeren, så oliekøleren kunne fjernes (jeg har en modifikation med den, herunder syndede jeg på den, for på det sted hvor den forlader filteret snottede jeg. hamrede).

Han tog afsted og vaskede oliekøleren med petroleum. Forresten er det bedre at gøre alt med petroleum, det er blødere både i forhold til hænder og til alle plastik og gummibånd.

Det er klart umuligt at fjerne pallen uden at skrue underrammen af. Og at fjerne underrammen uden at skrue bagpuden af ​​vil også mislykkes. Højre og venstre pude skal skrues fast. forbrændingsmotoren vil hænge på dem.

Det er også værd at bemærke, at der er en bolt i båren, som ikke kan trækkes ud (eller den er blevet så rusten for mig), så det var ikke muligt at trække båren ud bare sådan, jeg var nødt til at løfte den indvendige forbrændingsmotor bag kassen.

Forresten, på bagsiden af ​​båren er en lyddæmper fastgjort til den - du skal også skrue den af. Nu skal du skrue en form for aluminiumslort af, der trækker forbrændingsmotoren og det manuelle gear. Forresten, under den er der en paralonka til at absorbere olie fra den nuværende olietætning.

Vi kigger og drager konklusioner. Vi skruer pallen af, river den forsigtigt af med en skarp kniv. Derefter drejer vi oliebeholderen, kaster den i gryden med petroleum, der allerede er hældt.

Der er meget affald i pallen, jeg fandt et stykke af en gammel MSC der! Derefter kan du trække plejlstængerne, evaluere tilbageslaget. Med en stjerne 14 skrues plejlstængerne af og trækkes op med stemplerne. Rækkefølgen er bedre ikke at blive forvirret.

Jeg underskrev alt med en tusch på hvidt papir malertape. Vi ser på ringene. Kompression dem i sammenligning med nye var ideelle.

Men olieskraberen lå ikke kun ned, men blev også slidt, ligesom olieafløbskanalerne var tilstoppede, helt. Han smed ringene af, knækkede en til rengøring, smed den derhen i petroleum.

Alle kulstofaflejringer blev renset af med en blød messingbørste (boretilbehør). Det er bedst at rense ringsæderne med en gammel ødelagt ring. Grundigt.

Ringe skal kastes forsigtigt for ikke at gå i stykker, det er bedre at starte med olieskraberen. Først monteres "holderen" (xs som det kaldes) af ringene, låsen smækkes, derefter selve ringene.

De har ingen top og bund. Derefter den anden kompression, den sværeste. Billedet viser, hvordan man sætter det korrekt på. Den har en top og en bund, et bogstav mod toppen. Derefter den første kompression (øverste).

Låsene på ringene skal se i forskellige retninger 2 kompression 180 grader. og 2 olieskraber 180 grader. og til hinanden 90grad. Uden en speciel enhed er det ikke så let at komprimere ringene og installere stemplet på plads.

Derfor tog jeg at køre denne enhed, samt en momentnøgle. Vi sætter nye indsatser, hæld olie på dem. Det er der i øvrigt mange, der ikke gør, jeg affasede kompressionsringene med en diamantfil, så potterne ikke med sikkerhed skulle løftes op.

Spændte møtrikkerne med en kraft på 60 Nm. Du skal sætte et stempel ad gangen og scrolle. Hvis du skal bruge en meget stor indsats eller slet ikke vender - drag konklusioner.

For mig drejede det ret nemt, kun når alle stemplerne var justeret på række, drejede det lidt sværere, bare lidt.

Topstykket blev også revet af kulaflejringerne med en messingbørste, samt udløb og indløb (det fjernede jeg), samt overfladen fra den gamle pakning både på hovedet og på cylinderblokken. Ventilerne tørres meget enkelt ud ved hjælp af et rør (i mit tilfælde en stearinøgle) og en tung hammer.

Fjedre er også bedre at ikke forveksle, i det mindste indløb og udløb. Jeg tog de gamle MSC'er af mit hoved (de viste sig at være helt intakte, men afkølede), blæste og skyllede hele topstykket, flåede det af sod. Det samme gør hver ventil.

Det anbefales heller ikke at forveksle dem. Ydermere er det meget nemt og hurtigt at slibe ventilerne ved at bruge lappepastaen, boremaskinerne og slangerne fra pumpen. Jeg tjekkede dem tørre, vendte dem på hovedet og hældte petroleum i.

Det er værd at bemærke her, at når man gnider ventilen, er det bedre at dryppe lidt olie på dem for ikke at ridse guiden. Jeg havde en lille smule ventilspil i guiden, men jeg tilstoppede.

MSC'er bæres bedst med hovedet, der skruede topstykket af.Nå, hovedet er klar, rent, tørt, petroleum flyder ikke. Indløbet kan også renses, DZ mv.

Jeg besluttede ikke at ændre indsugningsmanifoldens pakning. Vi fastgør alt, hvad der blev fjernet fra hovedet. Vi sætter en pakning på hendes hoved, indsæt stifterne, gradueringsstifterne er længere.

Hårnålene vikles skiftevis i et skakternet mønster fra midten til kanterne med stigende kraft m. I sidste ende 110Hm. Nu kan du samle alt nedefra, jeg sætter pallen på fugemassen.

Underramme, oliekøler, lyddæmper. Her skal det igen bemærkes, at der ikke er behov for at skrue lyddæmperen af ​​udstødningsmanifolden.

Selvom den er monteret på 3 knopper, er de brændt og rustet der. Jeg brød en, jeg kører stadig en hjemmelavet, ingen steder er der nogen.

Så hovedet står stille. Det første stempel i VMT (langs krumtapakslens remskive). Vand knastakselområderne rigeligt. Vi sætter mine forvirrede ekspansionsfuger.

Vi sætter knastakslerne (vi forbinder med installationsmærker på tænderne, timingmærkerne ser ned), vi trækker fra midten til kanterne (som 15 - 20Hm).

Derefter snoede han dem på alle mulige forskellige måder, tjekkede hullerne mellem skiverne og knastakslerne med en speciel lineal, det ser ud til, at ingen af ​​dem trykker på ventilerne, hvilket betyder, at det ikke vil brænde ud, de vil kun banke .

Også på dette tidspunkt er en distributør installeret i henhold til en tidligere indstillet etiket (markør). Vi drejer knastakslerne, så timingmærkerne på tænderne konvergerer.

Samtidig ser vi gennem hullet på udstødningsknastakslens tandhjul et mærke på lejet (øverst). Vi løsner timingrullen, sætter bæltet på.

Vi drejer krumtapakslen et par gange. Vi blotlægger det første stempel langs remskiven hos TDC. Vi ser på mærket i hullet i knastakseltandhjulet. faldt sammen. Vi strammer videoen. Vand knastakslerne rigeligt med olie. !

Hæld ikke forsigtigt i tændrørsbrønden og på bæltet. Vi lægger låget på. Jeg fulgte efter hende efter en tætningsmasse. Vi samler alt, alle slanger, ledninger, generator, vaskemaskine mv.

Alt ser ud til at være klar. Fyld olie på. Jeg hældte skylning med det samme. Fyld kølevæske på. Det var nødvendigt at starte straks med briller, pludselig er mærkerne ikke korrekte - ventilens nafik vil bøje. Træk EFI-sikringen ud, snoede den med starteren. Ser ud til at være i orden.

Jeg skubbede sikringen, nøglen tilbage, - til min overraskelse startede den op med en halv omgang. Men så gourmet! Jeg troede, at opsamleren ikke strammede. Derefter væltede røgen ud under emhætten.

Nå, jeg troede, at jeg bare ikke holdt ud. Det viste sig, at røgen var fra olie og kølevæske på manifolden, så brændte den ud. Og støjen er ventilen, plus en uges stilhed i garagen, derfor virkede det højt.

Generelt arbejdede jeg i 15 minutter. Jeg dæmpede, drænede skylningen, skiftede filter. Fyldt ny olie på. Jeg startede det. Jeg gav den til at virke, revolutionerne svømmede lidt, forsøgte endda at gå i stå en gang.

Arbejdet blev mærkbart højere. Jeg kørte ud af garagen, rullede, tankede den 95. (nu kun hæld det, hvis muligt).

Nu kører jeg den, den er allerede 700 km. De siger, at du skal holde omdrejningstællernålen 2-3 tusinde, men det er meget svært = D

Nu er motoren tydeligvis blevet mere frisk og tager fart med et slag, nogle gange bemærker jeg det ikke engang. Når selv 5 tusinde.

Olie spiser slet ikke, da den blev hældt i samme niveau, og farven er gennemsigtig, knap mærkbar på oliepinden. Kølevæsken sidder også på metsa, der er ingen pletter på motoren.

Træt af at skrive

På motoren tror jeg, det er tilbage at skærpe ekspansionsskiverne, rense injektorerne og rampen, skifte gasfilteret og lambdaen. Og der vil være en forbrændingsmotor i dens.

Brugt værktøj FORCE 4821. Bedste ins

Skelet 14. oktober 2010 kl. 9:21

I FAQ-sektionen skrev jeg om olieskraber. Og tag mit ord for det, selvom hætterne ikke har et rigtig dårligt olieforbrug fra dem som dit, jamen du sparer et par glas olie for 10 tusinde. prøv først komprimeringen. Med en sådan strømningshastighed kan vi næsten med sikkerhed sige, at olieskraberringene er begravet.

Og hvad er bedre, at ændre motoren eller bruge den - dette er IMHO et tema for Holy WAR

Grog 78 tor 14. okt 2010 15:36

Skelet tor 14. okt 2010 17:11

Jeg ved det ikke. Jeg tror, ​​at for ikke at klatre 2 gange, er det nemmere for motoren at aktivere med det samme og skifte ventilstammetætninger under komfortable forhold. Jeg ændrede mig - snarere ud af ingenting at gøre, undervejs med timingen :)

Og hvis olieskraberringene sidder fast, så vil kompressionen blive overvurderet "ikke tør".

Nå, dekarbonisering IMHO sikke et dødt omslag, tk.ringen er i det væsentlige en fjeder, og fjederen, der er i komprimeret tilstand, mister efter nogen tid sin stivhed, henholdsvis, og opfylder ikke fuldt ud sine funktioner.

VAL tor 14. okt 2010 17:32

Skelet tor 14. okt 2010 17:36

Shumakhov tor 28. okt 2010 19:31

Shumakhov tor 28. okt 2010 19:36

Skelet tor 28. okt 2010 21:04

Betragt ikke ujævn kompression som en guide til handling :)

Af vanskelighederne? Tænk over hvordan du vil samle hovedet og hvordan du indsætter stemplet med ringe og installerer remskiverne.. Hvorvidt motoren skal aktiveres uden åbning er umuligt at finde ud af. Den samme kompression vil ikke give en direkte vurdering af tilstanden af ​​forbrændingskammerets vægge.

Ja, og dine indikatorer indikerer kun slid på olieskraberingene, en lille ventiloverlapning eller en helt åben drosselventil, og forskellen mellem cylindrene kan være udblødning af luft fra den samme kompressor.

IMHO hvis du ikke spiser 3-4 liter om sommeren, så giver det ingen mening at tage derned og genere. Medmindre der er mange penge og intet at lave :)

Denis Ons 13. september 2011 11:26

Generelt, et år efter oprettelsen af ​​emnet, lavede jeg en kapitalkonto lys.

Da jeg begyndte at køre, bemærkede jeg, at alle pauser var væk, og andre lyde var ikke tydelige. Motoren kører stille og roligt.

Ved rengøring af stemplerne var det tydeligt at alle kanalerne der går til olieskraberingene var helt tilstoppede (de skulle bores corny), rillerne var i samme lort. Før det lavede jeg dekarbonisering, jeg troede det ville hjælpe. Men pik - der er ingen mirakler med olieskraberinge. De er enten mobile eller liggende.
Nu bliver katalysatoren aktivt renset, det er en lille podvannya en slags uforståeligt affald. Glushak skal rense sig sådan og spytte soden ud.

Til orientering - før reparationen spiste motoren omkring 1 liter olie. 800 - 1200 km, alt efter hvordan du drejer farten.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

normal vegetabilsk motor Korollovsky. ... mit reparationssæt
interesseret i nogle tjenester. kun arbejdet koster mindst 10k. generelt synes jeg lidt dyrt, derfor er spørgsmålet om International Federation of Journalists, der for nylig kapitaliserede (eller venner), og hvor meget, samt hvor. ... Er det muligt at finde billigere 10k og lave reglerne. ... princippet om timing er ikke kritisk.

pysy. Jeg var interesseret i samurai og et par værksteder (på ilinka). tweet for arbejde spørg stsuki ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Jeg spiser smør (((.

... og kontrakten er heller ikke et faktum, at en levende buit (for godt, du skal også se på hans tarme) + problemer med færdselspolitiet, at en anden forbrændingsmotor. generelt er kontrakten ikke en mulighed (nå, måske i det allersidste sted)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

kanesh bliver nødt til det. trods alt, den nuværende sandsynligvis du har en hånd ikke fra jo .. vokse

vk » 24.01.2010, 12:47:49

du kan ikke finde 10 billigere, de laver også dåser til et dusin

Jeg tvivler bare på noget om, at de for dette vil gøre alt, som det skal være. hvis jeg gjorde det selv, strengt i henhold til proceduren,
ville ikke gå med for mindre end halvtreds dollars

p.s. hvis du skal gøre det selv, så har jeg en beskrivelse af fremgangsmåden, med alle data til fejlfinding mv.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost skrev: den sædvanlige vegetabilske korollovsky-motor. ... mit reparationssæt
interesseret i nogle tjenester. kun arbejdet koster mindst 10k. generelt synes jeg lidt dyrt, derfor er spørgsmålet om International Federation of Journalists, der for nylig kapitaliserede (eller venner), og hvor meget, samt hvor. ... Er det muligt at finde billigere 10k og lave reglerne. ... princippet om timing er ikke kritisk.

pysy. Jeg var interesseret i samurai og et par værksteder (på ilinka). tweet for arbejde spørg stsuki ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk skrev: du finder ikke billigere 10-ki, de laver også potter til et dusin

Jeg tvivler bare på noget om, at de for dette vil gøre alt, som det skal være. hvis jeg gjorde det selv, strengt i henhold til proceduren,
ville ikke gå med for mindre end halvtreds dollars

p.s. hvis du skal gøre det selv, så har jeg en beskrivelse af fremgangsmåden, med alle data til fejlfinding mv.

du har en specifik beskrivelse af cap.rem. denne motor. ... med billeder. ... i e-form eller bare en bog.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

en kort beskrivelse af demontering, fejlfinding og montage. en bog uden billeder. ikke for dummies

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

en høj kvalitet otkapitalnoe dviglo vil løbe længere end den gennemsnitlige kontrakt. bare jeg er ikke sikker på, at vi laver det et sted, af høj kvalitet.

Jeg ved, hvordan det skal ske, og har set, hvordan det sker i virkeligheden mere end én gang. to store forskelle.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Brugere, der gennemser dette forum: ingen registrerede brugere og 0 gæster

Parallelt med alle de kendte og populære S-seriemotorer blev der produceret en lille A-serie, og en af ​​seriens smarteste og mest populære motorer var 4A-motoren i forskellige variationer. I starten var det en laveffekts enkeltakslet karburatormotor, hvilket ikke var noget særligt.
Efterhånden som den forbedredes, modtog 4A først et 16 ventilhoved og senere et 20 ventilhoved, på onde knastaksler, indsprøjtning, et modificeret indsugningssystem, et andet stempel, nogle versioner var udstyret med en mekanisk supercharger. Lad os tage et kig på hele 4A's kontinuerlige udviklingsvej.

1. Stort brændstofforbrug, i de fleste tilfælde er synderen lambdasonden og problemet er løst ved at udskifte den. Hvis der er sod på tændrørene, sort røg fra udstødningsrøret, vibrationer ved tomgang, tjek MAP-sensoren.
2. Vibrationer og højt brændstofforbrug, højst sandsynligt er det på tide, at du vasker injektorerne.
3. Problemer med rpm, frysning, øget rpm. Tjek tomgangsventilen og rengør gasspjældet, se gasspjældpositionssensoren, og alt vil være i orden.
4. Motor 4A starter ikke, rpm flyder, her er årsagen i motortemperaturføleren, tjek.
5. Flydedrejninger. Vi renser gasspjældet, KXX, kontrollerer stearinlys, dyser, krumtaphusventilationsventil.
6. Motoren går i stå, se brændstoffilter, brændstofpumpe, fordeler.
7. Højt olieforbrug. I princippet tillader anlægget et seriøst forbrug (op til 1 liter pr. 1000 km), men hvis situationen er irriterende, vil udskiftning af ringene og oliedækslerne spare dig.
8. Motoren banker. Normalt banker stempelfingre, hvis kilometertallet er stort, og ventilerne ikke blev reguleret, skal du justere ventilafstandene, denne procedure udføres hver 100.000 km.

Derudover er krumtapakselolietætninger utæt, tændingsproblemer er almindelige mv. Alt ovenstående opstår ikke så meget på grund af konstruktive fejlberegninger, men snarere på grund af 4A-motorens enorme kilometertal og generelle alderdom, for at undgå alle disse problemer, skal du i første omgang, når du køber, kigge efter den mest livlige motor . Ressourcen for en god 4A er mindst 300.000 km.
Det anbefales ikke at købe versioner af Lean Burn, der kører på en mager blanding, med en lavere effekt, en vis humør og øgede omkostninger til forbrugsstoffer.
Det er værd at bemærke, at alt ovenstående også er typisk for motorer baseret på 4A - 5A og 7A.

Motorer i 4A-serien blev født til tuning, det var på grundlag af 4A-GE, at den velkendte 4A-GE TRD blev skabt, i den atmosfæriske version, der producerede 240 hk. og vrid op til 12000 rpm! Men for en vellykket tuning skal du tage 4A-GE som grundlag og ikke FE-versionen. Tuning 4A-FE er en død idé fra begyndelsen, og at udskifte topstykket med 4A-GE vil ikke hjælpe her. Hvis dine hænder klør efter at modificere præcis 4A-FE, så er dit valg af superladning, køb et turbosæt, sæt et standardstempel på, blæs op til 0,5 bar, få din

Ved turboladning af 4AGE skal du straks sænke kompressionsforholdet, ved at installere stempler fra 4AGZE, tage knastaksler med en fase på 264, et turbosæt efter eget valg og ved 1 bar tryk kommer vi op på 300 hk. For at opnå endnu højere kraft, som i en ond atmosfære, skal du justere cylinderhovedet, sætte en smedet krumtapaksel og et stempel under graden

7.5, en mere produktiv hval og blæser 1.5+ bar, får sine 400+ hk.

Hvorfor kan en person ikke finde de videoer, de ønsker på Youtube? Sagen er, at en person ikke kan finde på noget nyt og lede efter det. Han var ude af fantasi. Han har allerede set mange forskellige kanaler, og han ønsker ikke længere at se noget (fra det, han så tidligere), men hvad skal man gøre i denne situation?
For at finde en Youtube-video, der passer til dine behov, er det bydende nødvendigt at blive ved med at søge. Jo sværere din søgning er, jo bedre bliver dit søgeresultat.
Husk, at du kun skal finde nogle få kanaler (interessant), og du kan se dem i en hel uge eller endda en måned. Derfor kan du, i mangel af fantasi og manglende vilje til at søge, spørge dine venner og bekendte, hvad de kigger på på Youtube. Måske vil de foreslå originale vloggere, som de kan lide. Du kan også lide dem, og du bliver deres abonnent!

Online mp3 klipning er praktisk
og en simpel service til at hjælpe dig
lav selv en musikalsk ringetone.

YouTube video converter Vores online video
konverteren giver dig mulighed for at downloade videoer fra
YouTube-websted i webm, mp4, 3gpp, flv, mp3-formater.

Disse er radiostationer at vælge imellem efter land, stil
og kvalitet. Radiostationer over hele verden
over 1000 populære radiostationer.

Der laves live-udsendelse fra webcams
helt gratis i virkeligheden
tid - udsendes online.

Vores online-tv er mere end 300 populære
TV-kanaler at vælge imellem, efter land
og genrer. Udsendelse af tv-kanaler er gratis.

En fantastisk mulighed for at starte et nyt forhold
med en fortsættelse i det virkelige liv. Tilfældig video
chat (chat roulette), publikum er mennesker fra hele verden.

TOYOTA motorer 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - brugervejledning / instruktioner til reparation, vedligeholdelse og drift.
Reparationsmanual til Toyota 4A-F karburatormotorer (1,6 l); 5A-F (1,5 L) og 4A-FE (1,6 L) motorer, 16 og 20 ventiler 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A -FE (1,8 L) med flerpunkts brændstofindsprøjtning.
Mængden af ​​information i denne bog giver dig mulighed for at bruge manualen, når du reparerer andre modifikationer af 4A- og 5A-motorer: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE og 5A-FHE . Publikationen indeholder detaljerede oplysninger om reparation og justering af karburatorer og elementer i brændstofindsprøjtningssystemet, tændings-, start- og opladningssystemer, instruktioner til brug af selvdiagnosesystemet samt mulige funktionsfejl og metoder til at fjerne dem, sammenkoblingsdimensionerne af hoveddelene og grænserne for deres tilladte slid.
Bogen er beregnet til bilejere, servicestationspersonale og værksteder.

russisk sprog
Format: PDF
Størrelse: 23,8 MB

Download denne guide fra nedenstående links:

Opmærksomhed!
Ved at downloade denne manual accepterer du at slette den downloadede fil fra din computer efter at have læst den. Alt indhold på portalen er hentet fra gratis kilder på internettet eller frit distribueret. Hvis du er forfatteren til det udsendte materiale, bedes du kontakte os for at give portalbrugere et andet alternativ til kendskab, eller købe en "original" af høj kvalitet direkte fra udgiveren. Portaladministrationen er ikke ansvarlig for ulovlige handlinger og eventuelle skader pådraget af copyright-indehaverne.
Hvis du er forfatteren/ejeren af ​​det udsendte materiale, bedes du kontakte os for at give brugere af ressourcen et andet praktisk alternativ til kendskab, eller køb en "original" af høj kvalitet direkte fra udgiveren.

Med hensyn til pålidelighed, popularitet og udbredelse er A-seriens motorer ikke ringere end Toyota S-seriens motordrev. 4A FE-motoren blev skabt til biler i klasse C og D, det vil sige adskillige modifikationer og restylede versioner af Carina, Corona, Caldina, Corolla og Sprinter. I første omgang har forbrændingsmotoren ikke komplekse enheder, den kan repareres og serviceres af ejeren i garagen uden at besøge en servicestation.

I basisudgaven har producenten lagt 115 liter ned. med., men for nogle markeder anbefales det kunstigt at sænke effekten til 100 liter. Med. at reducere køretøjsafgifter og forsikringspræmier.

Mærkningerne på Toyota-motoren er fuldt ud informative, omend lidt krypteret. For eksempel er tilstedeværelsen af ​​4 cylindre angivet ikke med et tal, men med det latinske F, det første bogstav A angiver motorrækken. Således står 4A-FE for:

• 4 - i sin serie er motoren udviklet den fjerde i rækken;
• Et - et bogstav angiver, at den begyndte at forlade fabrikken før 1990;
• F - fire-ventils motordiagram, drev til en knastaksel, overførsel af rotation fra den til den anden knastaksel, ingen forcering;
• E - multipoint injektion.

Med andre ord er det særlige ved disse motorer det "smalle" cylinderhoved og DOHC-gasdistributionsordningen. Siden 1990 er motordrevne blevet moderniseret for at konvertere dem til lavoktanbenzin. Til dette blev der brugt LeanBurn-kraftsystemet, som gør, at brændstofblandingen kan blive slankere.

For at blive bekendt med 4A FE-motorens muligheder er dens tekniske egenskaber opsummeret i tabellen:

Toyota 90913-02090 indsugning

Toyota 90913-02088 udstødning

lejedæksel - 57 Nm (hoved) og 39 Nm (plejlstang)

topstykke - tre trin 29 Nm, 49 Nm + 90 °

Fabrikantens brugsanvisning Toyota anbefaler at skifte olie efter 15.000 km. I praksis gøres dette dobbelt så ofte, eller i hvert fald efter at have bestået 10.000 løb.