DIY 1zz motor reparation

God dag til alle!

Celica T23, 1zz, 2000 år, kontraktsoldat, jeg ved ikke præcist hvilket år (jeg købte bilen i april 2012)

Jeg købte den, kunne ikke få nok af den, før jeg lugtede, hvor meget olie den havde. Cirka 500-700 gram pr. 100 km. - Faldt i panik.
For arbejde på kapital bliver vi bedt om 30-35t.r., men der er stadig ingen penge til disse udgifter, og efter at have læst artikler, et forum, e-bøger besluttede jeg at ordne det selv (heldigvis mine hænder vokser ikke ud af f ...)
Hovedsagelig baseret på denne artikel: 20_rem_zz-1.htm

Jeg tog alt af, underskrev det, lagde det ud som alle reglerne hidtil, jeg var nødt til at hoppe rundt om gur-pumpen, jeg vidste ikke hvilken vej den blev fjernet og trak den i den forkerte retning.
Det er tid til at tage hovedet af - og der er en stjerne, jeg gik og købte den.
8 bolte (eller stifter, hedder de korrekt) skruet af, to sidder fast - rev kanterne af.
Nå, han tupanul, en bekendt svejser var i nærheden, bad ham om at hægte nøglen til bolten. Han lovede, at han ville gøre alt på den bedst mulige måde!
Hvad jeg senere fortrød ((.
svejsning bankede hovedet, nemlig det sted, hvor udstødningsknastakslen ligger ved siden af ​​remskiven, på indersiden:

Foto0746.jpg 186,6K 91 downloads

Foto0748.jpg 192.86K 126 downloads

Jeg tænker, for helvede med de mærker, der er indeni, men hvad skal man gøre med dem, der er på gnidningsoverfladen? Er det muligt på en eller anden måde at underminere og hvordan gør man det?
Det kan se skræmmende ud på billedet, men faktisk er prikkerne meget små, i det øverste hjørne er de omkring 0,5 mm høje,
men på flyet nedenunder mærkes det slet ikke, måske er metallet bare blevet mørkere.

Svejsning hjalp ikke til sidst. tog en boremaskine frem og borede med det 9. bor på 5 minutter! Jeg ville have vidst, at alt er så enkelt, jeg ville aldrig være nået dertil ved at svejse. ((
Han tog hovedet af og vendte stifterne væk med fingrene - dvs. boltene satte sig fast i kontaktpunktet mellem boltens hoved og selve hovedet.

Dernæst beder jeg dig om at stille en diagnose fra billedet og give anbefalinger eller råd om efterfølgende manipulationer.

Ventil:

Foto0733.jpg 191.49K 134 downloads

ligesom ikke så lort.

Foto0736.jpg 278.16K 156 downloads

Og et andet spørgsmål er, hvordan man tørrer ventilen? og tørre op tilbage?

cylindre:

Foto0740.jpg 172,96K 138 downloads

som en finpudsning som på billedet på alle 4 cylindre,
Jeg ved ikke, om det kan anses for, at hon er normal.

For lang tid siden, i en fjern galakse, besluttede en af ​​vores faste kunder at købe en SUV, men da han havde et begrænset budget, tøvede han mellem en næsten ny Niva Chevrolet og en ikke ung RAV4.

Og så skete det endelig. Vi fik besøg af en 2001 RAV4 med en 1,8 liters 1ZZ-FE motor og en hjerteskærende historie om en glad ny ejer. Da der blev købt en bil i naboregionen, trak de på den lokale tankstation op på en lift, målte kompressionen, som viste sig at være 11 i alle potter, og efter at have sat en vurdering lod de den gå hjem. Men det var der ikke! På vej hjem viste det sig, at bilen spiste olie i spande. Årsagen ligger i en fabriksfejl. Indtil 2004 var der på 1ZZ-FE motorer kun to drænhuller i rillen på stemplets olieskrabering, ved en kilometertal på 140.000 koksede de sammen og ringene lå. Senere blev der lavet fire huller i stemplet på hver side, hvilket løste problemet. Derfor er der kun én udvej: Vi udskifter de gamle stempler med stempler af en ny type, samt ringe og plejlstangsbøsninger. Stempelsæt 13101-22180. Udvalget af reservedele er godt skrevet i denne artikel. I øvrigt forværrede den tidligere ejer denne situation ved at hælde sin egen kære olie L ... (nå, du forstår) - du må ikke elske japanerne så højt.

Afbryd batteriets negative stempel. Vi fjerner tændingsmodulerne, luftfilteret med huset. Vi dræner frostvæsken og olien. Afbryd brændstofslangen.

Frakobl injektorforbindelserne og fjern brændstofskinnen. Tætningsringene skal udskiftes.

Vi afbryder alle rør, der kommer fra gasspjældet, skruer to møtrikker og tre bolte af til 12 indsugningsmanifold.

Vi fjerner manifolden sammen med gashåndtaget. Vi afbryder al el fra generatoren og starteren, samt fra klimakompressoren og DD.

Alt er også fra siden af ​​kassen, og vi fjerner ledningsnettet, så det ikke forstyrrer.

Vi fjerner generatoren, pumpen, forreste timingkædedæksel og selve kæden med stjerner. Detaljer i artiklen om udskiftning af kæden på 1ZZ-FE-motoren.

Frakobl det forreste rør fra udstødningsmanifolden.

I flere omgange løsner og skruer vi først de 19 bolte af knastaksellejehætterne, altid i den angivne rækkefølge.

Fjern lejehætterne og læg dem forsigtigt på samme måde som de blev fjernet.

Vi fjerner knastakslerne. Indsugningsventilens aksel er længere.

På samme måde løsner og skruer vi i flere omgange de 10 bolte, der holder topstykket fast. Obligatorisk i den angivne rækkefølge. Hvis du ignorerer den sidste regel, risikerer du i det mindste at tage hovedet til slibning og højst købe en anden.

Vi fjerner spændeskiverne med boltene, samt markerer og fjerner ventilskubberne. Vi fjerner cylinderhovedet.

Vi skruer en masse bolte og to møtrikker af oliepanden af ​​og fjerner den. Den er på fugemasse, så du skal pille ved.

Vi skruer to bolte af hvert plejlstangsdæksel af og fjerner det forsigtigt løst. Foringen skal forblive i låget. Hvis ikke, skal du fjerne dem fra krumtapakslen og sætte dem tilbage i dækslet. Vi markerer fra hvilken cylinder hver hætte. Bliv ikke forvirret. Forsiden af ​​lejedækslet er markeret med en shimmer.

Vi skubber stemplet med plejlstænger op.

Vi ser de nedgravede olieskraberinge.

Ringene var koksede i en sådan grad, at jeg plukkede dem ud med en kniv, drænhullerne var tæt tilstoppede.

Mens vi har med stemplet at gøre, tryller specialisten Serega i den næste boks over hovedet. Efter at have døde ud af flyet, glæder det os med det faktum, at det ikke er nødvendigt at give for slibning.

Men hvad skete der med ventilerne og kanalerne. Ingen kommentar her.

Nå, hvordan kan de yngste rense det hele for mig, men de siger, at vi har demokrati. Jeg rensede, Seryoga skiftede ventiltætningerne. Det var ved at blive mørkt.

Efter at have modtaget det samlede topstykke gik jeg for at samle motoren. Alt her er som i en bog.

Hvis plejlstangslejerne har skrammer, skal de udskiftes.

Vi vil ikke slibe krumtapakslen, da kunden allerede er over budget. For de penge, som en fuld kapital koster, kan du hente en kontraktsoldat fra 2005. Der er en markering på indsatserne på bagsiden, og vi bestiller nye efter det.

Vi slår en finger ud fra det gamle stempel, efter at vi tidligere har valgt holderingen ud. Vi fejer på plejlstangen foran, samt cylindernummeret.

Vi sætter en holdering på den ene side af stemplet.

Vi kombinerer mærkerne foran stemplet og plejlstangen. Smør den nye stempelstift med motorolie, og tryk stemplet på plads ved hjælp af højre hånds tommelfinger.

Vi sætter den anden holdering på. På samme måde alle fire.

Vi tjekker spillerum i de nye stempelringe. Vi sætter ringene på skift ind i cylinderen, hvor de efterfølgende skal virke.

Skub stemplet til en dybde på 110 mm.

Minimumsafstanden for den første kompression er 0,25 mm, for den anden - 0,35 og for olieskraberen - 0,15 mm. Hvis du skal slibe mindre. Maksimum 1,05 1,2 og 1,05 mm hhv.

Nogle ringe har markeringer, der skal pege opad. Vi sætter alt på plads, den første kompression, den anden, to olieskrabere og en ekspander.

Affedt plejlstangen og lejefladerne. Vi sætter nye liners i plejlstangen og dækslet. Vi smører ikke med olie og sørger for, at der ikke kommer noget under foringen.

Vi folder ringene ud med låse som vist skematisk på billedet.

1 - lås af den første kompressionsring

2 - lås på den nederste skraber på olieskraberingen

3 - lås af den anden kompressionsring

4 - låsen på den øverste skraber på olieskraberringen

Smør ringholderen med ren olie, klem ringene og sæt stemplet i cylinderen. Glem ikke "før"-mærket.

Skub stemplet med hammerens træhåndtag. Smør krumtapakseltapperne med ren olie, samt foringerne. Vi sætter plejlstangens lejehætter på plads. Lad være med at forveksle tal og retninger. Vi spænder boltene med hånden. Vi spænder alle boltene til et drejningsmoment på 20 N * m, hvorefter vi drejer det yderligere 90 grader. Vi drejer krumtapakslen, den skal rotere let uden at sætte sig fast. Vi sætter olieskålen og en ny toppakning på plads.

Vi renser alle hovedbolte samt hullerne i blokken for olie og snavs. Vi sætter cylinderhovedet på plads. Vi spænder boltene i flere passager i en bestemt rækkefølge til 49 N * m og drejer dem 90 grader.

Vi sætter ventilskubberne på plads. Vi smører alt med olie.

Knastaksler, frontkilen skal pege opad.

Vi installerer knastaksellejehætterne i overensstemmelse med retningen og antallet. Indsugning I2 I3 I4 I5 og udstødning E2 E3 E4 E5. Pilen angiver retningen "foran".

Spænd boltene jævnt i den viste rækkefølge. Efter foreløbig tilspænding af bolte nr. 9, spænder vi resten i flere omgange. Tilspændingsmomentet for bolte nr. 9 er 23 N * m, resten - 13 N * m.

Dernæst installerer vi timing-drevet, som beskrevet i den forrige artikel. Fyld god ny olie og frostvæske på. For at fjerne luftslusen kan du fjerne komfurslangerne en efter en, de er bare helt i toppen. Efter den endelige samling, uden at forbinde injektorforbindelserne, drejer vi motoren med starteren, flere tilgange i fem sekunder. Vi forbinder injektorerne og starter ved at klemme på koblingen. Inden jeg startede, blev mine stearinlys oversvømmet to gange. Når det er startet, malker vi det til tomgang, slukker, tjekker frostvæske, fylder på. Og så flere gange. Efter at luftslusen er blevet fjernet, varmer vi den op, indtil køleventilatoren kører, og slukker den. Lad det køle af, tjek frostvæsken og gentag to eller tre gange mere. Derefter kan du køre, men kun de første 200 - 300 km sparer vi motoren, vi prøver ikke at give mere end 3000 omdr./min., og det vigtigste er ikke at overophede. Yderligere efter behag, men det er bedre at rulle det første tusinde roligt.

Held og lykke på vejen. Ikke et søm, ikke en stang.

Forord til spørgsmålet. Bilen blev købt i marts 2007 med en kilometertal på 78 tusind km. Efter 3 års drift på vejene i Den Russiske Føderation var kilometertal 172 tusind km, det vil sige mere end 30 tusind om året. Jeg skånede ikke bilen, jeg løb lang distance, ofte over 140 km/t, overophedet flere gange, emnet om blæserfejlen i den forkerte retning, jeg håber, jeg gjorde dig glad

Efter gentagne klagesange fra alle sider om motoren: "engangs" "svag" "ikke-reparerbar" "bullshit, bare skift til en entreprenør" - besluttede jeg for mig selv, jeg vil kapital på min egen (mere præcist, jeg hjalp, den største pro er min svigerfar)

Så for reparationer vil det tage en uge i en varm garage med en pit, en trykt manual til bilen, 4L olie (1500), C110 filter (130), en god amerikansk fugemasse (250), en stor carbcliner (140) ), et sæt stempelringe (2050), tilpasset til montering af stempler i brønde (400), dieselbrændstof og benzin (5 liter hver), et reparationssæt til alle mulige gummibånd/pakninger til 1ZZ, oliereflekterende hætter inkluderet ( 4500), hættenøgler, hoveder, skruetrækkere, 12-sidede nøgler (2 stk) og hoveder (2 stk) størrelse 10 og 12 til stempelgruppen (350)
PS: Jeg indså én ting for mig selv, 1zz-fe er ikke en engangs

Jeg vil sige med det samme: drejebænken kom til nytte, den blev brugt til at slibe en enhed til tørring af ventilerne (og yderligere fjernelse af ventilstammetætninger) - vi havde ikke en speciel aftrækker.

videre i rækkefølge: vi studerede manualen, fjernede højre forhjul, fjernede plastikbeskyttelsen fra bunden, højre og venstre

hovedmålet var: at skifte ventilspindelpakningerne (de var afstivede som plastik, de udførte ikke funktionen), udskiftning af stempelringene (den tredje række lå for det meste, de første to ovenpå var simpelthen slidt op, uden olien skraberlæbe, men ringene var mere eller mindre i orden og på plads ), og erstattede olietætningen på det forreste motordæksel (olie på huset i bunden nær kæden) selve kæden var i orden, ikke strakt.
yderligere: AFKOBLET OG FJERNEDE BATTERIET, fjernede dæklaget, stearinlys, spoler, ledninger, frakoblede al el, sensorer, luft i den øverste del, alle rør, frakoblede en masse sensorer, fjernede dyseblokken (4 stykker grønne) .

hvorefter vi fjerner indsugningsmanifolden, en masse andre slanger og river gasspjældet ud (indersiden på bagsiden er virkelig snavset)

mest spændende øjeblik: Åbn det øverste motordæksel. så meget der ”min havde forventet at se

på grund af slid er hele motoren fra bunden nær denne valse og kædestrammeren dækket af olie. ændres, når vi fjerner frontdækslet på motoren. Og nu om denne rulle (som glitrer, servostyrerullen) - 3 bolte blev skruet af i lang tid, 3 timer den første dag, 2 timer den anden. hovedproblemet er, at det ikke tillader dig at fjerne frontdækslet. og hvis du skruer disse bolte af, skal du stadig være i stand til at slå dem ud i pallen, det er meget svært

uden at slå boltene ud, kan du ikke fjerne videoen, plin

fjern pallen og forundres igen over mængden af ​​snavs. oliebeholderens jernnet er helt tilstoppet

Jeg glemte at nævne, alle vedhæftede filer, der forstyrrer arbejdet, for eksempel en kondeya-kompressor, en generator, vi fjerner den rigtige motorstøtte og enten flytter den til siden eller fjerner den (støtten er nøjagtig), så bruger vi en lille ekstra donkraft (punkthydraulik) til at hæve/sænke selve motoren
et 12-punkts hoved (jeg husker ikke 10 eller 12) er nødvendigt for at skrue plejlstængerne af og skubbe nedefra og fjerne stemplerne

vi fjerner boltene til højre, der forstyrrer fjernelse af dækslet, skruer tappene af, efter at have skruet dem 2 møtrikker gange 10 på.

Castrol 5v40 olie, aldrig igen! yderligere: fjern frontdækslet på motoren og se, hvor meget snavs der er.

sørg for, at olietætningen er eg, ikke holder olie

fjern kæden og to knastaksler. på befæstelserne ved skafterne er bogstaver og tal slået ud i rækkefølge fra forsiden. vi vurderer akslernes tilstand (ex), men alt hvad der er i nærheden skal rives af. for at fjerne blokhovedet skal du bruge en 12-sidet skruenøgle (10 eller 12, det kan jeg ikke huske) du kan ikke brække en simpel sekskant af, det bliver kun værre

fjern hovedet af blokken og vurder tilstanden af ​​stempelbrøndene (hon er god, uden scoring, endda) og selve stemplernes tilstand (sod er forfærdelig)

vi river stemplerne af (med gamle ringe og carbcliner, opløsningsmiddel, ringene sidder fast, men de var slidte, lidt i live) og motorens frontdæksel fra snavs (diesel, en jernbørste, vi vasker den med benzin, vi finder et nummer på den, skifter olietætningen og noget andet gummibånd)

for at fjerne blokhovedet på denne måde, sammen med udstødningsmanifolden, måtte jeg pille ved. der er alt surt fra den høje temperatur, især samlingen af ​​samleren med udstødningskanalen (pakningen er en tyk metalliseret ring, af en eller anden grund passede den ikke fra sættet, de satte den gamle, pakkede asbest ind på den, tæt på russisk)
under disse 16 dimes er der ventilspindelpakninger (som er blevet hærdede til at skifte til nye), men for at fjerne/sætte dem skal du tilpasse (eller købe, eller slibe på en drejebænk)

vi begynder at samle motoren tilbage (vi læser omhyggeligt manualen, vi leder efter mærker på krumtapakslens tandhjul, på VVT-hjulet, kædemærket), vi sætter stemplerne med nye ringe ved hjælp af denne ting

VIGTIG!! når du spænder remstrammerskiven (den øverste), skal du ikke overdrive det, men du kan heller ikke overstrække den

symptomerne er som følger: bolten blev snoet hårdt med 12, hovedfastgørelsen af ​​platformen på denne rulle under montering. til sidst knirkede i en uge, sprayede v40 nifika, det er ikke bæltet. bolten blev blæst fra hinanden langs gevindet, ca. 1 cm tilbage på bolten, 2 cm af gevindet - i motorblokken på servicestationen fjernede de motoren helt, borede resten ud, kørte gevindet, kørte en ny bolt, 2 cm længere, generelt anbefalinger til montering: skynd dig ikke, blokken er aluminium, gevindet er blødt. ellers koster bolten dig som mig, til en god pris (6500) og tre dages arbejde på tankstationen plus trækvogn 1500

Jeg ved ikke, hvad du hedder, men jeg må sige, at godt gået, sådan en rapport er af højeste klasse, jeg er ikke den første dag i forbindelse med motorer, og det vil jeg sige. Der er ikke mange ord, billederne viser at udviklingen af ​​linerne er markant, tog du mål?

brillerne skal skiftes, vi kan ikke alt, men de har produktion, det var nødvendigt at måle hullerne før parsing, der kan sådan en situation ændres nogle steder, men du skal ændre noget, de er alle ens, Jeg mener den japanske af vores år, de nuværende prisskilte er forskellige, det er nødvendigt mikrometer og en kugle til at måle tykkelsen af ​​glasset, under hensyntagen til slid, hvis din svigerfar er speciel, så vil du forstå.

hvis der er en slibning langs hele diameteren og på alle kedler, så er du heldig.
Og om sådan noget snavs, her tror jeg, at det ikke handler så meget om kvaliteten af ​​olien som om kørestilen (korte “løb” uden normal opvarmning om vinteren) og vores brændstof der: wacko1:

.
hvilke briller taler vi om? er der en solid aluminiumsblok?

som hos os kan du ikke finde skiver på 1zz (til justering af ventilerne)

endnu en gang: der bruges glas i stedet for 1zz skiver. findes f.eks. i Exist. Alle dimensioner (dvs. bundtykkelse)

13.09.2013
Kontraktmotor vil give et nyt liv til din elskede Toyota
Ifølge statistikker er de mest populære udenlandske biler i Rusland Toyota og Subaru. Dem, der ikke kan købe en ny model, køber brugte biler. De er relativt billige og tjener. >>>

02.03.2012
Fotorapport om gennemskylning af gasspjældet på en motor type 1ZZ-FE
Nå, jeg besluttede at rense gasspjældet til 1ZZ 1,8 liter. Beklager hvis noget går galt og for sådan en ren motor RAPPORTER: På billede 1, hvad der skulle til for arbejdet. På billede 2, en generel visning. >>>
155 kommentarer | Skriv en kommentar

31. maj 2011
Fotoreportage om udskiftning af væske i Toyota Allions automatgear
Jeg gjorde denne procedure i dag, og så videre i rækkefølge Filterpakningsringe Dræn olien Fjern gryden Filter uden filtersæt. >>>
1623 kommentarer | Skriv en kommentar

09/02/2010
Fejl 33 - tomgangsventil, flydende motorhastighed.
Så venner, god tid på dagen Jeg besluttede at dele en rapport om den procedure, jeg lige har udført på 1zz-motoren (den er også egnet til resten) Symptomer: - når man starter efter et længere ophold nogle gange. >>>
100 kommentarer | Skriv en kommentar

31/08/2009
Fotorapport om gennemskylning af gasspjældet på en D4 1AZ-FSE 2,0 liters motor
Til at begynde med fandt jeg ikke et eneste billede på internettet af en rapport om gennemskylning af gasspjældet på D4 1az fse 2,0 liters motorer. Tolley så dårligt ud, toli eksisterer virkelig ikke endnu. >>>
281 kommentarer | Skriv en kommentar

30.09.2008
Rapport: Udskiftning af frostvæske 1ZZ-FE Allion / Premio
SÅ, materialer: 1. Destilleret vand - 20L. 2. Frostvæske koncentrat TOYOTA LLC 08889-00115 (2l) - 2 dåser. (2 * 540 rubler) 3. Et 5 liters bad til dræning af den gamle. >>>
17 kommentarer | Skriv en kommentar

27. december 2007
Toyota NZ-serie motorer
I klassen "op til 1500 cm3" blev de klassiske også erstattet af nye subkompakte motorer fra den tredje bølge. Motorer i NZ-serien gentager det absolutte flertal af løsningerne i ZZ-serien, der overvejes. >>>
8 kommentarer | Skriv en kommentar

27. december 2007
Toyota 1ZZ-FE motor. Ingen plads til fejl
Det er tid til at tale mere eller mindre detaljeret om Toyota-motorer af den nye generation og først og fremmest om 1ZZ-FE, den mest almindelige af dem. Hver dag kommer alt til landet. >>>
23 kommentarer | Skriv en kommentar

31. maj 2011
Fotorapport om det komplette væskeskift i U341 automatgearet på 1ZZ-FE motoren
Så for dem, der ønskede at komme til mesterklassen, men ikke kunne - en fotorapport om den fuldstændige udskiftning af gyllen i U341-automatgearet på 1ZZ-FE-motoren. Den eksperimentelle bil var Toyota Premio af forummedlem mayorovka. >>>
1623 kommentarer | Skriv en kommentar

Gruppe: Brugere
Beskeder: 4714
Tilmelding: 30.7.2008
By: Kiselevsk Kemiske Region
Auto: Toyota Opa
Køn: Mand
Har takket: 217 gange

Jeg håber, at jeg vil være i stand til at skrive en rapport om eftersyn af 1ZZ-FE, erfaring i sådanne sager er nul.
Jeg forberedte mig til hovedstaden i meget lang tid og omhyggeligt, jeg håbede kun at gøre det ved at udskifte stempelringene, men Hans Majestæt fik mig ved et tilfælde en motor med cylindre i en håbløs tilstand.
Nå, alt i orden.
Følgende dele blev købt.
RESERVEDELE
Toyota motorstempel 13101-22032
Ringe stempel Toyota 13011-22221
Olieskraberdæksel, udstødning Toyota 90913-02111
Olieskraberdæksel, indløb Toyota 90080-31061
Udstødningsmanifold pakning Toyota 17173-22010
Indsugningsmanifold pakning Toyota 17171-22030
Toyota topstykke pakning 11115-22050
Plejlstangsbøsninger
Basic liners

Ventildækselpakning Toyota 11213-22050
Udstødningspakning Toyota 17451-21030
Forreste olietætning (krumtapaksel) Toyota 90311-38089
Bagerste olietætning (krumtapaksel) Toyota 90311-76001
Oliefilter Micro
Olie 5l syntetisk Ravenol
Lænke

VÆRKTØJ
Momentnøglen var allerede med en stor pil i hele håndtaget (jeg kunne ikke lide det) Jeg tog det fra en nabo med en skive.
unbrakonøgle
5-sidet nøgle
Nøglehoved (12 mm bi – sekskantnøgle) Toyota 09013-7C310
Bit til at løsne hovedboltene fra Overhaul OH3582 sættet, type M12 monteret af Constantin 71
12-punkts hoved 10 mm, til at løsne boltene på plejlstangshætterne
Hjemmelavede tørretumblere
Oliekontrolventilfjerner
Dorn til montering af ventilstammetætninger

YDERLIGERE MATERIALER
tætningsmiddel
gevindlås
polerpasta
Metalmarkør til signering af dele (hjælper med montering)
RENSERE
acetone
karburatorrens С-Сliner 2 cylindre
motorrens Profam 1000 2 balloner
opløsningsmiddel 646

Der er skrevet meget om, hvordan alt er ordnet. Noget, i rapporten vil jeg bruge fra tidligere skrevet af andre (lidt piratkopiering)
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/2991/forums/index.php?showtopic=2626
Som altid fjerner vi batteriet, viskere, luft, dræner frostvæsken. Fjern gasspjældet.
Vi skruer injektoren af, manifolden, fjerner drivremmen, generatoren, klimaanlægskompressoren.
Fjern det højre hjul for at fjerne alle plastikplader. Derfra kommer vi til krumtapakslens remskive og skruer den af. Jeg drejede ikke starteren, men efter at have fjernet plastikproppen mellem forbrændingsmotoren og automatgearet stak jeg en trekantet fil i svinghjulets tænder, hele krumtapakslen er blokeret.
Vi fortsætter til fjernelse af den hydrauliske booster. Efter at have skruet to lange bolte af, var det ikke muligt at fjerne det, før forbrændingsmotorens frontdæksel var løsnet. Hydraken selv faldt ud af sædet.
Efter at have donkraftet motoren, fjern remstrammeren, den højre pude og nu kan du skrue hele sidedækslet af. Vi ser dette billede.

Dernæst fjerner vi knastaksellåsene og tager selve akslerne ud. Det er nødvendigt at pakke i den rækkefølge, hvor alt blev samlet. Vi skruer de lange 10 bolte af blokhovedet af og fjerner hovedet. Dette er billedet i min motor. På 1 cylinder er der endelig ingen hone, på 2 og 3 er det mere eller mindre normalt, og 4 cylinder 50 * 50 hone gnides på steder til spejlet
link
Vi skruer svinghjulet af momentomformeren - seks bolte.
link
En vigtig pointe. Det er nødvendigt at måle krumtapakslens aksiale spillerum. 0,03 til 0,30 mm.
Måling viste 0,18 mm, hvilket er ret inden for tolerance og udskiftning af vedvarende halvringe er ikke påkrævet.
link
Jeg vil ikke gentage mine forsøg på at dekarbonisere stempler med kemi. Hvem er interesseret i at læse her.
link
Vi skruer svinghjulet af.

Oplysningerne i den er blevet verificeret af compileren på to maskiner. God instruktion. Forfatteren savner dog behovet for at udskifte ventilspindelpakningerne, og det er i første omgang dem, der bidrager til indtrængning af olie i forbrændingskammeret og som følge heraf forekomsten af ​​ringe. Derfor tog compileren sig den frihed at tilpasse materialet lidt til Toyota WISH og tilføje lidt sit eget.

God dag til dig! Hvis du læser denne artikel, betyder det, at du ligesom jeg blev tortureret af olie-zhor og rumlen fra kæden på 1ZZ-FE.

Oversætteren tager sig den frihed at tilføje ord Eugenio, 77 :
hvis olien falder, så lækker den enten, eller også "spiser" motoren den.
Olieforbrug er muligt:
a) gennem krumtaphusventilationssystemet ind i luftfilteret eller manifolden - overtryk i krumtaphuset - se stempel, se derefter krumtaphusventilation, i princippet er de tæt forbundet
b) gennem ventilspindelpakningerne (eller en slidt ventilbøsning) - det bestemmes på følgende måde: opvarm motoren, træk jævnt af (mindst 4 tusind), kast pludselig gas og kig ind i udstødningsrøret, hvis efter disse manipulationer røgen har intensiveret i et stykke tid - endehætter (øget vakuum sugede olie gennem dem). det samme er "trafiklystesten": kør på en varm motor, stop i et minut, kom så afsted (mere eller mindre intensivt) - hvis en grå sky flyver ud i starten, og så er alt normalt - hætterne er på samme måde tid til at hvile.
c) gennem ringene - hvis han spiser for meget, hvis han begynder at ryge, når farten stiger, hvis kompressionen er faldet (og når olien hældes i cylinderen gennem tændrørshullet, vokser den - bare glem det ikke om den mulige "oliekompression".
d) revne i blokken - ingen kommentar.

Jeg foretager en reservation med det samme: Jeg havde ikke et mål om at lave et større eftersyn af motoren, så jeg skiftede kun ringene. Jeg målte ikke noget, så ikke på hullerne, ændrede ikke hætterne. Jeg var bare nysgerrig efter at teste den opfattelse, at udskiftning af ringene løser olieproblemet. Det var til dette formål, jeg satte mig ind i motoren. Højst sandsynligt vil jeg helt sikkert savne noget i min historie, lave en fejl et eller andet sted eller kalde noget andet end hvad det egentlig hedder 🙂 Lad være med at dømme strengt, materialet er stort, og jeg er ikke professionel, det kan du ikke holde styr på alt ... Nå hvad, lad os komme i gang?

Vi løfter højre front, fjerner hjulet. Derefter slukker vi nedefra for alt, der forstyrrer at komme til motorens krumtaphus (beskyttelse, plastik stænklapper osv.) Compileren måtte bestille 2 stempler 90189-06013, fordi han ikke forstod, hvordan de blev fjernet. Ni & clips 90467-07164

Vi slukker for drænproppen, dræner olien. Vi dræner frostvæsken fra blokken (der er en vandhane på bagsiden, på billedet nedenfor) og fra radiatoren (drænprop nederst til venstre).

Jeg viklede 3 omgange elektrisk tape rundt om røret og hældte det i en ren beholder. Omkring 2,5 liter er blevet drænet.

Skru 2 skruer og 2 plastikpropper ud, der fastgør det dekorative dæksel, fjern det.

Frakobl 4 stik fra tændrørsspolerne.

Vi skruer de 2 møtrikker af, der fastgør strimlen med ledningerne.

Vi skruer de 4 bolte, der fastgør spolerne, af og fjerner dem. Vi slukker stearinlysene.

Afbryd ventilationsslangerne fra ventildækslet.

Vi skruer skruerne og møtrikkerne af, der fastgør ventildækslet, se om der er skruet andet på, forstyrrer - vi skruer af 🙂 Fjern ...
Compiler's note: For at mindske sandsynligheden for, at snavs kommer ind i motoren, er det tilrådeligt at fjerne dækslet umiddelbart før adskillelse af motoren.

Jeg råder dig til at skrue PCV-ventilen af, vaske og vurdere tilstanden ...

Du kan læse om systemet for dets arbejde her

Det er tid til at skrue bolten af ​​på krumtapakslens remskive. Stramt fra hjertet, klargør en god kasket og en lang knop ... Retning - mod uret. Ifølge bogen bruges en speciel anordning til afskruning, som låser remskiven (på billedet nedenfor).

Selvfølgelig var der ingen steder at tage det, derfor huskede jeg oplevelsen af ​​den samme bolt på "otteren", stoppede jeg simpelthen svinghjulet ved krydset mellem motor og gearkasse. Se nedefra, der er sådan et plastikdæksel, fjern det og indsæt noget kraftigt mellem svinghjulets tænder, ja, som en stor skruetrækker. Sørg for at den ikke springer ud under rotation, kom ud under bilen og prøv at skrue remskiven af. Første gang vil det næppe være muligt at fikse skruetrækkeren, så den ikke falder ud ... Det er selvfølgelig optimalt at have en assistent ...

Vi skruer bolten af, fjern remskiven. Nøglen forbliver på akslen, tab den ikke. Hun sad dog tæt på mig og ville tydeligvis ikke falde ud nogen steder. Vi ser os omkring, vurderer olietætningens tilstand, om der lækker olie under den. Hvis ja, jamen, så bliver du nødt til at ændre dig. Det er ikke svært, det vigtigste er nøjagtighed. Når du sætter remskiven på plads, skal du tørre den af ​​sand og snavs og smøre sædet, der er i kontakt med olietætningen, med motorolie omkring det.

Lad os nu beskæftige os med brændstofskinnen, den skal også fjernes. Frakobling af stik fra injektorerne ...

Fjern derefter det sorte plastikstykke 🙂 fra brændstofslangen.

Vi trækker den op, den knækker af. Dette vil gøre det muligt at dreje brændstofrørene i forhold til hinanden og tage rampen ud af arbejdsområdet. Du kan generelt afbryde denne forbindelse og fjerne rampen helt - det lykkedes ikke 🙁 Selv ved hjælp af en smart bog ...

Vi skruer fastgørelsesboltene af, trækker rampen opad og fjerner. (Igen, for at forhindre snavs i at trænge ind i forbrændingskamrene, er det tilrådeligt at rense overfladen af ​​hovedet nær dyserne for snavs (med trykluft eller en børste) Det er umuligt at forudsige, hvor dyserne vil forblive, i rampe eller i hovedet, det er umuligt, men højst sandsynligt i rampen.Det er sandsynligt, at der er tryk i rampen, og sprøjtning omkring benzinen kan ikke undgås, klargør en klud eller oliedug og dæk den til på tidspunktet for fjernelse af rampen, i det mindste vil du spare dig selv og det omkringliggende rum fra rigeligt sprøjtning af benzin 🙂

Glem ikke at fjerne de 2 plastbøsninger, som rampen var fastgjort på

Injektorerne på rampen vil se sådan ud 🙂

Vær opmærksom på gummi-o-ringen i bunden af ​​dysen. Hvis det ikke er der, er det sandsynligt, at det forblev i blokhovedet. Der er 4 sådanne ringe, en pr. dyse 🙂 I manualen er alle O-ringe (og faktisk næsten alle de gummibånd, der er i motoren) strengt foreskrevet til ikke at blive genbrugt. Jeg ved det ikke, jeg ved det ikke, alle mine ringe viste sig at være bløde og efter min mening ret egnede til videre brug. Se på din situation i forhold til situationen...

Umiddelbart korte monteringsanbefalinger. Pladerne til de nederste O-ringe i blokkens hoved vil højst sandsynligt være dækket af støv og snavs, alt skal rengøres omhyggeligt. Vi fjerner ringene fra dyserne, rengør dem forsigtigt fra snavs / sand. Vi tørrer selve dyserne af. Interesserede kan vaske dem, der er et materiale om dette emne. Yderligere vil jeg råde til at smøre de nederste ringe med almindelig motorolie og straks installere dem i blokhovedet. Vi smører også de øverste O-ringe, sætter dem på dyserne, smører igen over 🙂 og monterer dyserne i rampen, som på billedet nedenfor. Herefter sættes rampesamlingen med dyserne på plads, ind i hovedet, samtidig med at det kontrolleres om dyserne falder ned i O-ringene og om nødvendigt justeres retningen.

Fjern derefter indsugningsmanifolden. Vi slukker fastgørelserne. Så stol på din intuition, fordi spjældventilblokken er forbundet til manifolden til højre, og det er næsten umuligt at beskrive i detaljer hver ledning og slange, der passer der. Bare se, hvad der stopper dig, og afbryd forbindelsen.

Stikkene er lavet efter sindet, det vil ikke fungere at indsætte i de forkerte slots. Der er en pakning under opsamleren, den kan ikke genbruges (igen ifølge bogen). Jeg har sat en ny i, da den er billig.

Med en god skruenøgle (for at bryde kanterne, da der ikke er noget at gøre...) med en forlængerledning (fordi det er svært...) langsomt! klem strammeren og fjern remmen.

Skru det højre motorophæng af, og fjern det. Før denne procedure skal motoren hæves let nedefra for at undgå, at den sænker sig på grund af fjernelse af støtten. Jeg råder dig til at vælge stedet for at installere donkraften ansvarligt, så donkraften ikke forstyrrer fjernelse af oliebeholderen, og det var muligt stadig at hæve motoren for at trække skruen ud, der fastgør remstrammeren. Mere om dette nedenfor...

Vi skruer møtrikken af ​​(øverste pil), der fastgør strammeren og bolten (nedre pil), hvorpå hele strammerstrukturen er fastgjort til blokken. Her vil det være nødvendigt at hæve motoren med en donkraft, fordi bolten er lang, og det vil ikke fungere at fjerne den uden at donkraften den op. Fjern strammerenheden. Vi vurderer lejets tilstand. Der var næsten ingen glidecreme i min, jeg var nødt til at rette denne fejl 🙂 Nu så god som ny. Vi ser nøje på spændebøsningerne, de skal muligvis også bringes i en guddommelig tilstand. Om dette - tættere på slutningen ...

Vi skruer de 3 bolte af og fjerner det højre motorophæng var fastgjort til.
For at reducere belastningen på de resterende motorophæng, da kædedækslet blev fjernet, satte jeg senere denne enhed på plads igen ved at simulere tykkelsen af ​​dækslet med møtrikker af en passende bredde.

Skru 2 møtrikker af og tag den hydrauliske kædestrammer ud

Vi skruer de 2 bolte af og flytter sensoren til side, så den ikke forstyrrer 🙂

Minus 6 bolte - og pumpen er i vores hænder 🙂 Tab ikke O-ringen. Tænk på udsigterne for dens videre brug. Om noget - en tætningsmasse er en god ting 🙂 Jeg husker det ikke præcist, men 2 eller 3 bolte - kort , i forhold til resten! Sørg for at lægge mærke til, hvor de stod, og sæt dem kun på deres pladser, når de samles! Jeg anbefaler slet ikke at skrue lange bolte i korte huller, du vil ikke stramme det helt, og der er en meget reel chance for at beskadige dækslet. Nå, ellers går bolten i stykker, som det skete for mig... At trække vraget ud er en separat historie.

Compileren var for doven til at dræne frostvæsken fra det nederste hul i radiatoren, så da pumpen blev fjernet, hældte omkring 0,5 liter frostvæske ud på gulvet.

Vi skruer bolten af, der fastgør servostyringspumpens remskive (vi låser remskiven med en skruetrækker på plads) og to møtrikker, der sikrer selve pumpen. Det er slet ikke nødvendigt at fjerne det, lad det blive på boltene.

Vi skruer de 2 bolte, der holder generatoren fast, trækker den af ​​og tager den til siden ...
Faktisk er generatoren nemmere at fjerne helt. For at gøre dette skal du skrue den fælles ledning af og afbryde det passende stik.

Vi skruer de 3 bolte, der fastgør kompressoren af, og fastgør den forsigtigt til den nederste radiatorkanal uden at afbryde slangerne.

Vi skruer de resterende skruer / møtrikker / tapper af rundt om dækslets omkreds og fjerner det med en skruetrækker. Lirk forsigtigt uden at ridse overfladen for meget

Fjern stjernen nedenfor. Under den efterfølgende installation skal du være forsigtig, bogstavet "F" på den skal vende mod dig.

Skru bolten af ​​og fjern venstre kædedæmper.

Lurt med skruetrækkere (eller bare med hænderne), træk det nederste gear mod dig. Det er slet ikke nødvendigt at fjerne det, det vigtigste er at trække det ud til en sådan tilstand, at du kan fjerne kæden. Træk ud, fjern kæden.

Vi skruer 2 bolte af, fjern højre spjæld.

Vi skruer bolten af ​​og fjerner ventilen, der styrer olieforsyningen til VVT-koblingen. Vi vurderer tilstanden, vasker, gør rent. Jeg vil bemærke, at det er meget svært at fjerne det (i hvert fald fra mig), vær forsigtig. Forsøg ikke at trække i stikket, det er nemt at bryde.

Lidt lavere, under ventilen, kan du skrue bolten af ​​og få filteret, hvorigennem olien kommer ind i koblingen. Anbefalingerne er de samme, vask, rens, alt efter situationen ...

Vi skruer knastakseldækselboltene af i den angivne rækkefølge og fjerner dækslerne og akslerne.

Behandl denne procedure omhyggeligt, hvert dæksel skal efterfølgende placeres på det sted, hvor det var og orienteres i en bestemt retning. Det er bedst at lægge dem ud et sted på siden nøjagtigt i den rækkefølge, som de stod på motoren. Under akslerne finder du ventiljusteringskopper, 16 i alt. Vi tager det ud og lægger det ud, så vi senere ikke forveksler, hvilken ventil hvilket glas er fra.

Kompileren, der havde måleprober, bestemte mellemrummene mellem ventilløfterne og ventilerne. Med et løb på 105.000 km var frigangene normale:
Indtag 0,2 0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,15 0,2 (norm 0,15-0,25)
Graduering alle 0,3 (norm 0,25-0,35).

Vi skruer i den angivne rækkefølge 10 bolte, der fastgør blokhovedet. Du skal bruge et godt værktøj her, fordi boltene er stramme.
Da disse bolte skal være "gode" at stramme, købte jeg en stor momentnøgle. Dens håndtag er nok til at skrue boltene af.

Hvis vi er i videnskab, har vi brug for den såkaldte "10 mm bi - sekskantnøgle", i det virkelige liv var der et sædvanligt indvendigt tandhjul, på billedet er der et bolthoved og en nøgle til det:

Da jeg ikke havde denne nøgle, var der især ingen steder at se/købe, og vigtigheden af ​​stramningsoperationen var ikke i tvivl, der blev foretaget et riddertræk, og sammen med andet skrammel, der kræves til denne operation, er en speciel Toyota nøgle. netop til dette formål. Her er han faktisk:

Har du skruet skruerne ud? Vidunderligt, kun lidt tilbage 🙂 Den mindste ting indtil slutningen af ​​demonteringsoperationen ...

Nu er det tid til at arbejde under bilen. Det er nødvendigt at skrue de 2 bolte af, der fastgør det forreste udstødningsrør til udstødningsmanifolden

og 3 bolte, der fastgør udstødningsmanifoldens beslag. Du kan også fjerne topstykket med det, men at installere uden det er meget nemmere.

Derefter skal du skrue fastgørelseselementerne af rundt om motorsumpen og fjerne det. Denne procedure er svær at gøre uden en barbermaskine eller kniv.
Fjern oliefilteret med det samme, skift alligevel...

Skru 2 møtrikker og en bolt af nedefra og fjern olieindtaget. Der er en pakning under den, tab den ikke. Vi vurderer det tilstoppede net, min ...

Nå, faktisk ser alt ud til at være demonteret. Du kan prøve at trække hovedet af blokken ... Endnu en gang, lad os se omhyggeligt, hvis alt er afbrudt fra det, og hvis intet forstyrrer, hvis noget bliver fundet, vender vi det væk. Hovedet er relativt ikke tungt, jeg fjernede det alene og oplevede ikke nogen særlig gener ved tanken om dets vægt. Hvis du er i tvivl, så ring til din assistent...