DIY bosch diesel injektor reparation

I detaljer: DIY bosch dieselinjektorer reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.

Selvom moderne dieselmotorer bliver mere og mere komplekse, ser Common Rail-systemet ud til at være teknisk endnu enklere end de tidligere brugte mekaniske indsprøjtningspumpesystemer. I sidste ende erstattede Common Rail-systemet fuldstændigt konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel med enhedsinjektorer.

Forskellige koncepter.

Der bruges flere typer Common Rail-systemer i personbiler. Forenklet kan de opdeles i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire producenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kendte producenter af bilelektronik. Bosch har udviklet indsprøjtningssystemer helt i begyndelsen af det sidste århundrede. Delphi købte dieselindsprøjtningsteknologi fra Lucas. Japaneren Denso har fået erfaring med at arbejde med Bosch og Magnetti Mareli. Continental købte Siemens og VDO og blev dermed den største konkurrent til tyske Bosch. Injektorerne i dette firma har været mærket med Continental-emblemet i omkring et år, før de bar Siemens-logoet.

Den mest alsidige er markedslederen Bosch, som producerer begge typer injektorer: elektromagnetiske og piezoelektriske. I meget mindre skala produceres begge typer injektorer af Delphi og Denso. Continental (Siemens) er udelukkende begrænset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper roser sin sump.

I reklamebrochurer roser hver producent deres produkt som den bedste løsning. Som du måske har gættet, har mange af dem i praksis ofte en række mangler. Det enkleste design er leveret af Bosch elektromagnetiske injektorer. Reparation af tyske injektorer er ikke svært. Delphi ønskede at gå videre og udviklede et meget mere sofistikeret kontrolsystem til sine solenoide-injektorer. Som et resultat viste hans produkt sig at være det mest følsomme over for brændstofkvalitet og desværre ikke særlig holdbart. Blandt de elektromagnetiske injektorer betragtes Denso som den mest pålidelige, men der er vanskeligheder med tilgængeligheden af reservedele til reparation. De mest afbalancerede er de piezoelektriske injektorer designet af Bosch og Siemens (Continental), og også delvist af Denso. Injektorerne ligner hinanden, både teknisk og driftsmæssigt. Kun Delphi skiller sig ud fra denne gruppe, hvis piezo-injektorer var kendt for at være mindre hårdføre gennem hele tiden.

Video (klik for at afspille).

Hvis injektorer kan repareres?

Ud fra muligheden for reparation er de mest foretrukne turbodieseler med klassisk Common Rail-indsprøjtning fra Bosch. Næsten alle specialiserede centre kan håndtere restaurering af denne type injektorer. Men slutresultatet afhænger af mesterens flid og ærlighed. Delphi elektromagnetiske injektorer kan også repareres, men kræver udskiftning af spidsen og injektorkoden efter reparation. Dette øger omkostningerne ved reparationer, men uden kodning vil motoren køre med mellemrum. Denso solenoide injektorer er blandt de mest holdbare, men reparationer er kun mulige med tilgængelige reservedele. Men med dette er bare ikke alt godt.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses for ikke at kunne repareres. I tilfældet med Siemens (Continental) er der dukket injektionsspidser op, så du kan ændre størrelsen, hvilket giver dig mulighed for at få injektoren til at fungere igen. Dette gælder dog kun for nogle modeller med PSA 2.0 HDI 16V motorer. Forskellige modifikationer af denne turbodiesel bruges i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60 biler.

Hvad skal man kigge efter?

Fordelene og ulemperne ved injektorer bør være kendt selv på tidspunktet for valg af bil. I betragtning af risikoen for injektorfejl, bør to modeller med samme motor undgås som ild: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorerne på Mercedes E250 CDI W212 fra begyndelsen af produktionen havde også medfødte defekter. Resten af bilerne med Delphi-injektorer rejser ingen indvendinger. Nogle motorer tillader brug af injektorer fra forskellige producenter. For eksempel havde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskellige typer indsprøjtningssystemer, hvor Bosch var den billigste at vedligeholde.Situationen er den samme med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan renoveres, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hvad du behøver at vide om injektorer almindelige Jernbane.

Bosch elektromagnetiske injektorer.

De er adskilt og forholdsvis nemme at reparere. Omkostningerne ved at restaurere en injektor er omkring $ 100-150 per styk. De kan holde til 200.000 km. I Opels 1,9 CDTi og Fiats 1,9 JTD er injektorerne i stand til at overleve op til 500.000 km. Prisen på en ny dyse er omkring $ 250-300 per styk.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetiske injektorer.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer meget mere følsomme over for brændstofkvalitet. De er lidt dyrere at reparere - omkring 150-200 $ stykket - på grund af behovet for at kode med en ny spids. Gennemsnitlig levetid er 150.000 km. Prisen for en ny dyse er omkring $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetiske injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer anses for at være af højeste kvalitet. Indtil for nylig var der mangel på reservedele, men i dag kan de fleste af dem restaureres. Omkostningerne ved reparationer er omkring $ 150-250 per enhed. Prisen på en ny dyse er omkring $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentale piezoelektriske injektorer (Siemens).

Tidligere tilbudt under Siemens-navnet og nu Continental. De er holdbare, men indtil for nylig blev de betragtet som ikke-reparerbare. Reservedele dukker op i dag, og nogle værksteder påtager sig reparationer. Injektorernes ressource er mere end 200.000 km. Prisen for en ny dyse er omkring $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektriske injektorer.

De findes i mange moderne biler og minder strukturelt meget om Continental-injektorer. De har også en lignende ressource - mere end 200.000 km. Desværre kan de ikke repareres. Nye koster omkring $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektriske injektorer.

De er ret pålidelige, men ikke sammenklappelige og kan derfor ikke repareres. De bruges i et lille antal biler. Oftest kan de findes i Lexus og nye Toyota-modeller. Prisen for en ny dyse er omkring $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske injektorer - Delphi.

Markedet er begrænset. Debuterede med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begyndte at forårsage problemer med det samme. Senere blev dysernes design ændret.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Fejl i indsprøjtningssystemet almindelige Jernbane.

Common Rail-indsprøjtningssystemet er som regel i stand til at holde mere end 200.000 km uden problemer. Men det hele afhænger ikke kun af designet, men også af driftsforholdene. De mindst pålidelige og mest følsomme over for brændstofkvalitet er Delphi-injektorer. De første problemer opstår nogle gange allerede ved 140.000 km. Den mest hårdføre er Densos produkter. Piezoelektriske injektorer fra Bosch og Continental (Siemens) kan som regel modstå mere end 200.000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener samme tid.

Typiske symptomer på fejl i injektionssystemet almindelige Jernbane:

- ujævn motordrift;

- øget brændstofforbrug;

Common rail-fejl er dog ikke altid resultatet af beskadigede injektorer. Defekten kan overhale højtrykspumpen, brændstoftrykregulatoren og andre sensorer. Under alle omstændigheder giver parametrene for injektionssystemet et næsten præcist svar på spørgsmålet om injektorernes tilstand.

Hvad skal man ikke gøre i garagen.

Det er muligt at "undersøge" systemet ved hjælp af en speciel diagnostisk computer ved hjælp af trykparametrene og den såkaldte "injektorkorrektion". En anden nem måde er at bestemme mængden af overløb. Det er også muligt at fjerne dyserne til inspektion eller test på standen. Desværre er det i nogle tilfælde umuligt at fjerne dysen - den klæber.

Sådan renoveres.

Tekniske muligheder gør det muligt at gendanne alle elektromagnetiske injektorer (Bosch, Delphi, Denso). Begrænsninger kan være pålagt af tilgængeligheden af reservedele: ventiler, spidser, spoler, huse osv.). I tilfældet med Bosch er der ingen problemer. Lidt værre med Delphi-komponenter. Og for Denso eksisterer de originale komponenter simpelthen ikke. Der er kun en lille procentdel af uofficielle vikarer.Omkostningerne til renovering afhænger af antallet af udskiftede elementer og producenten af injektorerne. For Bosch vil det omtrentlige beløb være fra $ 50 til $ 150 per styk, og for Delphi og Denso - op til $ 200-250.

Fuldstændig restaurering af Bosch, Delphi og Denso piezoelektriske injektorer er ikke mulig. Alt, der er tilladt, er at fjerne dysespidsen, skylle den i et ultralydsapparat og kontrollere funktionen af dysen på bænken.

Situationen er lidt bedre med nogle Continental (Siemens) injektorer. Reservedele er tilgængelige til individuelle injektorer. Restaureringsomkostningerne er omkring $ 150.

Demontering og reparation af injektorer bør kun udføres af specialister af specialiserede tjenester. Demontering af selve dysen kræver et specialværktøj. Derudover er det før og efter parsing nødvendigt at kontrollere driften af injektoren på et specielt stativ.

- kontrol af dysen ved stativet;

- demontering og gennemskylning af elementer;

- fejlfinding og udskiftning af nødvendige dele;

- justering og samling af dysen;

- måling af parametre efter montering;

- tildeling af en individuel kode under hensyntagen til egenskaberne ved en bestemt instans (for nogle injektorer).

Først efter regenereringsprocessen og eliminering af relaterede funktionsfejl (for eksempel sediment i tanken eller spåner fra pumpen i systemet), kan dyserne installeres igen på plads. Undervejs skal brændstoffilter og kobberskiver under injektorerne udskiftes.

I forbindelse med generelle fremskridt er dieselbiler i stor efterspørgsel. Moderne dieselmotorkonfigurationer karakteriserer Common Rail-brændstofsystemer. Dens høje ydeevne og miljøvenlighed er blevet bekræftet af mere end én undersøgelse. Højkvalitetsreparation af dyser af denne prøve er ikke en let opgave, som rigtige fagfolk er i stand til at udføre.

Selve injektoren er en magnetventil. Dens formål: indsprøjtning af en afmålt mængde brændstof, der kræves for at forberede en brændbar blanding under betingelserne for forskellige driftsformer for dieselmotorer. Mængden af brændstof, der leveres til spolen af injektorelektromagneten, afhænger af varigheden af den elektriske impuls. I selve motorcylinderen er brændstofindsprøjtning fra injektoren synkroniseret med stemplets position.

Starten af injektionsprocessen involverer det første løft af nålen, som er ansvarlig for tilførslen af en lille mængde brændstof til forbrændingskammeret. En yderligere stigning i injektionstrykket hæver injektornålen fuldstændigt, således at hovedinjektionen fortsætter.

Opgaven med to-trins injektion er at give en blødere forbrændingsproces og reducere støj.

Bosh, førende inden for produktion af dieselbrændstofudstyr, har udviklet Common Rail-systemet. Dens hovedfunktion er indsprøjtningstrykket op til 2500 kgf / cm2, hvis maksimale værdi skabes ikke i akkumulatoren, men i selve dysen. Common Rail er udstyret med:

miniature hydraulisk trykforstærker;
to magnetventiler, der gør det muligt at variere inden for en arbejdscyklus fra mængden af brændstof til indsprøjtningsøjeblikket.

Brændstofinjektorer og reparationssæt af en anden model fra dette firma har en enhed i form af et lille trykbeholder, hvis opgave er at reducere returslaget til lavtrykscyklussen. Som et resultat øges indsprøjtningstrykket og systemeffektiviteten.

Direkte på fabrikken gennemgår hvert Bosch dieselinjektorhus og reparationssæt en prøveperiode. Derudover udsættes de for øget stress for at minimere sandsynligheden for brud. I praksis har fabrikantens dele den exceptionelle præcision som sprøjter i både lastbiler og lette køretøjer.

Brug tjenester fra professionelle virksomheder, hvis du observerer:

en stigning i brændstofforbruget med tilstanden af den tidligere driftstilstand;
udseendet af øget røg og fremmed støj;
fald i dieselkraft;
svært ved at starte motoren.

Brugen af lavkvalitetsbrændstoffer og motorolier er i de fleste tilfælde hovedfaktoren i svigt af injektorer. Hele brændstofsystemet kan svigte på grund af urenheder eller vand i brændstoffet. Faktum er, at den minimale mængde vand under høje temperatur- og trykforhold nemt deaktiverer injektorerne og reparationssættet, som er ansvarlige for brændstofindsprøjtning og forstøvning. Den endelige diagnose: reparation er påkrævet, eller udskift reparationssættet.

Før reparationen påbegyndes, skal du sikre dig, at servicecentret opfylder kravene:

Alt det nødvendige udstyr og værktøjer til diagnostik og justering er til rådighed.
Virksomheden beskæftiger kun erfarne, kvalificerede specialister.
Manipulationerne udføres i overensstemmelse med fabrikanternes anbefalinger.
Der tilbydes testning på specielle prøvebænke.
Reparation af dele ledsages af en flertrins kvalitetskontrol, som udføres af flere specialister.
Der udstedes garanti for det udførte arbejde.

I dieselkøretøjer spiller injektorer rollen som en vigtig funktionel enhed. Reparationer og deres kvalitet er ansvarlige for den fortsatte effektivitet af hele systemet. Som regel er det før dette nødvendigt at udføre computerdiagnostik, hvis rigtighed vil tjene som nøglen til en vellykket løsning. Hovedopgaven for dette trin er at identificere den sande årsag til dårlig motorydelse, før du fjerner injektorerne.

Baseret på de opnåede resultater har erfarne specialister allerede en grov idé. En forsømt tilstand indebærer en total reparation, eller der kan være mindre fejl, som et nyt reparationssæt vil løse.

Den endelige diagnostik viser overensstemmelsen af producentens indledende data i parameterjusteringen:

brændstof forstøvning kvalitet;
injektion starttryk;
omvendt lækage;
tæthed af afspærringslegemet;
mekanisk slid på sprøjten mv.

Da injektorerne og dets reparationssæt er det mest sårbare punkt, anbefales rutinemæssig dieseldiagnostik til dieselbilejere. Dermed forlænger vi deres levetid.

Dieselmotorreparation er en kompleks type arbejde. Det er vigtigt at eliminere alle problemer, der ikke kun er forbundet med driften af dieselinjektorer, men også med andre typer injektion gennem dem.En dieselmotor er meget modtagelig for brændstof eller olier af lav kvalitet. Denne faktor bliver ofte årsagen til fejlen. Rengøring af dele med specialudstyr er også en reparation. I dette tilfælde kan du få brug for et nyt reparationssæt, da nogle dele kan svigte med tiden.Det er vigtigt at kende producenten af disse elementer, hvis vedligeholdelsesevne bestemmes på grundlag af de begavede egenskaber. For eksempel viste diagnostik på standen en krænkelse af bosh79-sprøjtebrænderen. I dette tilfælde skal både dysen og selve forstøveren udskiftes.Samme producent tilbyder et specielt reparationssæt, der inkluderer O-ringe. Skader eller slid vil også påvirke dieselsystemets funktion negativt. En fuldstændig restaurering af injektorerne er nødvendig, hvis en komponent går i stykker, som ikke kan repareres.

Billede - DIY bosch diesel injector reparation

Anker. Der er intet at bryde i det, du kan kun tabe.

Bold. Ved montering skal dysen udskiftes med en ny.

Tegneserietegner. Hovedkomponenten, der oftest fejler og skal udskiftes eller gendannes. Vi skifter til nye originale, da dette er den mest pålidelige og højkvalitets reparationsmulighed.

Spray. På Common rail-injektorer fejler sprøjten sjældent. I gennemsnit betjener den 150-200 tusinde km, med et højere kilometertal skal den udskiftes med en mindre - rengøring i et ultralydsbad.

Ramme. Oftest fejler det, når injektoren fjernes fra motoren. Det diagnosticeres visuelt for fravær af revner og deformationer. Du kan erstatte den med en brugt, hvis den er tilgængelig, eller bestille en ny.

Hovedproblemet efter reparation af injektorer er forkert installation på bilen. Når du installerer injektoren, er det bydende nødvendigt at pumpe brændstof gennem indsprøjtningspumpen til injektorerne, så der ikke er luftbobler.

I dag bruges Common Rail-systemet i næsten alle moderne biler, uanset om det er dieselmotorer eller benzinmotorer. Der er en forklaring på dette fænomen: systemet er meget effektivt og pålideligt. Men ikke alle bilentusiaster har en klar idé om, hvordan det fungerer, når det er nødvendigt at restaurere eller udskifte dele af denne type. Og mange har en meget overfladisk idé om reparation af injektorer i dette system. Lad os forstå disse punkter mere detaljeret.

Common Rail-systemet er i dag den seneste fase i udviklingen af diesel- og benzinmotorer med direkte brændstofindsprøjtning. Et kendetegn ved systemet er, at indsprøjtningsprocessen og trykopbygningsprocessen i brændstofskinnen foregår adskilt fra hinanden.

I dag anses Common Rail-brændstofsystemet for at være det mest avancerede

Det vil sige, at der først akkumuleres højtryksbrændstof i skinnen, og derefter i portioner tilføres det til dyserne for efterfølgende forstøvning i forbrændingskamrene. Brændstoffet pumpes ind i skinnen af en højtryksbrændstofpumpe (indsprøjtningspumpe), og Common Rail-systemet styres af en elektronisk styreenhed (ECU).

Den største forskel mellem Common Rail-systemet og benzinbrændstofleveringssystemer er dets utrolige fleksibilitet. En bilentusiast kan meget fint justere både indsprøjtningsparametrene og trykniveauet i brændstofskinnen afhængigt af motorens driftstilstand. Det eneste, der skal til, er at ændre indstillingerne for bilens ECU. Ændring af indstillingerne giver dig mulighed for at opfylde de stadigt stigende krav til udstødningsemissioner, motorstøjniveauer og motoreffektivitet. Benzinsystemer kan i princippet ikke give en sådan fleksibilitet. For at ændre mindst en af ovenstående parametre og justere den til den ønskede værdi, skal ejeren af en benzinmotor justere den i meget lang tid.

Common Rail bruger forskellige typer af denne type dele, de adskiller sig både i design og ydeevne. Lad os liste de mest populære modeller.

Langt de fleste motorer med Common Rail-systemer bruger piezoelektriske injektorer, da de betragtes som avancerede og har mange fordele.

Som navnet antyder, er aktuatoren baseret på et piezoelektrisk element. Brug af et sådant element har en række fordele:

en injektor med et piezoelektrisk element skifter 8 gange hurtigere end analoger baseret på magnetventiler;
nålen i den vejer 70% mindre;
en sådan del kan indsprøjte brændstof flere gange under et arbejdsslag af motoren;
det brændstof, der indsprøjtes af den, er præcist afmålt.

Elektromagnetiske injektorer bruges primært i benzinmotorer. Nålen i den sættes i bevægelse ved hjælp af en fjeder og en elektromagnet, og i en arbejdscyklus af motoren kan delen kun producere en brændstofindsprøjtning. Designet af denne enhed kan findes i figuren nedenfor.

Det skal bemærkes, at med hensyn til brændstofmålingsnøjagtighed er den elektromagnetiske betydeligt ringere end den piezoelektriske. Denne indikator afhænger direkte af typen af kontrolsystem. For eksempel, hvis en bil er udstyret med en moderne ECU, øges nøjagtigheden af benzindoseringen med 10-12%. Der er en vis fejl i timingen af de elektromagnetiske injektorer. For eksempel kan en dysenål holde dyseporten åben i 2–2,5 ms med en nøjagtighed på 6 %. Denne figur er langt fra ideel.

Næsten alle fejl, der opstår i både diesel- og benzininjektorer, er forbundet med tilstopning. Og spørgsmålet handler kun om, hvordan blokeringen præcist opstod i sprøjten.

Den såkaldte bank er en funktionsfejl, der skyldes forkoksning af sprøjtehullerne. Faktum er, at denne del jævnligt udsættes for høje temperaturer. Hvis føreren konstant bruger brændstof af lav kvalitet, ophobes harpiksholdige aflejringer på dyserne.

Common rail-injektorsprøjten er ude af drift på grund af brændstof af lav kvalitet

Gradvist bliver overfladen af disse aflejringer dækket af faste kulstofaflejringer, og afbrydelser begynder i brændstofforsyningen. Det er i dette øjeblik, at mekanismen begynder at "banke". Her er tegnene på hans banke:

motorkraft reduceres betydeligt;
en stigning i motorhastigheden fører til ryk og fejl;
ved lave hastigheder er motoren ustabil og går ofte i stå;
toksiciteten af udstødningsgasser fordobles og nogle gange tredobles.

For at eliminere skal enheden skylles. Her er de vigtigste måder at skylle på:

skylning med specielle brændstoftilsætningsstoffer;
skylning ved stativet (for dette skal delene fjernes).

En dyselækage opstår normalt på grund af ødelæggelsen af O-ringen nedenunder. Enhver, selv den mindste revne i denne del fører til en lækage, da trykket i brændstofledningen er meget højt. På grund af den kollapsede ring mister brændstofsystemet desuden sin tæthed, og luft begynder at lække ind i motorens forbrændingskammer.

På grund af ødelæggelsen af O-ringen kan Common Rail-injektoren lække

Her er tegnene på, at injektoren lækker:

når man undersøger motoren, er karakteristiske olieagtige striber synlige rundt om delen;
motoren er meget vanskelig at starte;
den kørende motor arbejder intermitterende og karakteristiske popper.

Dieselinjektorer repareres, når skylningen er ineffektiv. Alle reparationer går i bund og grund ned til at erstatte den forkoksede sprøjte. Hvis problemet fortsætter, udskiftes returfilteret på delen også. For at fungere har vi brug for følgende værktøjer:

reparationssæt til Common Rail (det består af en ny forstøver og et returfilter);
sæt af åbne skruenøgler;
speciel aftrækker til disse dele.

Aftrækkeren er installeret på den udtrækkelige dyse. For at fjerne Common Rail-injektorer er det bedst at bruge en proprietær aftrækker
En stang indsættes i aftrækkeren, en møtrik med venstregevind skrues på stangen (disse stænger og møtrikker leveres med proprietære aftrækkere). En stang og en møtrik med venstregevind er installeret på Common Rail-injektoren
Møtrikken løsnes med en skruenøgle 36. Sammen med det svækkes selve elementet, der repareres.
Nu skrues delen manuelt ud af soklen. Forsvækket Common Rail-injektor fjernes manuelt
En nøgle til 17 sættes på den fra siden af filteret, en nøgle til 13 sættes på dysedækslet. Derefter holdes nøglen til 17, og dysedækslet løsnes med en anden nøgle.
Spraylåget, som er blevet løsnet med nøglerne, skrues nu af i hånden. Låget på common rail-injektordysen, som tidligere er løsnet med nøgler, skrues af manuelt
Den gamle forstøver fjernes forsigtigt fra låget og erstattes med en ny. Den gamle snavsede sprøjte fjernes fra Common Rail-injektoren
En kontraventil fjernes fra den anden del. Common rail-injektorens kontraventil kan fjernes efter fjernelse af forstøveren
Returfjederen fjernes fra kontraventilen. Returfjederen på common rail-injektoren fjernes fra kontraventilen
Kontraventilen udskiftes med en ny. Den fjernede common rail-injektorkontraventil udskiftes med en ny fra reparationssættet
Derefter udføres genmontering.

Først vil vi overveje den mest acceptable mulighed for en bilist: skylning af injektorerne uden at fjerne dem fra bilen. For at udføre denne procedure skal du bruge følgende ting:

Wynns skyllevæske;
en tom plastikflaske med en kapacitet på 1,5 liter;
gummislange 1,5 m lang;
2 nipler til bilhjul;
bil kompressor;
injektorfilter, 1 stk;
stålslangeklemmer, 4 stk.

Før skylningen påbegyndes, skal du samle en simpel vaskeanordning, der fungerer som en dråbe til patienten.

Hvis selvrensning ikke har givet resultater, så skal bilejeren bruge stativet. Det er ikke muligt at lave sådant udstyr i en garage. Derfor bliver bilejeren nødt til at kontakte et specialiseret servicecenter, som har sådanne standere.

BLUSTAR vaskestativ, bruges i de fleste moderne biltjenester

Under bænkvask fjernes alle dele fra motoren, installeret på bænken, hvor de vaskes i et specielt opløsningsmiddel. Derudover er de sonikeret. Denne omfattende tilgang sikrer fjernelse af selv det mest genstridige og genstridige snavs.

Skyllestandere til BOSCH-dyser begyndte at dukke op i tjenester relativt for nylig.

I de fleste centre udføres skylning på standene hos BOSCH og BLUSTAR. Omkostningerne ved bænkvask af dyser varierer fra 1000 til 1800 rubler.

Så det er ganske muligt at reparere og skylle dysen selv, medmindre sagen er vanskelig. Nå, hvis forureningen viste sig at være meget vedvarende, og selv en højkvalitets skyllevæske ikke tog det, er der kun én mulighed: fjern delene og tag dem til servicecenteret, til ultralydsstativet.

Injektoren er hovedsegmentet i dieselmotorens brændstofsystem.

For bilister er sådanne ugunstige tilfælde sandsynligvis kendt som: øget brændstofforbrug, lav motoreffekt, som er uundgåelige under køretøjets drift.

Gemmer Er hvad de fleste dieselbilister leder efter. Imidlertid er de høje omkostninger ved moderne elementer i dieselkraftsystemer ikke overkommelige for alle.

Levering af injektorer til en dieselservice er en af de populære metoder til at løse problemet. Mange bilister ved ikke hvordan og vil ikke reparere dieselinjektorer med dine egne hænder.

I denne situation skal du betale ikke et lille beløb. Selvfølgelig vil denne metode være den mest effektive, men nogle gange er det umuligt at transportere en ødelagt bil til en vedligeholdelsesservice (for eksempel når en fejl opstod på vejen).

Derfor vil vi fortælle dig, hvordan du gør DIY diesel injektor reparation uden hjælp fra automekanikere og et stort spild af penge.

Til reparation af dieselinjektorer det skal huskes, at med en simpel udskiftning af dysen i dysen, når du skruer den ønskede møtrik af, udskifter dysen og sætter møtrikken på igen, risikerer du direkte at ødelægge dyserne endnu mere, og dens kvalitet kan forringes væsentligt.

Derfor er det bedre ikke at bruge denne metode. Producenter bemærker, at udskiftning af dyser i gennemsnit er optimalt for hver 100.000 - 15.000 km. Det skal bemærkes, at de mest almindelige årsager til injektorfejl er: slid, korrosion eller forurening.

Det er vigtigt at vide, at Delphi-injektoren er udstyret med designs, der er meget mere pålidelige og holdbare sammenlignet med Bosch-injektoren.

I lang tid, producenter brændstofudstyr Bosch blev ikke informeret om mulig reparation af injektorer, mens han kun akkumulerede og indsamlede dem, reparerede og derefter sikkert solgt.

Som et resultat var dyserne dyre og af fremragende kvalitet. Derefter gjorde Bosch reparationsoplysningerne tilgængelige for alle, så servicen blev organiseret.

Bosch injektoren er forholdsvis nem at reparere, så du vil spare betydeligt på dine pengeomkostninger.

Det er bedre at skifte dyserne under reparationsprocessen, men der er tidspunkter, hvor rengøring med ultralyd er tilstrækkelig.

Ved reparation af Bosch dieselinjektorer er det nødvendigt at starte bevægelsen af bolden og elektromagneten.

Afstandene er justerbare på grund af skivernes funktion. Kuglens bevægelse er cirka 0,03-0,07 mm (det afhænger af dysemodellen). Derefter, baseret på testplanen, fastlægges elektromagnetens slaglængde. Det skal bemærkes, at uden professionelt udstyr vil det være meget vanskeligere at foretage justeringen korrekt.

Delphi injektorer bruges af de fleste af både biler og lastbiler.

Lad os straks fastslå, at Delphi-injektoren er sværere at reparere. I dette tilfælde skal du ændre 2 hovedkomponenter: ventil og forstøver, men det er ikke så nemt at købe dem, du skal bestille.

Det særegne er, at du vil spare betydeligt på reparationer, da den gennemsnitlige pris for en dyse er næsten 2 gange højere end dens reparation, hvorefter dysen vil fungere som ny.

Oftest svigter selve ventilen, der er en drejeskive i den, der bevæger sig op og ned og blokerer derved kanalerne. I de fleste tilfælde er sprøjtningen deformeret på den, drejeskiven kan blive malplaceret, som følge heraf fungerer den ikke som før, og dysen drænes til behandling, og ventilen bliver defekt.

Det er vigtigt at vide, at Delphi er udstyret med strukturer, der er pålidelige og holdbare flere gange sammenlignet med Bosch-injektoren.

Sammenfattende bemærker vi, at når du reparerer dysen med dine egne hænder, skal du se på virksomheden. Så reparation af Bosch dieselinjektorer med dine egne hænder er meget nemmere og hurtigere.

Mens Delph-injektorer er tidskrævende.

Før eller senere står alle over for en betydelig stigning i brændstofforbruget, et fald i motorkraften, der er tidspunkter, hvor bilen nægter at bevæge sig. På en eller anden måde, men problemet med den nødvendige udskiftning af dyser kan opstå. Det nemmeste er at tage injektorerne med til en dieselservice, men så skal du betale et vist beløb. Der er ingen grund til at argumentere, dette vil være den mest korrekte metode. Men situationerne er anderledes, for eksempel 200 km før servicen, tror jeg at en ødelagt bil ikke kommer forbi dem.Men måske tror ejeren af bilen, at han ikke vil klare dette problem værre end automekanikere, desuden vil han spare penge? Det var til sådanne tilfælde, at teksten blev skrevet. Teksten vil også hjælpe dig med ikke at lave fejl, efter at have gjort dig bekendt med den, vil du hjælpe med at opgive denne satsning i tide.Så vi forsøger at forstå strukturen af en dieselinjektor, såvel som hvad der sker der, og hvad der påvirker hvad. I fig. 1 viser a et tværsnit af dysen. Alle injektorer (undtagen ultramoderne) har en lignende struktur, de processer, der forekommer i en type injektorer, ligner dem, der udføres i andre.Som et resultat er driften af motoren hård med stød, motoren kan nægte at acceptere belastningen. Derudover er indtrængen af forbrændingsprodukter i et ulåst system ikke udelukket, dette kan blive en fejl i sprøjten.Hvad kan så forhindre den normale låsning af systemet med udadtil intakte dele? Dette kan hovedsageligt skyldes en sideværts kraft, der presser nålen mod forstøverlegemet. Denne kraft bekæmpes af den mellemliggende skubber 10, som aflaster nålen fra det mulige stød fra en buet fjeder. Mellemskubberen er placeret i afstandsholderhuset 3. Men der er også tilfælde, hvor selve skubberen bliver årsagen til sidekraften, årsagen kan være en udtømning. Det vil sige, at når du udskifter dyser, skal du altid være forberedt på, at den nye dyse vil "hælde", hvis dette sker, så skal du gentagne gange eftersyn med fjederen, der vender om eller med dens udskiftning, eller du vil have for at udskifte pusheren. I sjældne tilfælde skal selv dyselegemet udskiftes.Alt andet ved injektoren er ret simpelt. Da nålen i forstøveren ikke er forseglet, siver en del af brændstoffet ind i mellemrummet mellem forstøverlegemet og nålen og kommer ind i hulrummet "B", hvor fjederen 9 er placeret. , den resulterende injektor er "forbudt". For at fjerne det lækkede brændstof er "retur"-kanalen kun beregnet til renheden af behandlingen og nøjagtigheden af de sammenkoblende overflader.Så her kommer vi til selve processen med at udskifte dyserne. Igennem præsentationen holdt jeg fast i tanken om, at man har et stativ eller et apparat, der kan erstatte det, hvorpå man efter det udførte arbejde kan teste injektorerne. Med ethvert arbejde relateret til brændstofudstyr er det bydende nødvendigt at overholde hovedreglen - dette er renlighed. Bemærk venligst, at renlighed ikke kun skal ske under den direkte demontering af injektoren, men på alle stadier, begyndende med demontering af injektorerne fra motoren.Så er der kun to muligheder for udvikling af arrangementer: I tilfælde af at du endnu ikke har skiftet sprøjten ud, så har du frataget dig selv muligheden for at se, hvad der var galt med dine gamle sprøjter. For det andet - du har dømt dig selv til at rense helt nye sprøjter (denne procedure er ikke altid vellykket). Deraf konklusionen - dysens hulrum skal altid beskyttes mod støv, der er intet at sige om affald. Forresten har tobakskrummer, som er i lommen i store mængder, en ødelæggende effekt på dysen. Det er i øvrigt bedst at fjerne højtryksrørene i en pakke sammen med bindebånd (hvis motordesignet tillader det), så under monteringsprocessen bliver du mindre forundret over, hvordan det hele stod. På trods af dette problems enkelhed har tusindvis af mennesker lidt på grund af deres uagtsomhed. Hvis det ikke er muligt at fjerne rørene i en pakke, så markerer vi monteringen af den første cylinder på pumpen, og markerer derefter selve rørene i den rækkefølge, de stod. Som livet viser, kan dette spare en enorm mængde tid og nerver.At fjerne "tilbagekomsten" af vanskelighederne vil ikke være svært. Sandt nok, på biler fra japanske producenter, hvor du skal fjerne "retur"-rampen, før du begynder at løsne returmøtrikkerne, skal du sætte beskyttelseshætter på beslagene. For at fjerne selve rampen, skal hætterne fjernes, men glem ikke at sætte dem på med det samme.Men oftere end ikke er injektorerne skruet ind i kroppen af blokhovedet. For at skrue dem af, prøv ikke at bruge en gaffelnøgle. Selvom det lykkedes dig at gøre dette uden at beskadige mundstykket uden at beskadige det, så tror jeg ikke det vil fungere at skrue det i igen uden skader, da du ikke vil kunne stramme mundstykket til det rigtige tidspunkt. Næsten alle dyser har en 24 eller 27 sekskant, for at skrue dem af er aflange endehoveder ret velegnede. Det er meget mere bekvemt at udføre dette arbejde med tolvsidede hoveder. Hvis det ikke er muligt at købe aflange hoveder, kan du komme ud af situationen på denne måde: skær dens sekskantede del af fra det sædvanlige hoved og svejs det til et stykke rør fra den ene ende, og fra den anden ende svejser vi et modstykke til skruenøglen. Problemet er blevet løst. Det er ikke nødvendigt at skrue dyserne af med det samme, først skal det rystes lidt i gevindet efter at være blevet revet af. Dette gøres for ikke øjeblikkeligt at ødelægge tråden i hovedet eller selve hovedet, da der under tidligere indtrængen kunne være kommet snavs ind i kanalen.Så injektorerne er fjernet. Nu begynder vi straks at fjerne tætningsskiverne fra dysekanalerne, eller rettere deres rester og affald generelt. At fjerne skiverne er ofte en smertefuld tandbehandling. Normale skiver skal som regel blot fjernes med en krog, men nogle gange skal du finde på forskellige individuelle "udtræk" til dette (f.eks. skrue en hane ind i dem og trække for det). Under ingen omstændigheder bør du prøve at hugge skiven i kanalen med en mejsel. Du vil helt sikkert beskadige endedelen af kanalen, og korrigering af sådanne hak vil kræve at fjerne blokhovedet. Forsøger at løse problemet med en beskadiget ende ved at installere smarte skiver, jeg kalder det dristigt et gamble.Efter at have fjernet injektorerne, skal du først og fremmest kontrollere deres ydeevne og sørge for, at den forrige sætning ikke var forkert. De vigtigste kriterier for evaluering af sprøjternes arbejde:

når brændstof tilføres, må injektoren kun åbne ved et givet tryk;

før dysen åbner, er lækage fra sprayen uacceptabel;

jetfly og dråber er uacceptable under brændstofindsprøjtning;

sprøjtebrænderen skal være jævn, der bør ikke være nogen afvigelser (fig. 2);

efter stop af brændstofindsprøjtning skal injektoren holde trykket i nogen tid.

De taler også om den karakteristiske lyd af injektoroperationen, dog skal lyden ikke betragtes som en objektiv parameter til evaluering af injektoren, men denne parameter bør heller ikke ignoreres. Hvis det viser sig, at det virkelig er nødvendigt at udskifte dyserne, sætter vi beskyttelseshætter på dyserne og begynder at forberede arbejdspladsen. Al forberedelse består i grundig rengøring og vask af bordet og skruestik, du skal bruge mindst to bade med rent dieselbrændstof, de nødvendige nøgler (normalt to), og måske skal du bruge en anden kniv - alt unødvendigt vil forstyrre arbejde. Hvis du ikke har en speciel anordning i din garage til fastgørelse af injektorerne under demontering. Så du bliver nødt til at skille ad i en skruestik. Jeg må sige med det samme, at indsprøjtningsdyserne i japanske biler, hvis "retur" flyder gennem rampen, aldrig bør spændes fast i en skruestik, da de knuses, når de klemmer kanterne af tætningsfladen under "return" (fig. 3). ).Sådanne dyser kan skilles ad ved at placere dem i en skruenøgle, som er fastspændt i en skruestik (fig. 4).Men dyserne fra tyske producenter kan skilles ad i en skruestik uden at skade helbredet. Men du kan ikke bruge skruenøgler til at skille injektoren ad.Til at begynde med er dette ret ubelejligt, men der er også en vigtigere årsag, for eksempel revner omløbermøtrikkerne i injektorhuset på nogle motorer (for eksempel: Mercedes OM601,602,603) næsten altid, når de prøver at samle eller skille dem ad. med en gaffelnøgle. Og denne del er ret dyr, og desuden er det ikke så nemt at købe det. Til adskillelse af injektorerne vil vi derfor bruge det samme forlængede hoved som til at fjerne det fra motoren. Vi løsner tilspændingen af omløbermøtrikken, og skru den derefter med hænderne. Ofte kan den krølle sammen med den spray, der har sat sig fast på den. Sprøjten kan, efter at møtrikken er fjernet, køres ud med en passende stang, og møtrikkens hulrum kan renses med en børste for at rense batteripolerne.For at fuldføre dette arbejde skal du naturligvis flytte et par meter væk fra det rene område. Møtrikken skal skylles i det første bad - det vil være til snavsede ting, efter møtrikken sætter vi den til at dræne til siden på et ark papir. Nu begynder vi at fjerne mellemlegemet ved at skylle det i et rent bad, dræne dyselegemet, som er fastspændt i en skruestik, med brændstof og sætte mellemlegemet på plads, rør ikke ved andet. Vi tager en ny sprøjte uden at skille den ad, skyll den i rent brændstof. Efter skylning er det nødvendigt at trække mellemhuset eller sprøjten (dog ligesom alle dele af brændstofudstyret) ud af tanken efter skylning, så det strømmende brændstof fjerner alle støvpartikler fra de sammenkoblende overflader (fig. 5 og 6).Således vil proceduren for udskiftning af sprøjten blive til en række samlinger-demonteringskontroller, du bliver nødt til at gentage de samme operationer, indtil du opnår det ønskede resultat. Endelig har vi opnået det ønskede resultat, betjeningen af injektorerne passer os og de kan monteres på motoren.Inden du begynder at skrue injektorerne i, skal du ved at dreje krumtapakslen med starteren sikre dig, at der ikke er kommet vand eller andet snavs ind i cylindrene, og du kan også se på oliepinden.Genmontering burde ikke være besværligt, men dette er, hvis du ikke blev ophidset og ved afmontering mærkede alle rør og fittings. Bare et par tips. Skyl ydersiden og spild brændstof på indersiden, før du installerer højtryksrøret. Og ja, forsøm ikke at udskifte klemmerne, der samler slangen ind i posen. Disse klip er ikke til æstetik. De forhindrer vibrationer i at opstå. Rør uden klemmer knækker meget hurtigt (som om man skærer dem med en kniv).Nå, alt ser ud til at være, du kan udstøde luft fra udstyret og prøve at starte motoren. Hvad der er den bedste måde at kontrollere injektorernes ydeevne er indiskutabelt, det er bedst at bruge et stativ til at teste injektorer, dette stativ kan være det mest komplicerede elektroniske til flere tusinde dollars og meget enkelt, man kan endda sige primitivt i halvtredsernes ånd (fig. 7) eller hjemmelavet (fig. 7). otte).For at gøre dette skal du lave et rør - en tee, hvis den ene ende vil være forbundet til en af højtryksbeslagene på højtryksbrændstofpumpen, i den anden ende fastgør vi dysen og på for det tredje vil vi vedhæfte en 200-300 atmosfære trykmåler, selvfølgelig mere, men på kanten vil dette passe. Først drejer vi motoren med starteren, indtil dysen begynder at skyde, og derefter, uden at lade tændingen være tændt, drejer vi den manuelt. Selvfølgelig er dette smertefuldt, men hvis der ikke er nogen anden udvej, vil det gøre det.Under kompressionsslaget strømmer en luftladning fra cylinderen ind i forbrændingskammeret med en enorm hastighed. I forbrændingskammeret opstår der på grund af dets form i dette øjeblik en rettet hvirvel, og brændstof sprøjtes ind i denne hvirvel. Der er forskellige dyser og forskellige brændstofindsprøjtningstryk, afhængigt af kompressionsforholdet og udformningen af forbrændingskammeret er formen og hastigheden af hvirvelen forskellige. Designerne indstiller det anbefalede tilladte indsprøjtningstryk for hver motor.Det skal bemærkes egenskaben af roterende brændstofpumper fra LUCAS-virksomheden - på disse pumper er der strenge krav til nøjagtigheden af indsprøjtningstrykreguleringen i sættet af injektorer.I motorer med sådanne brændstofpumper er det ikke muligt at finde en defekt injektor ved hjælp af nedlukningsmetoden. Da motoren straks stopper på grund af, at brændstoftilførslen til de resterende injektorer stopper.I de fleste tilfælde kan åbningstrykket på moderne injektorer justeres ved at justere tykkelsen på afstandsskiven mellem kroppen og fjederen. Gode værksteder har et sæt skiver, der kan løse justeringsproblemer. Men amatører bør vide, at der er skiver med forskellige diametre, de er designet til forskellige dysekroppe og fås med eller uden hul. Skiver uden hul kan udskiftes med skiver med hul, men må ikke udskiftes. Det er også uacceptabelt at bruge skiver med "ikke-native" diameter.Et karakteristisk træk ved injektorerne fra japanske motorproducenter er "retur"-udløbet til en speciel rampe gennem injektorens endeflade. Hvis den adskilles unøjagtigt, vil deformation af dysens tætningsende forekomme, på grund af deformation af den hermetisk forseglede "retur" vil det ikke være muligt at opnå. Nogle begynder at "eksperimentere" med at stramme rampemøtrikkerne og placere tætningsskiver under møtrikkerne. Den eneste måde at løse dette problem på er at underskære dysens tætningsflade på en drejebænk. Men husk, at kun den ene flade af dysen kan korrigeres ved at vende, så formen af rillen på fladen kan deformeres så meget, at tætningsskiven ikke længere kan dække den. Skift kun sådan en dyse.

Video (klik for at afspille).

Dumme forsøg på at stramme de flydende eller svedende returledninger fører næsten altid til deformation af returrampens flanger. Forseglinger kan ikke opnås med disse flanger; de skal restaureres. Det er ganske enkelt, du kan gøre det i hånden med slebet fliser ved at lægge sandpapir ovenpå dem.