Glem ikke, at hver typisk injektor er udstyret med en løbende ressource, hvis værdi er som følger:
Skal du udskifte reparationssættet eller injektorerne som helhed? Forsøm ikke tjenester fra professionelle værksteder. Arbejdet med at skrue dem af og efterfølgende montering kræver korrekt udførelse for at undgå skader på disse dele af brændstofudstyret. Deres yderligere ydeevne afhænger af overholdelse af præcise indstillinger.
Injektorer og dets reparationssæt er vigtige dele af brændstofsystemet, deres tekniske tilstand påvirker motorens ydeevne som helhed. Husk, rettidig reparation af dieselinjektorer er et must. Dette vil undgå komplekse motorhavarier, som vil kræve længere og dyrere service at blive repareret.
VIDEO
Indsprøjtningsmekanikken er hovedforskellen mellem en dieselmotor og en benzinmotor. I en dieselforbrændingsmotor tilføres brændstof til forbrændingskammeret ved hjælp af en dyse. Enheden indsprøjter brændstof på en afmålt måde i et kammer med høj temperatur og tryk, hvorefter dieselbrændstoffet antændes. Dysen udsættes for den største belastning: delen er konstant i et aggressivt miljø og arbejder med høj intensitet. Enhver negativ faktor kan deaktivere delen eller reducere dens ressource betydeligt, hvorefter dieselmotorens dyser skal repareres.
For at forstå injektorens mekanik vil vi beskrive injektionscyklussen skematisk:
Indsprøjtningspumpen tager brændstof fra tanken;
så mætter pumpen brændstofskinnen med dieselbrændstof;
brændstof kommer ind i kanalerne, der fører til dysen;
inde i dysen strømmer brændstof til sprøjten;
når trykket på forstøveren når den indstillede tærskel, åbner dysen, og dieselbrændstof kommer ind i forbrændingskammeret.
Lad os beskrive delens design ved hjælp af eksemplet med en primitiv mekanisk dyse med 1 fjeder. I den laterale del er der en kanal, der giver en kontinuerlig tilførsel af dieselbrændstof. Inde i dysekammeret er der en bevægelig barriere med en fjeder og en nål, som falder, når trykket stiger. Nålen rejser sig og frigør vejen for brændstof til sprøjten.
Derudover kan mere avancerede typer dyser bemærkes:
Piezoelektrisk: Fjederskubberen sænkes af et piezoelektrisk element. Denne teknologi giver en høj intensitet af åbning af forstøveren: brændstoføkonomi opnås, mens forbrændingsmotoren fungerer mere jævnt.
Elektrohydraulisk: Designet omfatter en indløbs- og udløbsdrossel og en elektromekanisk ventil. Komponenternes driftstilstand styres af motorstyringsenheden.
Enhedsinjektorer: bruges i motorer, der ikke har en højtryksbrændstofpumpe. Brændstoffet tilføres direkte til dysen. Disse sprøjteanordninger har deres eget stempelpar indeni, som genererer det nødvendige tryk til injektion.
På grund af for store belastninger kan injektoren svigte på grund af en overtrædelse af motorens driftstilstand. Producenter erklærer, at ressourcen af dele er op til 200.000 km, men på grund af negative driftsfaktorer vises slid på dele meget tidligere.
Reparation af dieselinjektorer kan være påkrævet af følgende årsager:
Dieselbrændstof af lav kvalitet: alle "dieseloperatørers" plage. På grund af urenheder i brændstoffet bliver sprøjten tilstoppet; doseringen og brændstofforsyningstilstanden er overtrådt.
Dårlig monteringskvalitet af injektionskomponenten eller fabriksfejl: Injektoren modstår ikke driftsbetingelserne, delen som helhed eller individuelle komponenter fejler.
Mekanisk skade forårsaget af forkert betjening af tilstødende ICE-systemer.
Normalt er nedbrud af følgende karakter: sprøjtevinklen og mængden af tilført brændstof ændres, kroppens integritet krænkes, og nålens vandring forringes.
Lad os kort beskrive den "symptomatiske serie":
ryk og ryk mærkes ved bevægelse;
Forbrændingsmotoren er ustabil i tomgang, går i stå;
når motoren kører, udsendes en for stor mængde udstødning;
håndgribeligt tab af trækkraft;
svigt af individuelle cylindre;
grå eller sort røg fra udstødningsrøret.
Det er at foretrække at overlade rutinevedligeholdelse eller eftersyn af dieselmotorinjektorer til kvalificerede specialister - de vil være i stand til at gendanne og justere delen på højpræcisionsautomatiske standere. Et bestemt sæt reparationsprocedurer kan dog udføres under håndværksmæssige forhold uden brug af komplekst udstyr.
For at udføre selvbetjening af dieselmotorsprøjter har bilejeren brug for:
et sæt gaffelnøgler eller skruenøgler;
skruetrækkere til lige og Phillips hoved;
rene tørre klude;
maksimeter;
skyllevæske til forbrændingsmotorer.
Det anbefales at udføre arbejde i en tør og oplyst, støvfri garage.
Diagnostik af dieselinjektorer og deres vedligeholdelse involverer fjernelse af dyserne fra forbrændingsmotoren. Før arbejdet påbegyndes, anbefales det at vaske motoren og motorrummet grundigt for at undgå indtrængning af affald og fremmedpartikler. Med særlig forkærlighed skal du skylle topstykket. Højtryksslanger skal mærkes med markeringer for at undgå forvirring under genmontering.
Før fjernelse er det nødvendigt at lukke dysebeslagene (brug plastikhætter) for at undgå forurening. Det anbefales ikke at bruge almindelige gaffelnøgler til at afmontere dyserne - en uerfaren reparatør kan strippe gevindene fra dyserne. Hvis de nødvendige kvalifikationer ikke er tilgængelige, skal du bruge skruenøgler og et langskaftet hovedværktøj.
Efter at have fjernet dyserne fra hullerne, skal du tørre dem og fjerne eksternt snavs med en klud. O-ringe placeres i dysernes huller. Ved reparation af indsprøjtningsdele udskiftes de uden fejl med nye. Lad ikke snavs fra ringene trænge ind i injektionssystemet under fjernelse.
Der er flere metoder til at kontrollere, om sprøjten fungerer korrekt. Den nemmeste måde er at kontrollere injektoren, mens motoren kører:
Start "motoren" i tomgang.
Begynd at skrue dyserne af én efter én efter tur.
Hvis motorens funktion er blevet forringet efter fjernelse, er fjerndysen funktionsdygtig og skal sættes tilbage på sin plads.
Ved elimineringsmetoden finder du en injektor, hvis demontering ikke ændrer forbrændingsmotorens driftstilstand. Dette vil være den ødelagte enhed.
Du kan bruge et multimeter til diagnosticering. På forhånd er det nødvendigt at smide batteriterminalerne og afbryde ledningerne til injektorerne, og derefter "tjekke" hver detalje med enheden. På højmodstandsinjektorer vil enhedsværdierne være i området 11 - 17 ohm; ved lav impedans vil multimeteret vise op til 5 ohm.
Den defekte injektor skal efterses. Først ser vi efter lækager i delens krop. Hvis der ikke er nogen, fortsæt med at skille delen ad. Vi fastgør delen i en skruestik og slår sprøjten ud med et blidt tryk. Dernæst har du brug for en grundig rengøring: vi gennembløder dysens dele i dieselbrændstof eller opløsningsmiddel for at fjerne kulstofaflejringer. Fjern dampe og aflejringer med et fint stål rivejern. Efter at have afsluttet rengøringen, skal du kontrollere dysen ved den maksimale måler. Hvis de optimale indsprøjtningsparametre er opnået, er enheden klar til at blive installeret i motoren.
I andre tilfælde er det nødvendigt at udskifte forstøveren fuldstændigt på den defekte dyse. Når du installerer en ny del, skal du forsigtigt fjerne alt fabriksfedt, ellers fungerer enheden ikke.
VIDEO Før du skiller enheden ad, skal du markere alle dele med en markør for at undgå forvirring. Vær særlig forsigtig, når du markerer højtryksslanger. Dysen skrues så vidt muligt i hånden. Yderligere tilspænding foretages med en dynamometernøgle. For tilspændingsværdier henvises til motormanualen. Efter installation af injektoren, evakuer luft fra brændstofsystemet. På moderne biler er det nok til at dreje starteren flere gange; eller brug en manuel spædepumpe (hvis monteret).
Lad os liste de vigtigste funktioner:
ressourcen angivet af producenten er udviklet;
der er nedbrud på sagen, andre utætheder;
udbrændt spraymøtrik: hvis problemet ikke løses tidligt, bliver selve sprayen ubrugelig.
Bemærk venligst, at på nogle motorer, efter installation af en ny injektor, er det nødvendigt at "binde" den til motoren: foretag ændringer i indstillingerne af kontrolenheden.
Selvreparation af injektorer er en ret tvungen foranstaltning. En sådan service under håndværksmæssige forhold kan kun bringe succes i tilfælde af mesterens højeste kvalifikationer. Hovedproblemet med garagereparationer er manglen på højpræcisionsbænkudstyr til diagnostik. Reparatøren kan ikke objektivt vurdere effektiviteten af serviceforanstaltningerne.
Hvis der er mulighed for at kontakte en servicestation, skal du ikke forsømme det: computerudstyr og rengøringsstativer vil forlænge injektorernes levetid og redde dem fra potentielle dyre reparationer. Den samme ultralydsrensning kan redde en bilist for motorproblemer i flere sæsoner. Det er ikke muligt at reparere moderne Common Rail-indsprøjtningssystemer i en garage: du har brug for en obligatorisk finjustering af delen med computer.
Brug et rensende brændstoftilsætningsstof for at undgå dyre reparationer og udskiftningsdele. De forhindrer dannelsen af kulstofaflejringer og bundfældning af aflejringer. Brugen af tilsætningsstoffer bør være systematisk, ikke engangs. Husk, at tilsætningsstoffer handler om at forhindre nedbrud, ikke om at reparere dem.
I dag bruges Common Rail-systemet i næsten alle moderne biler, uanset om det er dieselmotorer eller benzin.Der er en forklaring på dette fænomen: systemet er meget effektivt og pålideligt. Men ikke alle bilentusiaster har en klar idé om, hvordan det fungerer, når det er nødvendigt at restaurere eller udskifte dele af denne type. Og mange har en meget overfladisk idé om reparation af injektorer i dette system. Lad os forstå disse punkter mere detaljeret.
Common Rail-systemet er i dag den seneste fase i udviklingen af diesel- og benzinmotorer med direkte brændstofindsprøjtning. Et kendetegn ved systemet er, at indsprøjtningsprocessen og trykopbygningsprocessen i brændstofskinnen foregår adskilt fra hinanden.
Det vil sige, at der først akkumuleres højtryksbrændstof i skinnen, og derefter i portioner tilføres det til dyserne for efterfølgende forstøvning i forbrændingskamrene. Brændstoffet pumpes ind i skinnen af en højtryksbrændstofpumpe (indsprøjtningspumpe), og Common Rail-systemet styres af en elektronisk styreenhed (ECU).
Den største forskel mellem Common Rail-systemet og benzinbrændstofleveringssystemer er dets utrolige fleksibilitet. En bilentusiast kan meget fint justere både indsprøjtningsparametrene og trykniveauet i brændstofskinnen afhængigt af motorens driftstilstand. Det eneste, der skal til, er at ændre indstillingerne for bilens ECU. Ændring af indstillingerne giver dig mulighed for at opfylde de stadigt stigende krav til udstødningsemissioner, motorstøjniveauer og motoreffektivitet. Benzinsystemer kan i princippet ikke give en sådan fleksibilitet. For at ændre mindst en af ovenstående parametre og justere den til den ønskede værdi, skal ejeren af en benzinmotor justere den i meget lang tid.
Common Rail bruger forskellige typer af denne type dele, de adskiller sig både i design og ydeevne. Lad os liste de mest populære modeller.
Langt de fleste motorer med Common Rail-systemer bruger piezoelektriske injektorer, da de betragtes som avancerede og har mange fordele.
Som navnet antyder, er aktuatoren baseret på et piezoelektrisk element. Brug af et sådant element har en række fordele:
en injektor med et piezoelektrisk element skifter 8 gange hurtigere end analoger baseret på magnetventiler;
nålen i den vejer 70% mindre;
en sådan del kan indsprøjte brændstof flere gange under et arbejdsslag af motoren;
det brændstof, der indsprøjtes af den, er præcist afmålt.
Elektromagnetiske injektorer bruges primært i benzinmotorer. Nålen i den sættes i bevægelse ved hjælp af en fjeder og en elektromagnet, og i en arbejdscyklus af motoren kan delen kun producere en brændstofindsprøjtning. Designet af denne enhed kan findes i figuren nedenfor.
Det skal bemærkes, at med hensyn til brændstofmålingsnøjagtighed er den elektromagnetiske betydeligt ringere end den piezoelektriske. Denne indikator afhænger direkte af typen af kontrolsystem. For eksempel, hvis en bil er udstyret med en moderne ECU, øges nøjagtigheden af benzindoseringen med 10-12%. Der er en vis fejl i timingen af de elektromagnetiske injektorer. For eksempel kan en dysenål holde dyseporten åben i 2–2,5 ms med en nøjagtighed på 6 %. Denne figur er langt fra ideel.
Næsten alle fejl i både diesel- og benzininjektorer er forbundet med tilstopning. Og spørgsmålet handler kun om, hvordan blokeringen præcist opstod i sprøjten.
Den såkaldte bank er en funktionsfejl, der skyldes forkoksning af sprøjtehullerne. Faktum er, at denne del jævnligt udsættes for høje temperaturer. Hvis føreren konstant bruger brændstof af lav kvalitet, ophobes harpiksholdige aflejringer på dyserne.
Gradvist bliver overfladen af disse aflejringer dækket af faste kulstofaflejringer, og afbrydelser begynder i brændstofforsyningen. Det er i dette øjeblik, at mekanismen begynder at "banke". Her er tegnene på hans banke:
motorkraft reduceres betydeligt;
en stigning i motorhastigheden fører til ryk og fejl;
ved lave hastigheder er motoren ustabil og går ofte i stå;
toksiciteten af udstødningsgasser fordobles og nogle gange tredobles.
For at eliminere skal enheden skylles. Her er de vigtigste måder at skylle på:
skylning med specielle brændstoftilsætningsstoffer;
skylning ved stativet (for dette skal delene fjernes).
En dyselækage opstår normalt på grund af ødelæggelsen af O-ringen nedenunder. Enhver, selv den mindste revne i denne del fører til en lækage, da trykket i brændstofledningen er meget højt. På grund af den kollapsede ring mister brændstofsystemet desuden sin tæthed, og luft begynder at lække ind i motorens forbrændingskammer.
Her er tegnene på, at injektoren lækker:
når man undersøger motoren, er karakteristiske olieagtige striber synlige rundt om delen;
motoren er meget vanskelig at starte;
den kørende motor arbejder intermitterende og karakteristiske popper.
Dieselinjektorer repareres, når skylningen er ineffektiv. Alle reparationer går i bund og grund ned til at erstatte den forkoksede sprøjte. Hvis problemet fortsætter, udskiftes returfilteret på delen også. For at fungere har vi brug for følgende værktøjer:
reparationssæt til Common Rail (det består af en ny forstøver og et returfilter);
sæt af åbne skruenøgler;
speciel aftrækker til disse dele.
Aftrækkeren er installeret på den udtrækkelige dyse.
En stang indsættes i aftrækkeren, en møtrik med venstregevind skrues på stangen (disse stænger og møtrikker leveres med proprietære aftrækkere).
Møtrikken løsnes med en skruenøgle 36. Sammen med det svækkes selve elementet, der repareres.
Nu skrues delen manuelt ud af soklen.
En nøgle til 17 sættes på den fra siden af filteret, en nøgle til 13 sættes på dysedækslet. Derefter holdes nøglen til 17, og dysedækslet løsnes med en anden nøgle.
Spraylåget, som er blevet løsnet med nøglerne, skrues nu af i hånden.
Den gamle forstøver fjernes forsigtigt fra låget og erstattes med en ny.
En kontraventil fjernes fra den anden del.
Returfjederen fjernes fra kontraventilen.
Kontraventilen udskiftes med en ny.
Derefter udføres genmontering.
VIDEO Først vil vi overveje den mest acceptable mulighed for en bilist: skylning af injektorerne uden at fjerne dem fra bilen. For at udføre denne procedure skal du bruge følgende ting:
Wynns skyllevæske;
en tom plastikflaske med en kapacitet på 1,5 liter;
gummislange 1,5 m lang;
2 nipler til bilhjul;
bil kompressor;
injektorfilter, 1 stk;
stålslangeklemmer, 4 stk.
Før skylningen påbegyndes, skal du samle en simpel vaskeanordning, der fungerer som en dråbe til patienten.
Hvis selvrensning ikke har givet resultater, så skal bilejeren bruge stativet. Det er ikke muligt at lave sådant udstyr i en garage.Derfor bliver bilejeren nødt til at kontakte et specialiseret servicecenter, som har sådanne standere.
Under bænkvask fjernes alle dele fra motoren, installeret på bænken, hvor de vaskes i et specielt opløsningsmiddel. Derudover er de sonikeret. Denne omfattende tilgang sikrer fjernelse af selv det mest genstridige og genstridige snavs.
I de fleste centre udføres skylning på standene hos BOSCH og BLUSTAR. Omkostningerne ved bænkvask af dyser varierer fra 1000 til 1800 rubler.
Så det er ganske muligt at reparere og skylle dysen selv, medmindre sagen er vanskelig. Nå, hvis forureningen viste sig at være meget vedvarende, og selv en højkvalitets skyllevæske ikke tog det, er der kun én mulighed: fjern delene og tag dem til servicecenteret, til ultralydsstativet.
Vi udfører reparation af Bosch dieselinjektorer lastbiler og biler af enhver kompleksitet lave priser .
Sådan ser en Bosch injektor ud:
Solenoide (ram. Elektromagnetisk hoved), anker, kugle, multiplikator, spray, hus.
For mere information om reparation af en Bosch-injektor, se artiklen "Algorithm for reparation en Bosch common rail-dieselinjektor".
Et specialiseret værktøj bruges til at adskille injektoren:
Demontering af en dyse med et ikke-specialiseret værktøj resulterer ofte i manglende evne til at samle dysen eller svigt af interne komponenter.
Solenoide. Under drift går bilen ekstremt sjældent i stykker, dette kan ske på grund af et spændingsfald. Den mest almindelige årsag til svigt af solenoiden er en ukvalificeret kontrol af injektoren, forsyningen af højspænding til elektromagnetens kontakter (for eksempel at levere 12 V direkte).
Anker. Der er intet at bryde i det, du kan kun tabe.
Bold. Ved montering skal injektoren udskiftes med en ny.
Tegneserietegner. Hovedkomponenten, der oftest fejler og skal udskiftes eller gendannes. Vi skifter til nye originale, da dette er den mest pålidelige og højkvalitets reparationsmulighed.
Spray. På Common rail-injektorer fejler sprøjten sjældent. I gennemsnit betjener den 150-200 tusinde km, med et højere kilometertal skal den udskiftes med en mindre - rengøring i et ultralydsbad.
Ramme. Oftest fejler det, når injektoren fjernes fra motoren. Det diagnosticeres visuelt for fravær af revner og deformationer. Du kan erstatte den med en brugt, hvis den er tilgængelig, eller bestille en ny.
Hovedproblemet efter reparation af injektorer er forkert installation på bilen. Når du installerer injektoren, er det bydende nødvendigt at pumpe brændstof gennem indsprøjtningspumpen til injektorerne, så der ikke er luftbobler.
Det bedste værktøj til dette er utvivlsomt en injektorteststand, som kan være den mest komplicerede elektroniske for tusindvis af dollars og meget enkel, endda primitiv i halvtredsernes ånd (fig. 7) eller endda hjemmelavet (fig. 8).
Enhver af dem, med en større eller mindre grad af bekvemmelighed, kan bruges til arbejde. Der er mange dieselværksteder og standere i landet, selvom de har de mest simple. Og vi ved, hvordan vi skal forhandle. Men hvad hvis din diesel er den eneste i området? Der skal ikke gøres særlig skræmmende indsats for at lave et hjemmelavet stativ fra en udrangeret traktor-KAMAZ eller marinepumpe eller for at tilpasse indsprøjtningspumpen på din motor til at kontrollere injektorerne. Bestemt ikke den smukkeste måde, men uden fisk.
For at gøre dette skal du lave et rør - en t-shirt, som i den ene ende vil blive forbundet til en af højtryksbeslagene på din højtryksbrændstofpumpe, i den anden ende fastgør vi dysen og på tredje - en 200-300 atmosfære trykmåler (måske mere).Først drejer vi motoren med en starter, indtil dysen begynder at skyde, og så husker vi at lade tændingen være tændt manuelt. Det er selvfølgelig pinefuldt, men hvis der ikke er nogen anden udvej, er det sagtens muligt.
Om injektoråbningstryk
Under kompressionsslaget strømmer luftladningen fra cylinderen ind i forbrændingskammeret med meget høj hastighed. Samtidig opstår der på grund af sin form en rettet hvirvel i forbrændingskammeret, hvori brændstof sprøjtes ind. Afhængigt af udformningen af forbrændingskammeret og kompressionsforholdet er hvirvelens hastighed og form forskellig, derfor er der forskellige typer forstøvere og forskellige værdier af brændstofindsprøjtningstryk. Designere indstiller anbefalede såvel som tilladte indsprøjtningstryk for hver motor. Som regel skal disse værdier overholdes med en nøjagtighed på 5-10 kg.cm2 inden for et sæt dyser. Når dysen er eftersyn, giver det mening at indstille indsprøjtningstrykket med 10-15 kg.cm2 mere end det påkrævede, i forventning om, at der i de allerførste minutter af dysedriften vil ske en vis krympning af de bevægelige dele og følgelig et fald i det indstillede tryk.
Det er især nødvendigt at bemærke den specifikke egenskab ved LUCAS-virksomhedens roterende distributionsbrændstofpumper - meget strenge krav til nøjagtigheden af indsprøjtningstrykreguleringen i sættet af injektorer. Til reference, i motorer med sådanne brændstofpumper er det ofte umuligt at finde en defekt injektor ved hjælp af nedlukningsmetoden. Motoren stopper øjeblikkeligt på grund af ophør med brændstoftilførslen til de resterende injektorer.
Sådan justeres åbningstrykket på dysen derhjemme
I det overvældende flertal af moderne injektorer reguleres åbningstrykket ved at justere tykkelsen af afstandsskiven mellem fjederen og kroppen. Anstændige værksteder har sæt af disse skiver til at løse ethvert justeringsproblem. For amatører skal man huske på, at skiver findes med forskellige diametre (til forskellige dysekroppe) og fås med eller uden hul. Skiver med hul kan altid bruges i stedet for skiver uden hul, men udskiftning er ikke tilladt. Det er også uacceptabelt at bruge skiver med "ikke-native" diameter.
Som regel er injektorer konstrueret således, at en forøgelse af skivetykkelsen med 0,1 mm fører til en forøgelse af indsprøjtningstrykket med 10 kg.cm2. Det er meget almindeligt at se ved reparation af injektorer, at ved tidligere indgreb blev indsprøjtningstrykket reguleret ved hjælp af stykker af barberblade placeret under en fjeder. Denne metode til justering er fuldstændig uacceptabel. For det første skaber man med en ukontrolleret opbakning usikkerhed i fjederstøtten og dermed uensartet fjederproduktion og fremkalder sidekraft. Og for det andet er der risiko for, at et stykke af bladet bliver skåret, og ingen ved, hvad han vil gøre inde i dysen. Derfor er den eneste kvalitative løsning på problemet fremstillingen af nye shims af den beregnede tykkelse. Og kun i de tilfælde, hvor drejebænken, varmebehandlingen og slibningen er absolut utilgængelige, er det tilladt at regulere trykket med stålfolieskiver og kun placere dem mellem kroppen og standardskiven. Hvis din fjeder hviler på en uhærdet foring, vil der efter kort tid ikke være meget tilbage af den.
Et typisk problem med japanske injektorer
Et karakteristisk træk ved injektorerne i japanske motorer er returstrømmen gennem injektorens endeflade til en speciel rampe. Uforsigtig adskillelse resulterer ofte i deformation af dysens tætningsende, hvorfor det ikke er muligt at opnå en hermetisk forseglet "retur". "Eksperimenter" begynder med tilspænding af rampemøtrikker, med indstilling af tætningsskiver under møtrikker mv. Den eneste måde at løse dette problem på er dog kun at underskære tætningsenden af dysen på en drejebænk.Det skal dog huskes, at kun en overflade af dysen korrigeres ved at vende, og formen af rillen i enden kan blive deformeret, så tætningsskiven ikke længere kan overlappe den. Denne dyse skal udskiftes.
Utrættelige forsøg på at stramme svedende eller flydende returledninger fører ofte til deformation af returskinneneflangerne. Tætninger kan ikke opnås med sådanne flanger og skal renoveres. Det er ikke svært at gøre dette i hånden på en lille slebet flise med sandpapir ovenpå.
Før eller senere står alle over for en betydelig stigning i brændstofforbruget, et fald i motorkraften, der er tidspunkter, hvor bilen nægter at bevæge sig. På en eller anden måde, men problemet med den nødvendige udskiftning af dyser kan opstå. Det nemmeste er at tage injektorerne med til en dieselservice, men så skal du betale et vist beløb. Der er ingen grund til at argumentere, dette vil være den mest korrekte metode. Men situationerne er anderledes, for eksempel 200 km før servicen, tror jeg at en ødelagt bil ikke kommer forbi dem. Men måske tror ejeren af bilen, at han ikke vil klare dette problem værre end automekanikere, desuden vil han spare penge? Det var til sådanne tilfælde, at teksten blev skrevet. Teksten vil også hjælpe dig med ikke at lave fejl, efter at have gjort dig bekendt med den, vil du hjælpe med at opgive denne satsning i tide.
Så vi forsøger at forstå strukturen af en dieselinjektor, såvel som hvad der sker der, og hvad der påvirker hvad. I fig. 1 viser a et tværsnit af dysen. Alle injektorer (undtagen ultramoderne) har en lignende struktur, de processer, der forekommer i en type injektorer, ligner dem, der udføres i andre.
Som et resultat er driften af motoren hård med stød, motoren kan nægte at acceptere belastningen. Derudover er indtrængen af forbrændingsprodukter i et ulåst system ikke udelukket, dette kan blive en fejl i sprøjten.
Hvad kan så forhindre den normale låsning af systemet med udadtil intakte dele? Dette kan hovedsageligt skyldes en sideværts kraft, der presser nålen mod forstøverlegemet. Denne kraft bekæmpes af den mellemliggende skubber 10, som aflaster nålen fra det mulige stød fra en buet fjeder. Mellemskubberen er placeret i afstandsholderhuset 3. Men der er også tilfælde, hvor selve skubberen bliver årsagen til sidekraften, årsagen kan være en udtømning. Det vil sige, at når du udskifter dyser, skal du altid være forberedt på, at den nye dyse vil "hælde", hvis dette sker, så skal du gentagne gange eftersyn med fjederen, der vender om eller med dens udskiftning, eller du vil have for at udskifte pusheren. I sjældne tilfælde skal selv dyselegemet udskiftes.
Alt andet ved injektoren er ret simpelt. Da nålen i forstøveren ikke er forseglet, siver en del af brændstoffet ind i mellemrummet mellem forstøverlegemet og nålen og kommer ind i hulrummet "B", hvor fjederen 9 er placeret. , den resulterende injektor er "forbudt". For at fjerne det lækkede brændstof er "retur"-kanalen kun beregnet til renheden af behandlingen og nøjagtigheden af de sammenkoblende overflader.
Så her kommer vi til selve processen med at udskifte dyserne. Igennem præsentationen holdt jeg fast i tanken om, at man har et stativ eller et apparat, der kan erstatte det, hvorpå man efter det udførte arbejde kan teste injektorerne. Med ethvert arbejde relateret til brændstofudstyr er det bydende nødvendigt at overholde hovedreglen - dette er renlighed.Bemærk venligst, at renlighed ikke kun skal ske under den direkte demontering af injektoren, men på alle stadier, begyndende med demontering af injektorerne fra motoren.
Så er der kun to muligheder for udvikling af arrangementer: I tilfælde af at du endnu ikke har skiftet sprøjten ud, så har du frataget dig selv muligheden for at se, hvad der var galt med dine gamle sprøjter. For det andet - du har dømt dig selv til at rense helt nye sprøjter (denne procedure er ikke altid vellykket). Deraf konklusionen - dysens hulrum skal altid beskyttes mod støv, der er intet at sige om affald. Forresten har tobakskrummer, som er i lommen i store mængder, en ødelæggende effekt på dysen. Det er i øvrigt bedst at fjerne højtryksrørene i en pakke sammen med bindebånd (hvis motordesignet tillader det), så under monteringsprocessen bliver du mindre forundret over, hvordan det hele stod. På trods af dette problems enkelhed har tusindvis af mennesker lidt på grund af deres uagtsomhed. Hvis det ikke er muligt at fjerne rørene i en pakke, så markerer vi monteringen af den første cylinder på pumpen, og markerer derefter selve rørene i den rækkefølge, de stod. Som livet viser, kan dette spare en enorm mængde tid og nerver.
At fjerne "tilbagekomsten" af vanskelighederne vil ikke være svært. Sandt nok, på biler fra japanske producenter, hvor du skal fjerne "retur"-rampen, før du begynder at løsne returmøtrikkerne, skal du sætte beskyttelseshætter på beslagene. For at fjerne selve rampen, skal hætterne fjernes, men glem ikke at sætte dem på med det samme.
Men oftere end ikke er injektorerne skruet ind i kroppen af blokhovedet. For at skrue dem af, prøv ikke at bruge en gaffelnøgle. Selvom det lykkedes dig at gøre dette uden at beskadige mundstykket uden at beskadige det, så tror jeg ikke det vil fungere at skrue det i igen uden skader, da du ikke vil kunne stramme mundstykket til det rigtige tidspunkt. Næsten alle dyser har en 24 eller 27 sekskant, for at skrue dem af er aflange endehoveder ret velegnede. Det er meget mere bekvemt at udføre dette arbejde med tolvsidede hoveder. Hvis det ikke er muligt at købe aflange hoveder, kan du komme ud af situationen på denne måde: skær dens sekskantede del af fra det sædvanlige hoved og svejs det til et stykke rør fra den ene ende, og fra den anden ende svejser vi et modstykke til skruenøglen. Problemet er blevet løst. Det er ikke nødvendigt at skrue dyserne af med det samme, først skal det rystes lidt i gevindet efter at være blevet revet af. Dette gøres for ikke øjeblikkeligt at ødelægge tråden i hovedet eller selve hovedet, da der under tidligere indtrængen kunne være kommet snavs ind i kanalen.
Så injektorerne er fjernet. Nu begynder vi straks at fjerne tætningsskiverne fra dysekanalerne, eller rettere deres rester og affald generelt. At fjerne skiverne er ofte en smertefuld tandbehandling. Normale skiver skal som regel blot fjernes med en krog, men nogle gange skal du finde på forskellige individuelle "udtræk" til dette (f.eks. skrue en hane ind i dem og trække for det). Under ingen omstændigheder bør du prøve at hugge skiven i kanalen med en mejsel. Du vil helt sikkert beskadige endedelen af kanalen, og korrigering af sådanne hak vil kræve at fjerne blokhovedet. Forsøger at løse problemet med en beskadiget ende ved at installere smarte skiver, jeg kalder det dristigt et gamble.
Efter at have fjernet injektorerne, skal du først og fremmest kontrollere deres ydeevne og sørge for, at den forrige sætning ikke var forkert. De vigtigste kriterier for evaluering af sprøjternes arbejde:
når brændstof tilføres, må injektoren kun åbne ved et givet tryk;
før dysen åbner, er lækage fra sprayen uacceptabel;
jetfly og dråber er uacceptable under brændstofindsprøjtning;
sprøjtebrænderen skal være jævn, der bør ikke være nogen afvigelser (fig. 2);
efter stop af brændstofindsprøjtning skal injektoren holde trykket i nogen tid.
De taler også om den karakteristiske lyd af injektoroperationen, dog skal lyden ikke betragtes som en objektiv parameter til evaluering af injektoren, men denne parameter bør heller ikke ignoreres.Hvis det viser sig, at det virkelig er nødvendigt at udskifte dyserne, sætter vi beskyttelseshætter på dyserne og begynder at forberede arbejdspladsen. Al forberedelse består i grundig rengøring og vask af bordet og skruestik, du skal bruge mindst to bade med rent dieselbrændstof, de nødvendige nøgler (normalt to), og måske skal du bruge en anden kniv - alt unødvendigt vil forstyrre arbejde. Hvis du ikke har en speciel anordning i din garage til fastgørelse af injektorerne under demontering. Så du bliver nødt til at skille ad i en skruestik. Jeg må sige med det samme, at indsprøjtningsdyserne i japanske biler, hvis "retur" flyder gennem rampen, aldrig bør spændes fast i en skruestik, da de knuses, når de klemmer kanterne af tætningsfladen under "return" (fig. 3). ).
Sådanne dyser kan skilles ad ved at placere dem i en skruenøgle, som er fastspændt i en skruestik (fig. 4).
Men dyserne fra tyske producenter kan skilles ad i en skruestik uden at skade helbredet. Men du kan ikke bruge skruenøgler til at skille injektoren ad. Til at begynde med er dette ret ubelejligt, men der er også en vigtigere årsag, for eksempel revner omløbermøtrikkerne i injektorhuset på nogle motorer (for eksempel: Mercedes OM601,602,603) næsten altid, når de prøver at samle eller skille dem ad. med en gaffelnøgle. Og denne del er ret dyr, og desuden er det ikke så nemt at købe det. Til adskillelse af injektorerne vil vi derfor bruge det samme forlængede hoved som til at fjerne det fra motoren. Vi løsner tilspændingen af omløbermøtrikken, og skru den derefter med hænderne. Ofte kan den krølle sammen med den spray, der har sat sig fast på den. Sprøjten kan, efter at møtrikken er fjernet, køres ud med en passende stang, og møtrikkens hulrum kan renses med en børste for at rense batteripolerne.
For at fuldføre dette arbejde skal du naturligvis flytte et par meter væk fra det rene område. Møtrikken skal skylles i det første bad - det vil være til snavsede ting, efter møtrikken sætter vi den til at dræne til siden på et ark papir. Nu begynder vi at fjerne mellemlegemet ved at skylle det i et rent bad, dræne dyselegemet, som er fastspændt i en skruestik, med brændstof og sætte mellemlegemet på plads, rør ikke ved andet. Vi tager en ny sprøjte uden at skille den ad, skyll den i rent brændstof. Efter skylning er det nødvendigt at trække mellemhuset eller sprøjten (dog ligesom alle dele af brændstofudstyret) ud af tanken efter skylning, så det strømmende brændstof fjerner alle støvpartikler fra de sammenkoblende overflader (fig. 5 og 6).
Således vil proceduren for udskiftning af sprøjten blive til en række samlinger-demonteringskontroller, du bliver nødt til at gentage de samme operationer, indtil du opnår det ønskede resultat. Endelig har vi opnået det ønskede resultat, betjeningen af injektorerne passer os og de kan monteres på motoren.
Inden du begynder at skrue injektorerne i, skal du ved at dreje krumtapakslen med starteren sikre dig, at der ikke er kommet vand eller andet snavs ind i cylindrene, og du kan også se på oliepinden.
Genmontering burde ikke være besværligt, men dette er, hvis du ikke blev ophidset og ved afmontering mærkede alle rør og fittings. Bare et par tips. Skyl ydersiden og spild brændstof på indersiden, før du installerer højtryksrøret. Og ja, forsøm ikke at udskifte klemmerne, der samler slangen ind i posen. Disse klip er ikke til æstetik. De forhindrer vibrationer i at opstå. Rør uden klemmer knækker meget hurtigt (som om man skærer dem med en kniv).
Nå, alt ser ud til at være, du kan udstøde luft fra udstyret og prøve at starte motoren. Hvad der er den bedste måde at kontrollere injektorernes ydeevne er indiskutabelt, det er bedst at bruge et stativ til at teste injektorer, dette stativ kan være det mest komplicerede elektroniske til flere tusinde dollars og meget enkelt, man kan endda sige primitivt i halvtredsernes ånd (fig. 7) eller hjemmelavet (fig. 7). otte).
For at gøre dette skal du lave et rør - en tee, hvis den ene ende vil være forbundet til en af højtryksbeslagene på højtryksbrændstofpumpen, i den anden ende fastgør vi dysen og på for det tredje vil vi vedhæfte en 200-300 atmosfære trykmåler, selvfølgelig mere, men på kanten vil dette passe. Først drejer vi motoren med starteren, indtil dysen begynder at skyde, og derefter, uden at lade tændingen være tændt, drejer vi den manuelt. Selvfølgelig er dette smertefuldt, men hvis der ikke er nogen anden udvej, vil det gøre det.
Under kompressionsslaget strømmer en luftladning fra cylinderen ind i forbrændingskammeret med en enorm hastighed. I forbrændingskammeret opstår der på grund af dets form i dette øjeblik en rettet hvirvel, og brændstof sprøjtes ind i denne hvirvel. Der er forskellige dyser og forskellige brændstofindsprøjtningstryk, afhængigt af kompressionsforholdet og udformningen af forbrændingskammeret er formen og hastigheden af hvirvelen forskellige. Designerne indstiller det anbefalede tilladte indsprøjtningstryk for hver motor.
Det skal bemærkes egenskaben af roterende brændstofpumper fra LUCAS-virksomheden - på disse pumper er der strenge krav til nøjagtigheden af indsprøjtningstrykreguleringen i sættet af injektorer. I motorer med sådanne brændstofpumper er det ikke muligt at finde en defekt injektor ved hjælp af nedlukningsmetoden. Da motoren straks stopper på grund af, at brændstoftilførslen til de resterende injektorer stopper.
I de fleste tilfælde kan åbningstrykket på moderne injektorer justeres ved at justere tykkelsen på afstandsskiven mellem kroppen og fjederen. Gode værksteder har et sæt skiver, der kan løse justeringsproblemer. Men amatører bør vide, at der er skiver med forskellige diametre, de er designet til forskellige dysekroppe og fås med eller uden hul. Skiver uden hul kan udskiftes med skiver med hul, men må ikke udskiftes. Det er også uacceptabelt at bruge skiver med "ikke-native" diameter.
Et karakteristisk træk ved injektorerne fra japanske motorproducenter er "retur"-udløbet til en speciel rampe gennem injektorens endeflade. Hvis den adskilles unøjagtigt, vil deformation af dysens tætningsende forekomme, på grund af deformation af den hermetisk forseglede "retur" vil det ikke være muligt at opnå. Nogle begynder at "eksperimentere" med at stramme rampemøtrikkerne og placere tætningsskiver under møtrikkerne. Den eneste måde at løse dette problem på er at underskære dysens tætningsflade på en drejebænk. Men husk, at kun den ene flade af dysen kan korrigeres ved at vende, så formen af rillen på fladen kan deformeres så meget, at tætningsskiven ikke længere kan dække den. Skift kun sådan en dyse.
Video (klik for at afspille).
Dumme forsøg på at stramme de flydende eller svedende returledninger fører næsten altid til deformation af returrampens flanger. Forseglinger kan ikke opnås med disse flanger; de skal restaureres. Det er ganske enkelt, du kan gøre det i hånden med slebet fliser ved at lægge sandpapir ovenpå dem.
Bedøm artiklen:
karakter
3.1 hvem stemte:
66
