DIY reparation af Audi 80 mono indsprøjtning

Oplysninger gældende for bilreparationer:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992

SEAT Toledo (1L)

arbejdsproceduren er også velegnet til andre køretøjer med Mono motronic indsprøjtningssystem

Der har allerede været mange lignende emner, men spørgsmålene bliver ved med at dukke op. Da jeg allerede har udarbejdet mit eget, vil jeg dele og lade der være en anden med billeder, som instruktioner.
Jeg begyndte at have periodiske problemer med tomgang, så går den i stå i vådt vejr, så bliver den gas dagen efter, efter at den fryser. Ja, faktisk er det tid til at træne med indsprøjtningen, for jeg har ikke rørt den i flere år ...
Vi starter med kølevæsketemperatursensoren (DTOZH), fjerner den og bruger den i en "gryde" som en dåse, for eksempel et termometer, et multimeter, sne fra gaden eller is fra køleskabet, en lille flise. Mit termometer "rystede af" og brugte multimeterets temperatursensor.
Vi tager en sensor, jeg har en, den er 10 år gammel:

Video (klik for at afspille).

Vi putter sne eller is i krukken, så temperaturen er omkring 0 og tager den første måling, tænder derefter flisen og måler den cirka hver 10. grader helt op til et kog på 100*C. Der skal være omkring en centimeter sne, så metaldelen af ​​sensoren er nedsænket, og der ikke kommer vand på kontakterne.
Mine mål:
0 * C 7,25 kOhm
12 * Med 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * Med 1 kOhm
60 * C 665 Ohm
70 * C 500 Ohm
80 * C 360 Ohm
90 * C 276 Ohm
100 * C 188 Ohm
Og sammenlign med diagrammet fra forummet:

Mit vidnesbyrd er tæt nok, og det, der kaldes "vil gå".

Vi vender os til indsugningslufttemperatursensoren (DTVV), først skal du kontrollere ledningerne fra stikket til elementet ("krystal", "tablet" ...). Desværre fik jeg ikke taget et billede ... Begge ledninger viste en overvurderet modstand, den ene omkring 5 Ohm, den anden næsten 200 Ohm, hvilket betyder at lederne i dyselåget er syrnede, og de skal duplikeres. For at gøre dette bearbejdede jeg rillerne med en boremaskine, lagde nye ledninger og loddede til stikbenene og selve elementet. Så dækkede han det med poxipol, epoxy osv.
Bore:

mikantara

Jeg har den samme motor, men jeg kan næppe svare på spørgsmålene.
Efter at have købt bilen, bemærkede jeg et øget brændstofforbrug.Tja, jeg tror, ​​jeg stadig ville gå til diagnostik.
Jeg tilmeldte mig, ankom, bilen var viklet ind i ledninger, ja med testere. Det viste sig at tændingen var forkert indstillet efter udskiftning af tandremmen. De satte tændingen på, vaskede mundstykket, sagde at ellers var alt tarm, alt sensorerne virkede.
Hvad er vedligeholdelsen af ​​denne motor? - Jeg spørger.
Denne motor (AVT), siger de, er ikke noget problem, al vedligeholdelse er reduceret til at skylle injektorerne for hver 30.000 km. (Eller en gang om året) med tilhørende diagnostik. Hvis diagnosen viser, at nogle sensorer er defekte, så udskift dem. Og det er det hele .
Nå, resten (skift af olie, stearinlys, filtre osv.) - ligesom alle motorer.

sankalee

der er én dyse på Monica! hvad skal man vaske?
det er diagnosticeret der, ECU'en viser den aktuelle fejl, og det er det! ikke mere tuning! tændingen blev sat i går næsten på fordeleren på tanden sprunget over. og eureka startede op i dag.
tabet vil se på bekostning!
der siger de også hvis sensoren i luften er dækket, så stiger flowet i kulden, men hvordan tjekker man det?

Andrey

for det første skal du tjekke gummipakningen under karburatoren for luftlækager, og for det andet, tændingen med en tandrem og kontrollere lambdasondens funktion, det ser ud til, at stort set alt handler om denne motor med hensyn til benzinforbrug.

sankalee

25 liter rækker til 130 km! så det er ikke ham ... men ikke lidt

Andrey

Det er nemt at tjekke dtvv-sensoren i manualen, jeg lagde den ud et sted, se på forummet, der er en skrivning af en temperaturafhængighedsgraf, du vil forstå modstanden hos arbejderen eller ej på de dokker, der er lagt ud , og måden at reparere den på er ret billig, da selve sensoren kun skifter med dysedækslet og den koster gård 1800 med kopek

sankalee

tandrem, tyggegummi ikke! lamda kiggede ikke. Er det virkelig på monomotronics?

Andrey

dybest set ligger nedbrydningen af ​​denne sensor i ledningerne, der går til den, de flosser, reparationer er enkle smidt over toppen, nye kan kaldes ved at tage stikket fra stikket til dysen, der er fire af dem, internt i dysen uden for temperaturføleren

Andrey

For fanden, hvordan tjekkede du tyggegummiet? start motoren, varm op og først derefter svinger karburatoren bare hvis omdrejningstallet flyder, det betyder at gummibåndet er skiftet, lambdaen er 100%, den står på udstødningsmanifolden næsten ved udgangen og kigger mod motorhjelmen eller jeg ikke husker ikke præcist ved den højre skærm.

sankalee

hvordan korrigerer man hjernen? ændre? and på moniker som sådan en hjerne er der ingen aktuel fejlhukommelse, og der er ikke flere indstillinger. eller er der

og tjekkede det! vugget varmet op (først varmet op og derefter vugget)

at linket ikke virker! i Google kaster

at linket ikke virker! i Google kaster

I dag, på vejene i CIS, kan du finde forskellige modeller med en indsprøjtningsmotor og karburatorbiler. Meget mindre almindelige er biler med den såkaldte mono-injector eller mono-injector, da denne type forbrændingsmotor er en tidlig udvikling, der fungerer som en overgangsløsning fra karburatoren til den sædvanlige injektor.

Hvad angår mono-indsprøjtning, blev et sådant system brugt i konstruktionen af ​​tyske biler i slutningen af ​​80'erne. Eksempelvis findes mono-injektoren på versioner af den velkendte Audi 80, den populære Volkswagen B3 mv. Også en mono-injektor findes på mange modeller af japanske biler. Dernæst vil vi tale om enheden og principperne for monoinjektionen og også overveje, hvordan man opsætter monoinjection-systemet med egne hænder.

Som allerede nævnt er mono-injektoren ikke længere en karburator, mens den adskiller sig meget fra en moderne multipoint-injector. Et kendetegn ved denne løsning er, at den kun er baseret på én indsprøjtningsdyse, som indsprøjter brændstof. Hvis vi sammenligner monoinjection med karburatorer, er fordelene indlysende, da monoinjectoren gav let at starte motoren, reducerede brændstofforbruget, der var ikke behov for fleksibel justering, hvilket ikke kan siges om karburatorens doseringssystem. Chauffører med mono-indsprøjtning rapporterede om bedre motorydelse, mens de sparede brændstof.

Den specificerede dyse er installeret over gasspjældet, og det forstøvede brændstof kommer direkte ind i hullet, der er til stede mellem kroppen og ventilen. Parallelt hermed er brændstofindsprøjtningen gennem injektoren yderligere synkroniseret med tændingen (tændingsimpuls). Enheden bruger også forskellige sensorer, der hjælper med at optimere indsprøjtningen i forhold til forskellige driftstilstande af forbrændingsmotoren for at opnå den nødvendige sammensætning af brændstof-luftblandingen. Fordelingen af ​​brændstof over motorens cylindre sker ved indsugningen.

Det skal tilføjes, at visse fordele ved mono-injection gjorde det muligt for løsningen at sammenligne sig positivt med karburatoren i den indledende fase, mens den videre udvikling af motorkraftindsprøjtningssystemerne førte til den hurtige opgivelse af mono-injection-indsprøjtning og dens udskiftning med distribueret. indsprøjtning. Dette er en af ​​hovedårsagerne til, at mono-injektoren er mindre almindelig, da systemet på et tidspunkt simpelthen ikke havde tid til at få en rigtig bred og massiv distribution.En væsentlig ulempe ved løsningen anses også med rette for den lave vedligeholdelsesevne og høje omkostninger ved individuelle reservedele. Selv enkeltindsprøjtningssystemet leverede ikke korrekt overholdelse af konstant skiftende miljøstandarder, hvilket resulterede i, at det hurtigt blev erstattet af mere avancerede løsninger.



Den korrekte drift af enkeltindsprøjtningssystemet afhænger af krumtapakslens hastighed, af forholdet mellem volumen af ​​indgående luft og dens masse, af vinklen, hvortil gasspjældet er åben, af det absolutte tryk i indsugningen osv. Der er også forbindelse med en iltsensor (lambdasonde). Signalet fra iltsensoren føres til tilpasningssystemet, som justerer driften af ​​den enkelte indsprøjtning, hvilket foretager de nødvendige ændringer i forskellige driftstilstande af forbrændingsmotoren. Det er ret indlysende, at der under driften af ​​bilen opstår fejl i det specificerede system.

Under hensyntagen til det faktum, at scanneren ikke kan bestemme fejlen, er det nødvendigt at kontrollere de enkelte elementer, der kan påvirke driften af ​​mono-injektoren. Følgende nedbrud er noteret i listen over fejl:

Ovenfor har vi diskuteret de mest almindelige problemer forbundet med en mono-injektor. I tilfælde af, at en uafhængig kontrol ikke virker, er det bedre at besøge en bilservice. Mono-indsprøjtningssystemet efter reparation, rengøring eller som følge af fejl skal også justeres og yderligere diagnosticeres. Lad os se, hvordan dette gøres ved at bruge eksemplet med en Volkswagen B3 med en mono-injektor.



For at løse problemet skal du skrue skruen 4 lidt af på gasspjældsdækslet, hvorefter multimeteret forbindes til ben 1 og 2. Derefter drejes dækslet langsomt i forskellige retninger og registrerer spændingsændringerne på multimeteret ved hver forskydning . Ved sådanne handlinger er det nødvendigt at opnå de anbefalede spændingsaflæsninger. Som et resultat vil en brugbar mono-indsprøjtning med alle operative og tilsluttede sensorer fungere normalt efter justering og rengøring af gashåndtaget.

1. 10 skruenøgle (en skraldenøgle og et 10 hoved er bedre);
2. Tang;
3. Flad og Phillips skruetrækker;
4. Ny pakning;

1 centimeter. Ringen trækkes blot af grydestyret. For at hjælpe os har vi brug for en flad skruetrækker. Efter at have brugt en stjerneskruetrækker, skru 2 skruer af låget, skru derefter de 7 låse af i en cirkel og fjern pandelåget.

Monoinjektion er en simpel ting. Det siger de i hvert fald 🙂
Det er ikke det første år, jeg med jævne mellemrum har været generet af dyk i trækkraften, som optræder oftere i fugtigt vejr. Det ser ud som om, at tændingen blev slået fra i et splitsekund og derefter tændt. Der er en fiasko, efterfulgt af et skarpt ryk. Udefra ser det nogle gange ud, som om der sidder en kedel bag rattet, som endnu ikke er blevet venner med koblingen 🙂 Og det er interessant, at præcis samme adfærd observeres hos en ven på samme bil. Han har allerede ændret alt, hvad der var muligt, inklusive en ny distributør, ingen forskel.

Og måske, med undtagelse af motorstyringsenheden og potentiometeret, er der ingen gamle dele tilbage i tændingssystemet. Indtil for nylig var det ikke muligt at købe et potentiometer separat. Det blev kun solgt i samling med den nederste del af den enkelte injektion, kun den originale og kostede absolut pladspenge omkring 34.000 rubler. Men for ikke så længe siden lukkede kineserne denne markedsniche ved at frigive en erstatning for dette potentiometer til en latterlig 1600r. Generelt, for dem, for hvem dette emne er relevant, har jeg lavet denne rapport. Først og fremmest kommer vi til mono-injektionen ved at fjerne lufthuset.

Filter. Denne proces vil ikke blive beskrevet, den er allerede blevet udført en million gange. Da motoren kørte uden husdækslet, bemærkede jeg effekten af ​​ising på spjældet. Fordi luften tages fra gaden, og ikke opvarmes fra udstødningsmanifolden, som det gøres i den samlede version.

Som et eksperiment lagde jeg låget på i et minut, hvorefter jeg så igen, der var ingen is. CHTD. Denne effekt plager i øvrigt også mange brugere af m/v (monoinjection), og den fik endda navnet THM eller Temperature Glitch Monoinjection. Men det taler jeg nu faktisk slet ikke om 🙂
Så det er det.

Vi starter med at kontrollere rigtigheden af ​​IAC-endekontaktens afstandsindstilling. 1) med tændingen slukket, fjern blokken fra IAC-stikket og tilfør 6V til de to øverste kontakter med en sådan polaritet, så regulatorstammen trækkes helt tilbage
2) juster støddæmperens 1 position, så når gashåndtaget slippes, forsvinder mellemrummet 2 helt, hvorefter støddæmperen forsænkes bogstaveligt talt med 1-2 mm. 3) vi forbinder testersættet til opkaldstilstanden til de to nederste terminaler på IAC'en (terminalerne på grænseafbryderen 3). Det er meget praktisk, hvis testeren i denne tilstand stadig er i stand til at knirke, så du kan bestemme lukningen af ​​endestopkontakten med øret
4) ved at bruge prober med en nominel værdi på 0,45 og 0.

5mm tjekker vi og justerer om nødvendigt spalten mellem gasspjældets stopskrue og IAC stangen 4. Med den korrekte indstilling skal endestopkontakten lukke ved indsættelse af 0,5 sonden, men ved indsættelse af 0,45 sonden skal den ikke lukke. .

Hvis ingens legende penne endnu har formået at nå din mono-indsprøjtning, vil du højst sandsynligt, efter at have gennemført trin 1-2, have den korrekte IAC-godkendelse. Lad os nu lave en kontrolmåling af spændingen på potentiometeret. Ved at fjerne det beskyttende gummi fra potentiometerstikket, kan vi få en tester til dens terminaler. Tænd for tændingen (TIL IKKE IAC-stik)
Først måler vi værdien af ​​referencespændingen, spændingen ved klemme 5. Hvis den afviger fra 5V med mere end 0.

2, så skal du kigge efter en fejl i det elektriske (sandsynligvis en spændingsstabilisator i motorstyringsenheden). Hvis spændingen ser ud til at være korrekt, så fortsæt med at måle spændingen mellem terminal 1 og 2. I mit tilfælde var den lig med 0, 21V.Lirk hætterne af med en kniv, fjern dem fra potentiometerets monteringsbolte, og efter at have markeret den aktuelle position, fjern den fra bunden af ​​mono-indsprøjtningen.

Som du kan se på billedet, var mit potentiometer visuelt langt fra at være i den værste form. Ligesom skyderne. Men mens jeg tørrede den parrende overflade på m/v-kroppen med en klud, hægtede jeg ved et uheld den øverste skyder og bøjede den lidt, så måtte jeg omhyggeligt indstille den til sin oprindelige position. Vær derfor yderst forsigtig på dette sted.

Løberne er MEGET bløde og blide! Vi sætter det nye potentiometer på plads og spænder det lidt med boltene, så skyderne når potentiometertavlen, men samtidig har vi stadig mulighed for at flytte potentiometeret lidt rundt om gashåndtagets akse. Mål spændingen med tændingen slået til
mellem 1 og 2 terminaler og juster positionen af ​​potentiometeret, så det er indenfor
fra 0. 18 til 0. 2 V. Ved tilspænding af boltene skifter potentiometeret lidt, og spændingen går væk. Derfor skal den konstant overvåges og om nødvendigt ved let tryk justere positionen af ​​potentiometeret, så spændingen forbliver inden for de angivne grænser.

Sluk for tændingen. Operationen er fuldført. Efter et vist antal forsøg lykkedes det mig at sætte den præcis til 0. 19 V. For en sikkerheds skyld målte jeg modstanden mellem klemme 1 og 2 850 Ohm (målt på et potentiometer med stikket afbrudt).

Vi sætter bolthætterne på i deres plads,
tilslut IAC-stikket, sæt gummihætten på potentiometerstikket på, og udskift selve stikket. Vi starter motoren. I mit tilfælde startede bilen helt fint, som om intet var hændt. Konklusion Jeg har ikke lavet nogen testture endnu, så jeg kan ikke sige om udskiftningen hjalp eller ej. Men i det tyvende århundrede begyndte motoren at køre jævnere.

Jeg vil observere i dynamik. Det er også stadig nødvendigt at udføre tilpasningen af ​​DPDZ ved hjælp af VAG-COM, men det har jeg heller ikke haft tid til. Så vil jeg supplere indlægget. Ved udførelsen af ​​arbejdet brugte jeg en rapport (mere komplet) fra volkswagen.

Msk:
UPD kørte på arbejde. Jeg kan sige utvetydigt
positivt resultat! 🙂 Glat XX på en kold og varm motor, der er ingen dyk og ryk, fremdriften er ensartet. Generelt var tiden bestemt godt givet ud! :).

Status:

Hej alle! Så jeg besluttede at skrive, hvordan man installerer TPDZ (gasreguleringssensor) på en enkelt indsprøjtning! Fordi emner om dette emne kommer ofte op, men der er ikke noget generelt emne, hvor alt er fastsat!

Til at begynde med kræver dette følgende værktøj:
1. En tester, gerne digital
2. Et sæt thoraxer
3.Alkohol
4 vatpinde
5. Analog tester (pointer)
6. Oscilloskop er ønskeligt
7. Stroboskop (i mit tilfælde Iskra1 80s)

Problemer forbundet med TPS: Fald ved start, ved lave DZ-positioner (jeg havde 9-11 *) fald i motordrift, indtil forbrændingsmotoren stopper (forbrændingsmotor), brændstofforbruget er lidt øget (med ca. 1 liter), utilstrækkelig dynamik, under tilpasningen dukkede DZ op en fejl i DZ-potentiometeret (desværre kan jeg ikke huske tallet), ved opvarmning, især i den kolde årstid (temperatur -5 * og mere), blev effekten af ​​XX-svømning observeret (ikke engang svømning, men gassede sig selv, som om nogen havde givet gas og frigivet den), i slutningen, da DPDZ allerede døde, den ustabile XX og hyppige stop af forbrændingsmotoren, især på en kold motor.
Jeg vil med det samme tage forbehold om, at alt dette kun er sandt, hvis alt andet i bilens motor og elektronik fungerer korrekt og justeret (tidsmærker, tænding er indstillet, lamba-sonde (iltsensor) er 100 % i live og dens kilometertal er ikke mere end 100t.km, DTOZH fungerer og svarer til den karakteristiske temperaturmodstand, IAC er funktionsdygtig, stearinlys, BB-ledninger, skyderen og fordelerdækslet er funktionsdygtige, og alle forbrugsstoffer er udskiftet). Ellers kan du se en brugbar og uskyldig TPS!

En enkel måde at skille ad, rengøre og samle for dem, der først læser og derefter gør!

Fra begyndelsen varmer vi bilen op til 90 *. For at måle startspændingen 0 * DZ, for dette skal du skubbe IAC-stangen til enden, du kan gøre det på tre måder:

1. Fjern stikket fra det, og tilfør spænding til de øverste 2 kontakter (til 4-bens IAC) i en sådan polaritet, at dens stamme bevæger sig til enden. Det er ønskeligt at levere spænding fra et 6v batteri, hvis der ikke er en 6v kilde, kan 12v forsynes men gennem en 12v 5W pære vil det fungere som en begrænsende modstand for ikke at bryde IAC gearkassen. Færdig med tændingen slukket.

2. Hvis du er alene, og der ikke er nogen 6c-kilde, skal du slå tændingen til, nærme dig motoren fra højre side (i kørselsretningen) med den ene hånd, åbne DZ'en, så du kan trykke på IAC-endekontakten, kl. dette øjeblik vil IAC flytte ind (vi trykker på endekontakten med den samme hånd, som vi åbner DZ'en), og så vil den bevæge sig lidt ud, så du skal fange sådan et øjeblik, når den er flyttet ind, men endnu ikke har haft tid til at rykke ud og koble stikket (hhv. med den anden hånd) ud af det, hvis det ikke lykkedes første gang. Lad os prøve igen, jeg formår at gøre dette fra første anden gang!

3. Skru de 3 bolte til thorax af og fjern IAC.

IAC-stangen er fjernet, nu er det nødvendigt at kontrollere, om IAC-stangen hviler på DZ'en, ellers vil spændingsmålingen være unøjagtig. Hvordan man kontrollerer mellemrummet og justerer efter rengøring er beskrevet her.

Alt er klar til at måle spændingen, tændingen skal være slået til, vi tager en digital tester og måler spændingen mellem 1 og 2 fod af DPDZ (kontakterne tælles fra højre mod venstre, kontakt 3 mangler), mens vi åbne og lukke DZ'en flere gange for mere præcist at måle spændingen, det vil måske ikke altid være det samme, så leder vi efter det aritmetiske middelværdi, men det skulle stadig være meget tæt på spændingen 0,18-0,2v + - 0,2v, hvis dette ikke er tilfældet, så passer denne metode desværre ikke dig, fordi din TPS er meget slidt, og du bliver nødt til at foretage justeringer i henhold til den anden metode ved hjælp af en computer og andre midler! De målte det og skrev det ned på et stykke papir, ellers glemmer du sikkert værdien, mens du renser den.

Nu fjerner vi mono-indsprøjtningen fra bilen.
I walkie-talkie, hvordan man fjerner en enkelt indsprøjtning: Fjern korrugeringen fra luftfilteret til enkeltindsprøjtningen 2 klemmer, afmonter 2 slanger bagved enkeltindsprøjtningen på en tykkere separator på et tyndere varm kold luft spjæld (plastikfittings er pæne ), skru sneglen af ​​3 bolte til 10 nøgler, afbryd gaskablet , vi afbryder alle ledninger fra enkeltindsprøjtningen (dyse, IAC, DPDZ, pindsvinevarme), vi fjerner stadig pindsvinevarmetråden fra enkeltindsprøjtningsholderen, afbryd brændstofslangerne.mono indsprøjtning i hånden!

Nu skal du måle modstanden af ​​sporene mellem forskellige kontakter som i tabellen og skrive alle værdierne ned på et stykke papir, så du derefter kan sammenligne med dem, der vil være efter at have læst TPS.

I parentes er værdien for de fleste af de målte angivet.

Hvis dine værdier er højere end den maksimalt tilladte, så kunne din maskine ikke fungere normalt, hvilket betyder, at du går i den rigtige retning. Jeg ændrede den til en ny TPS, ved den nye værdi var alt på minimumsværdierne. Min gamle DPDZ havde allerede en modstand på (1 + 4) 8 kOhm, selvom alt efter rengøring vendte tilbage til det normale, forlængede jeg mit potentiometers levetid med 1 år, indtil det dør helt.

Vi fortsætter med at fjerne DPDZ'en, skru de 4 bolte til thorax af, vær opmærksom på at dit thoraxværktøj skal have et hul inde i sig selv, ellers vil det ikke fungere at skrue det af.

Eller skru forsigtigt TPS'en på plads, jeg vil sige, at det ikke er særlig praktisk med det samme, og skydernes tilstand vil være svær at se.

Vi åbner TPS'en, den sidder på DZ-aksen og har en tætning i form af en gummiring, vi løfter den forsigtigt langs kanterne og fjerner den, ryster den langs DZ-aksen! Vi ser på hvad vi har indeni, der er skydere på DZ-aksen.Vi undersøger deres tilstand, bør være i perfekt stand. Min øverste havde sådan en følelse, som om den var brændt, hvis vi pludselig også tager et skind fra dig (gerne et korn på 2000) og forsigtigt renser det for ikke at bøje kronbladene. Det er ikke værd at bøje skyderne, dette vil føre til en hurtigere udvikling af det TPS-resistive lag.
Vi ser på selve potentiometeret, er det resistive lag gnidet? Vi er opmærksomme på kontakterne fra stikket, er der noget mistænkeligt der i form af revner eller løse kontakter?

Hvis det resistive lag ser anstændigt ud og ikke er for slidt, så råder jeg dig til blot at tørre det modstandslag med alkohol og sætte alt sammen igen, tilsyneladende var det ikke Babin!
Du kan tørre det modstandslag med spindelolie KUN RIP, og ikke oversvømme C1 67 oscilloskopet. Eller der er endda et specielt fedt til potentiometre. Men af ​​en eller anden grund er mange imod smøring, ja, det er din sag for hver sin egen, jeg tror, ​​at effekten af ​​kontaktsprængning er udelukket med olie, da alle sikkert har hørt lydstyrken på den gamle teknik, du vrider og raslen og knitren, der er ligesom det samme potentiometer, jeg skilte dem ikke engang ad, da jeg lige gravede i olie og glemte dem for altid. Så sådan en afvisning af ECU-kontakterne, åh, hvor vil du ikke kunne lide det. digitalisering er meget hurtig og forestil dig, hvad ECU'en tænker fra sådanne spændingsstigninger!? Det er rigtigt, ikke godt, problemer begynder med XX i første omgang.

Hvis det modstandslag ikke desto mindre er slidt kraftigt, og endnu mere er substratet allerede synligt (som på billedet ovenfor), hvilke handlinger skal der tages, så hjælper simpelthen rengøring ikke her! Som jeg forstår er det normalt gnidet, af en eller anden grund den allerøverste bane. Der er 2 måder at helbrede på.
1. Som jeg gjorde, men det er alligevel ikke helt vellykket, for du skal være meget forsigtig, og du skal forstå, hvor du skal bøje og bøje. Jeg fik tørret det øverste spor af, og jeg skulle i det væsentlige kun flytte en skyder til det lag, der endnu ikke havde virket, jeg stak pænt et par kronblade af skyderen op med en tynd nål, andre ned, mens jeg sørgede for, at selve skyderen forbliver i samme afstand som de andre fremspring til det resistive lag. Sådan en reparation var nok for mig i et år, selvom, som du kan se på billedet, sliddet på min TPS er meget stort, og det var sådan allerede ved første åbning, måske en del mindre. Derefter gør vi det, der blev nævnt ovenfor, med belægningen af ​​det resistive lag.

2. Metoden er meget enklere og er sandsynligvis ikke blevet testet mere vellykket, den blev tilbudt mig af Ten70.
Den nederste linje er at flytte hele potentiometeret lodret op eller ned med 0,5 mm, og dette vil opnå en 0,5 mm forskydning af skyderne, hvilket er ganske nok i betragtning af, at der kun er én skyder på omkring 2 mm. Hvor du skal flytte potentiometeret, skal du se på hvert potentiometer separat, hvor der er mere af et ikke-fungerende lag i forhold til det slidte i den modsatte retning og flytte det. For eksempel: ridserne fra skyderne er synlige, og øverst er afstanden til det stadig uberørte modstandslag større, hvilket betyder, at for at komme til dette lag skal potentiometeret sænkes! Nu, fordi selve potentiometret sidder på DZ-aksen, og bare ikke sænker det, så skal du bore bøsningen i potentiometret med 1 mm i diameter, så den kan bevæge sig op og ned med 0,5 mm i forhold til aksen. Det er bedre at bore ærmet med en reamer, ja, hvis der ikke er nogen reamer, kan du bruge en boremaskine, jeg vil ikke skrive data for bor og reamers, det er muligt, at akserne kan have forskellige diametre. Berm caliper måler aksens diameter og tilføj 1-1,1 mm, og vi får den ønskede størrelse på boret eller reameren. Vi installerer (borer) ærmet, du skulle få noget som dette:

sådan ser det ud efter at have kedet sig med en river

Derefter gør vi det, der blev nævnt ovenfor, med belægningen af ​​det resistive lag.

Det handler om metoden, da jeg læste den og begyndte at gøre den, og hvis jeg tog den af ​​og ikke prøvede den, tilføjes et par punkter her.

PS. Der er mange artikler på internettet om, hvordan man opsætter en TPS, men de fleste af dem kræver en gasanalysator.Baseret på hvad jeg fandt på internettet, og hvad jeg havde af enheder og værktøjer, gjorde jeg det på egen hånd. Brændstofforbruget på motorvejen var 6,5-7 liter, bycykler 9-11 liter. Efter at den nye TPS blev installeret, har flowhastigheden ikke ændret sig eller ændret sig, men det er ikke mærkbart, dvs. det viser sig, at når man gør, hvad jeg skrev, kan TPS justeres ved hjælp af denne teknik. Jeg vil også bemærke, at alle sensorerne var nye, inklusive lambaen, eller havde et meget lavt kilometertal på op til 20t.km.

Særlig tak til Ten70 for at hjælpe mig med at skabe dette tema!

Video (klik for at afspille).

Genopfyldning i min flåde))) Opel astra 1.6 sedan på iz.

Bedøm artiklen:

karakter 3.2 hvem stemte: 85