I detaljer: gør-det-selv reparation af automatgear zf 6hp26 fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Siden indeholder oplysninger om automatiske gearkasser Automatiske gearkasser, variatorer. Enhedernes principper. Reparation, adskillelse og montering af automatgear.
35 - central støtte 27 - planetgear 74 - epicykel 81 - udgangsaksel med parkering 851 - skaft
Skema for indkobling af koblinger og solenoider i gear:
Udvikling af en sekstrins automatgearkasse ZF 6HP26 blev udført i fællesskab af ZF-specialister og pædagoger fra BMW. I 2001 begyndte denne model af automatiske gearkasser at blive brugt på baghjulstrækkende biler, der tilhører premiumklassen. I starten blev AKKP ZF 6HP26 brugt på BMW 7-serien og X5 crossover. Efterfølgende, under licenser, begyndte sekstrins gearkassen ZF 6HP26 at blive brugt på Jaguar, Ford, Land Rover og andre biler.
På grundlag af denne modifikation blev transmissionen lavet til firehjulstræk og forhjulstræk, som blev installeret på Volkswagen og Audi. Det skal bemærkes, at det maksimale drejningsmoment for gearkassen er 750 Newtonmeter. Dette gør det muligt at bruge transmissionen med seks-liters motorer. I alt på basen automatgear ZF 6HP26 Der blev lavet omkring et dusin forskellige modifikationer, som adskilte sig i koblinger, den maksimale effektindikator for kraftenheder, der arbejder sammen med transmissionen. Ved fremstillingen af ZF 6HP26 automatgear kombinerede ingeniørerne gearkassens hydraulik og computerstyringsenheden. Som et resultat blev det besluttet at installere en computerstyringsenhed inde i gearkassen. Dette påvirkede pålidelighedsindikatorerne negativt. Transmissionscomputerhjerner svigter ofte og kræver dyre reparationer. Så for eksempel er omkostningerne ved at erstatte mekatronik omkring tusind dollars.
Video (klik for at afspille).
Blandt de almindelige fejl ved denne ændring af gearkassen er problemer med friktionskoblingen og computerstyringen. I nogle tilfælde er der funktionsfejl i driften af kontrolsløjferne, hvorigennem kommandoer sendes til de udøvende enheder. I dette tilfælde er udskiftning af mislykkede løkker og strømkabler meget besværligt, så det er nødvendigt at afmontere og vride hele gearkassen. Samtidig er omkostningerne til udskiftning af kabler og løkker ikke for høje. Vi bemærker også gearkassens kritiske betydning for kvaliteten af smøremidlet. Derfor anbefales det at skifte gearkasseolie for hver 50.000 kilometer. Dette arbejde udføres samtidig med udskiftningen af filterelementet.
Udgivelsesdato: 1. juni 2018. Kategori: Bilers hemmeligheder.
Denne 6-trins gearkasse er udviklet i fællesskab af specialister fra ZF og BMW. Siden 2001 er ZF 6HP26 blevet installeret på den syvende serie og X5 BMW crossovers, og senere blev den brugt på Audi A8, Range Rover og andre premium biler.
I alt baseret på automatgear ZF 6HP26 lavet omkring ti forskellige modifikationer, forskellige i kraft.
Det maksimale drejningsmoment, som denne transmission kan modstå, er 750 Nm, hvilket gør det muligt at bruge den sammen med meget kraftige motorer. Strukturelt har ingeniører kombineret en hydraulisk koblingsmekanisme og en computerstyringsenhed i ZF 6HP26. Desuden blev sidstnævnte installeret lige inde i selve kassen, hvilket ikke var den bedste måde at påvirke vedligeholdelse og pålidelighed på.
Tjenestemænd skelner mellem flere typiske nedbrud af ZF 6HP2 "maskinen":
ECU nedbrud, "Hjernevask" kasser. Det sker på grund af overophedning, når olietemperaturen når 130 grader. I dette tilfælde vil den elektroniske kontrolenhed helt sikkert fejle, hvilket vil underrette føreren ved at skifte til nødtilstand. Løsningen på problemet er at udskifte selve mekatronikkortet, som er beregnet i tusindvis af cu.
fejlfunktion af solenoider. Årsagen er snavset olie, ekstreme temperaturer. Plastdelene på de beskadigede solenoider skifter farve, så visuelt er forskellene meget mærkbare. Nå, ejeren vil gætte på, at boksen kræver et nyt sæt solenoider, for ryk, ryk og forkert skift.
bøsningsslid... Et meget almindeligt problem, kun relateret til vedligeholdelse af boksen. Hvis olien sjældent (eller aldrig) skiftes, øges friktionen af delene i kassen. Som et resultat er bøsningerne knækket, og så - som heldet ville have det, indtil hovedakslen svigter og andre dyre trusler.
fejl med tromle E. Denne tromle er ansvarlig for inklusion af gear, fra fjerde til sjette. Hans problem er en revne i sagen. Det sker på grund af boksens barske driftsforhold: hyppige accelerationer, især på en kold motor, glidning osv.
momentomformer problem. Ved høje kilometertal poleres låsestemplet til en høj glans, indtil det begynder at glide. Som et resultat - den stærkeste vibration af kassen, den såkaldte "vaskebræt" effekt. Her er det samme problem - jo skarpere manøvrer og hårdere betjening føreren foretrækker, jo hurtigere vil momentomformeren svigte. Nå, for en højkvalitets reparation og restaurering af ZF 6HP2, ud over momentomformeren, vil det være nødvendigt at skifte filteret (sump) og solenoider og bøsninger med friktionsskiver - plus et sæt pakninger og olie sæler. Resultatet er en skuffende reparationsomkostning.
Ikke desto mindre, med skånsom betjening og kompetent vedligeholdelse, er ZF 6HP26 en ret pålidelig enhed.
Eksperter anbefaler kraftigt at skifte transmissionsolien i kassen hver 50 tusinde kilometer. Udskift filterelementet samtidig med olien.
Undgå også pludselige manøvrer og accelerationer. Ellers kan reparationer ikke undgås, hvilket vil ramme budgettet.
Gå ikke glip af: De bedste og værste BMW-motorer i vores anmeldelser.
Reparation af evt. automatgear fra 1 dag
CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele
# 1 indlæg matoo »Søn 30. august 2015 kl. 8.45
Goddag medlemmer af forummet.
bil: X5 E53 2005 4,4 6HP26 USA
Lidt baggrund. Generelt skubbede mit automatgear fra 2 til 1 ved fuld stop (men ikke meget), skred fra 2-3 og fra 3-4. Nå, nogle gange satte den sig i første gear med en skarp start, og indtil man faldt farten skiftede den ikke til 2-3 osv. Hvis du går til et bump, og pludselig gud forbyde, at du er nødt til at stoppe, så blev der først lagt på, og derefter et slag.
Det blev besluttet at sende den automatiske gearkasse til Moskva til ZF Master for ombytning til en anden automatisk transmission. Jeg var selvfølgelig tilfreds med 6 måneders garanti. Alt er vist så fedt på siden. vask automatgearet, alle dele er omhyggeligt skiftet osv.
Prisen for udvekslingen blev annonceret til 55.000 rubler.
Så jeg tilmeldte mig, forklarede alt til lederen. Hun fortalte mig, hvordan man leverer den automatiske gearkasse fra Stavropol-territoriet til dem. Sendt af PEC. Ak, jeg glemte at fjerne krumtapakselsensoren.
Vi har en automatgearkasse. Mekaniker opkald. Spørgsmål: Hvad havde du generelt med automatgearet? Jeg beskrev automatgearets opførsel. Han sagde, at mine koblinger var brændt, ja, mekatronen var helt død. Men han forklarede det, som om det faktisk var alle reglerne med automatgear.
Prisen på 35.000 rubler blev annonceret for mekatronen Olie 12l 10000r automatgear ombytning: 55000 I alt: 100000r + levering frem og tilbage. 2500r
Jeg spurgte, hvor lang tid det ville tage at reparere automatgearet, jeg fik at vide, at det ville blive sendt i løbet af dagen og dagen efter. Hvis min hukommelse ikke slår mig, sendte de mig en automatgear om 5-6 dage.
Da jeg ankom til PEC, tænkte jeg, ja, det var det. super automatgear, og nu vil hun leve længe, da jeg kører forsigtigt.
Generelt kom automatgearet min (da jeg har markeret det for interesse). Ydersiden var så beskidt, som det var. og ikke som vist på webstedet i videoen. Rør (udluftning afbrudt) Der er ingen krumtapakselsensor.
Jeg ligner overalt en ny fugemasse. Jeg tror ja, det beskidte affald. vask det lige nu. det vigtigste er, at det er blevet ordnet.
Jeg skriver et brev, hvor jeg spørger, hvor er garantikortet, hvortil lederen fortalte mig, at han ville blive sendt senere. Den dag i dag er han ikke det.
Generelt er automatgearet på plads. Der er olie. Vi sætter det. Vi fylder med Olie, ca. 9,5-9,8 liter medfølger; De gjorde alt, som det skulle, og drev dem ud ifølge regimerne.
Diagnostikeren foretager en nulstilling af automatgearet på computeren.
Prøvetur. Skifter hårdt mellem gear. når D eller R er tændt, skubber bilen.
Vi begynder at køre. Efterskælvene forblev. Maskinen til 1 gear sidder ikke fast.
Tjek oliestanden igen. Alt er okay. efter et par dage tjekker vi niveauet igen. Alt er okay
Jeg skriver til lederen om denne sag. Hun svarer: ring tilbage til det angivne nummer. ringer. indtil nirazu tog ingen telefonen.
I øjeblikket er der et skub fra 2 til 1. nogle gange der, nogle gange ikke, og nogle gange sindssygt stærkt, det var ikke engang før renoveringen. Og nogle gange, efter at have stoppet i 2-3 sekunder, opstår der et tungt skub.
Sæt bilen ned om morgenen norm. sparker ikke osv.
Hænger på en tuberkel og rammer gearkassen.
Der ser ikke ud til at være nogen glidning, men med 1-2 skifter den ikke helt sikkert med et strømtab.
I sport generelt rykker bilen og rammer gearkassen.
Så til sidst. på en kold bil er der ingen skub fra 2 til 1. Efter at have stået i en trafikprop begynder rystelserne. og jo længere de stod, jo stærkere sparket. HVIS på varm gas til gulvet og accelerer med omdrejningstæller spin op til 5000-6000 rpm, så forsvinder sparket. Men at hænge ud i trafikken er tilbage igen. meget irriterende.
Og også følelsen af, at bilen bliver holdt i numsen. Motoren blev skiftet i foråret. tog fra Japan, med 65000 km kilometer, desuden kørte donoren stadig en dag. bilen fløj, men på min X5 trasker den næsten ikke. som om du tvinger hende til at gå.
Forklar mig kammerater. Jeg betalte 35000r for den restaurerede mekatron, 55000 for selve automatgearet, og automatgearet virker ikke som nyt. Hvad kan problemet være?
