I detaljer: gør-det-selv u341e reparation af automatgear fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Premierevisning af en unik video af en meteorit, der falder i Chebarkul-søen.
Webstedet indeholder diagrammer over den interne struktur af Toyotas automatgearkasse
Automatgear Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
4-trins automatgearkasse U340-341 (Toyota) har siden 2000 arbejdet på forhjulstræk Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica osv. med en motor op til 2 liter. Endnu en rekordholder af Aisin-Toyota kasser, populær i reparation.
Udviklet sideløbende med U140 U240 denne automatgearkasse er en konstruktiv analog og har også været førende inden for reparationer blandt Aisinovskih automatgear i lang tid.
Og dette er forbundet såvel som med andre ledere (U140 U240 og ZF 5HP19) - med sit enkle og gennemprøvede design, blottet for "klokker og fløjter", som blev installeret på de megapopulære Corolla, Avensis, Yaris og Auris og hundredtusindvis af andre Toyota-biler med en 1,3 - 1,8 liters motor .
Hele den mekaniske og hydrauliske del af disse kasser er meget pålidelig, og ressourcen før det første eftersyn er 200-300 tkm, afhængig af chaufførernes kørestil.
Tidlige år U340-341 kræver rettidig olie- og filterskift.
Olien i alderen automatgear er ligesom Toyota T-IV, men fra 2005 til 2007 overførte Aisin og Toyota alle deres maskiner til syntetisk olie - Toyota Ws... Med de relevante ændringer i computerens indstillinger.
Med alderen og efterhånden som koblingerne slides (især momentomformeren), begynder olien at blive hurtigere snavset og skal skiftes oftere. Hyppige olieskift udskyder behovet for at udskifte konverterforingen noget.
Af "jernet" har ældre maskiner, der har overlevet langvarig drift med vanskelige arbejdsforhold, tvungen kørsel og manglende olietryk, et problem med gearslid:
 |
Video (klik for at afspille). |
Jo mere aggressiv overclockingen er, jo tidligere viser dette problem sig, hvilket er, at RingGear går i stykker.
Og det kommer kun komplet med selve planeten Forward.
Du kan finde ud af sliddet på planetgearene ved indholdet af metalspåner i pallen. Hvis der findes krummer større end 1 mm, er det en indikator for kritisk slitage af jern og et tegn på en presserende udskiftning af planeten. Hvis du fortsætter med at køre med denne funktionsfejl, kan planeten til enhver tid kollapse, bilen vil stå midt på vejen.
Udskiftning af planetgearsættet er en almindelig reparation, som ofte udføres af håndværkere.
RingGear går normalt i stykker efter Planetarisk række Output Planet.
Sammen med ham knækker han soludstyret med fragmenter.
Alle disse originale dele er udbredte, tilgængelige og kan genvindes fra æsken. Håndværkere foretrækker at bestille originalen, for i næsten alle brugte kasser er denne planet slidt og alle dele er i "risikozonen".
En af de mest populære klager er olielækage fra pumpepakningen. Står mellem æsken og donuten.
Dette er normalt forårsaget af det mest almindelige slid på momentomformerens koblingskobling og den tilhørende overophedning. Skift af olie i dette tilfælde sparer ikke, men accelererer kun den for tidlige død af først den roterende muffe og derefter selve pumpen.
Pumpedækslets friktionsflader med gearet genereres. Hvis du fortsætter med at køre med en unormalt fungerende oliepumpe, så bliver bøsningerne slidt og slidt på grund af manglende tryk, og koblingerne begynder at brænde, hvilket giver olien en brændt lugt.
Sammen med kirtlen bestilles en pumpemanchet. Sjældnere kommer det til at udskifte selve pumpen.
Med de fleste tilfælde af eftersyn U340-341 sammen med et sæt pakninger og olietætninger ændres et komplet sæt koblinger også.
Hvis den blev betjent ved den maksimale drejningsmomentgrænse, så:
Den mest populære erstatning for forbrugsvarer er i tromlepakken Direkte - Stålskiver og koblinger. Årsagen er slid på dækslets O-ring.
Symptomer - utilstrækkelig trækkraft, den automatiske maskine overfører ikke alt drejningsmomentet fra motoren.
Hvis du fortsætter med at køre med slidte ringe, kan du miste både dæksel og tromle, hvilket umiddelbart øger omkostningerne til eftersyn.
Strukturelt set skaber det svage punkt ved automatgearet i Aisins U-serie *: fra for højt drejningsmoment, den omvendte tromle, der sidder på dækslets kaliber, skævheder og teflonringe 179 udvendige sæder ved tromlen (omvendt) og bagdækslet.
Når du skifter friktionskoblinger i Direct-tromlen, kontrollerer håndværkerne derfor altid sliddet på dækslet og det omvendte tromlesæde.
Reparation af evt. automatgear fra 1 dag
CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele
# 1 indlæg lyaman 07-03-07, 09:35
#2 Indlæg lyaman 07-03-07, 09:31
Layoutet af kuglerne i min hydrauliske plade
#3 Indlæg arsas 07-03-07, 09:31
#4 Indlæg lyaman 07-03-07, 03:18
Sig mig, er der en forskel i tykkelsen af elasticiteten, der er svagere og svagere i fjedrene?
#5 Indlæg lyaman Ons 17. juli 2013 kl. 06.27
#6 Indlæg al030 Ons 17. juli 2013 kl. 11:09
#7 Indlæg lyaman Ons 17. juli 2013 18:57
#8 Indlæg lyaman 06-03-07, 09:45
Jeg skilte ventilhuset ad og det viste sig at mine skæve hænder satte fjederen det forkerte sted
Jeg satte den i koblingsventilen fra 4 til 3. og den stod på koblingsventilen fra 3 til 4. på diagrammet, pilen viste.
I denne forbindelse opstod der et problem - 3. og 4. hastigheder forsvandt, olien er overskyet, som jeg forstår det, på grund af en fejl med fjederen løb koblingerne ud. Det er bare ikke helt klart hvilken pakke.
I D-tilstand skifter den til anden hastighed ved 3 ikke længere kørsel. I S2-tilstand skifter den normalt, i S3/4 går den heller ikke. Ser man på diagrammet, i boksens ødelagte tilstande, er DIRECT-pakken involveret (i diagrammet C2). Resten af koblingspakkerne skulle se ud til at være i live, at dømme efter de tilstande, som boksen nu fungerer i.
For at ændre, tænker jeg at fjerne sidedækslet uden at fjerne boksen, hvem ved, måske vil det være muligt at gøre dette?
#9 Indlæg lyaman Ons 25. juni 2014 kl. 02.16
Og jeg endte med en ulige kamp med en boks))
Skilt ad på gaden. drænede ikke olien. dækslet kan nemt fjernes.
En fluoroplastisk ring gennemborede sædet i sidedækslet.
På grund af dette var der ikke noget pres for at klemme posen.
Koblingerne var brændt - jeg skiftede dem.
Nyt dæksel og PTFE-ringe medfølger.
Bestået 15000 km flyvning efter alt det ovenstående
normal - skifter tydeligt uden ryk.
Den første pandekage kom klumpet ud, men jeg håber slet ikke, der kommer en anden))
#10 Indlæg andrei_grebenkov Man 10. april 2017 kl. 15.53
#11 Besked andrei_grebenkov Man 10. april 2017 kl. 15.55
#12 Indlæg Bratsk 38 Man 10. april 2017 kl. 19.18
Automatisk fire-trins gearkasse U340 designet til Toyota forhjulstrukne køretøjer med en motorkapacitet på op til 2 liter. Denne gearkasse dukkede op i begyndelsen af 2000'erne og blev installeret på Toyota Celica, Corolla og Avensis biler.
Denne transmission er en af de mest populære på grund af dens fremragende pålidelighed. Et ret simpelt design uden unødvendige klokker og fløjter gjorde det muligt for denne automatiske transmission at give maksimal overlevelsesevne og holdbarhed. Det er ikke ualmindeligt, når biler med denne transmission kunne fungere uden behov for eftersyn af gearkassen i 200 - 300 tusinde kilometer. U340-transmissionen havde et automatisk smøresystem, der pålideligt sørgede for tilstrækkelig køling og smøring. Samtidig skal det siges, at holdbarheden ved brug Automatgear U340 afhænger direkte af bilejernes kørestil. I tilfælde af at bilejeren bekender sig til en aggressiv og hurtig kørestil, kan gearkassen kræve overhaling efter 200.000 kilometer. I de fleste tilfælde er denne transmission designet til stille bykørsel.
Af de almindelige fejl kan vi fremhæve smøresystemets problemer, som kommer til udtryk i problemer med betjeningen af solenoiderne.På grund af brugen af olie af lav kvalitet kan solenoiderne svigte, hvilket igen fører til problemer med smøring af bevægelige elementer. Som et resultat lider gear og koblinger, hvilket kræver reparation af automatgear U340... I sjældne tilfælde kan der konstateres problemer med planetarrayet, hvilket tvinger dyre og ekstremt vanskelige reparationer. Som konklusion bemærker vi, at denne gearkasse har etableret sig som en af de bedste transmissioner, der blev installeret på Toyota forhjulstrukne køretøjer.
Denne fire-trins gearkasse er installeret på Toyota forhjulstrukne køretøjer med en motor på mindre end 2 liter. Denne velundersøgte og reparerbare automatiske gearkasse er ekstremt almindelig i Rusland, da de fleste af de forhjulsdrevne Toyota-biler har været udstyret med den siden 2000 - Echo, Celica, Corolla og mange andre. Forskellige markeringer U340E og U341E angiver yderligere designdetaljer. For eksempel er automatgearet mærket U341E i stand til at overføre højere drejningsmoment og kan installeres på højdrevne biler (Celica), mens U341F er installeret på moderne firehjulstrukne køretøjer.
I gennemsnit kommer Toyota-ejere med denne gearkasse til reparationer efter 200-300 tusinde kilometer. Indtil da er det nok at følge bilens betjeningsregler og skifte olie og filtre til tiden.
- Under tung belastning flyver pakninger, olietætninger og friktionskoblinger først, og dækpladens O-ring er ofte slidt op.
- Strukturelt på grund af defekten - vipning af tromlen, reversering ved højt drejningsmoment. Ved reparation af denne enhed skifter håndværkerne ikke kun koblingerne i tromlen, men sørg også for at kontrollere tromledækslerne.
- Med aggressiv og hyppig acceleration bliver planetgearset og solgearet ubrugelige.
- Den hydrauliske plade er tilstoppet med snavset olie, og som et resultat - glidning i pakken, slid på koblingerne. Vores mestre renser hydraulikpladen hver gang automatgearet demonteres.
- El er det stærkeste led i denne automatgearkasse, som skal repareres meget sjældnere end hardware.
Den gode nyhed for bilejerne af denne transmission kan være, at de fleste dele og reparationssæt er frit tilgængelige og er ret udbredte i Rusland. På basis af vores tekniske center REKPP har vi vores eget lager af komponenter, som vil give en hurtig og høj kvalitet reparation af automatgear U340E og U341E, uanset kompleksiteten af sammenbruddet.
Udviklet sideløbende med U140 U240 denne automatgearkasse er en konstruktiv analog og har også været førende inden for reparationer blandt Aisinovskih automatgear i lang tid.
Og dette er forbundet såvel som med andre ledere (U140 U240 og ZF 5HP19) - med sit enkle og gennemprøvede design, blottet for "klokker og fløjter", som blev installeret på de megapopulære Corolla, Avensis, Yaris og Auris og hundredtusindvis af andre Toyota-biler med en 1,3 - 1,8 liters motor .
Modifikation U341E - kan overføre højere drejningsmoment og bruges til kraftigere motorer Celica (1,8 l), U341F - modifikation til firehjulstrukne køretøjer (4WD).
Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.
Typiske reparationssteder for automatgear U340-341
Når olien er "brændt", er det nødvendigt at udskifte det komplette sæt koblinger til hele automatgearet - 343003. Altid uoriginal.
Eftersynet af maskinen med brændt olie og brændte stålskiver kræver udskiftning af alle gummierede stempler for korrekt gearskifte - 343008.
Til en lang og sund alderdom U340-341 kræver rettidig udskiftning af olie og filter - 343010.
Oil in age automatiske gearkasser blev brugt som Toyota T-IV, men siden 2005 begyndte Aisin og Toyota at overføre alle deres maskiner til en ny helsæson syntetisk olie - Toyota Ws... Med de relevante ændringer i computerens indstillinger. Det er uhøjtideligt for oliens niveau og kvalitet, men ventilhuset reagerer godt på et olieskift.
Med alderen og efterhånden som koblingerne slides (især momentomformeren), begynder olien at blive hurtigere snavset og skal skiftes oftere. Hyppige olieskift udskyder behovet for at udskifte konverterforingen noget.
En af de mest populære klager er olielækage fra pumpetætningen (340070). Står mellem æsken og donuten. Udskift olietætningen 343070 sammen med bøsningen 330034. når du skal udføre kosmetiske reparationer. Pumpebøsningen har normalt allerede en slidgrænse, når kilometertal overstiger 300 tkm.
Dette er normalt forårsaget af ujævnt slid på momentomformerens koblingskobling og tilhørende vibrationer og overophedning. I dette tilfælde sparer olieskift ikke, men accelererer kun den for tidlige død af først den roterende muffe og derefter selve pumpen (343500).
Pumpedækslets friktionsflader med gearet er produceret - nr. 343510. Hvis du fortsætter med at køre med sådan en oliepumpe, så bliver bøsningerne på grund af manglende tryk slidt og koblingerne slidt, hvilket giver olien en brændt lugt. Under et større eftersyn reparerer de momentomformeren, som er årsagen til dette problem, og ventilhuset, der er tilstoppet med mudder fra en donut.
Ved udskiftning af koblinger i Direct tromlen, 343555, kontrollerer håndværkerne derfor altid sliddet på dækslet og det omvendte tromlesæde.
Det er næppe rimeligt at tale om "jernsygdomme" i denne udødelige familie af automatiske gearkasser. Handler det om at "udvikle en ressource".
For ældre maskiner, der har overlevet langvarig drift med vanskelige arbejdsforhold, tvungen kørsel og manglende olietryk, er der et problem med slid på tandhjulene på Forward Planet nr. 343582A. Eller de bestiller et sæt planetgearsæt (BU) - 343583.
Jo mere aggressiv overclockingen er, jo tidligere viser dette problem sig, hvilket er, at RingGear 343594 ( se diagram ovenfor til venstre ). Og det kommer kun komplet med selve planeten Forward. Du kan finde ud af sliddet på planetgearene ved indholdet af metalspåner i pallen. Krummer større end 1 mm er en indikator for kritisk slitage af jern og et tegn på en presserende udskiftning af planeten.
Med sig knækker han i en kædereaktion med fragmenter også soludstyret 343614.
Alle disse originale dele er udbredte, tilgængelige og kan genvindes fra æsken. Håndværkere foretrækker at bestille originalen, for i næsten de fleste brugte kasser er denne planet slidt og alle dele er i "risikozonen".
En af de hyppige udskiftninger på friske kasser (siden 2009) er linjetryksmagneten EPC - 343428, som arbejder meget mere intensivt end resten af magneterne.
Den udvikler sin levetid efter længere tids drift i snavset olie med slidte ringe og tætninger. Rettidig udskiftning af olien og ringene i reparationssættet gør det muligt for denne magnetventil at fungere i hele den automatiske transmissions levetid.Udskiftning af én solenoide uden at udskifte O-ringene fra Remkomplekt reducerer ressourcen til den nye magnetventil betydeligt. Sammen med det ændres gasturbineblokeringsmagneten ofte.
Populær budgetkoblingsreparation - udskiftning af skiver i en tromlepakke Direkte 343555 - Stålskiver # 343126 og koblinger # 343106. Årsagen er slid på dækslets O-ring. (under)
Symptomer - utilstrækkelig trækkraft, den automatiske maskine overfører ikke alt drejningsmomentet fra motoren.
Hvis du fortsætter med at køre med slidte ringe, kan du miste både dæksel og tromle, og så ventilhusets solenoider.
Typiske problemer med ventilhus elektriske og U340 solenoider.
Det elektriske i denne automatiske gearkasse skal så sjældent repareres, at den automatiske gearkasse ifølge denne indikator U340 er den næste rekordholder i pålidelighed.
Men med hver demontering af kassen adskiller og renser mestrene sædvanligvis ventilhuset og de elektromagnetiske ventiler (solenoider), som lider af snavset olie. En tilstoppet ventilplade fører til uforudsigelige ryk og glid i pakken, hvor olien ikke tilføres af det tilsvarende ventilhusstempel. Langvarig drift med et sådant problem fører til for tidligt slid af næsten permanente koblinger.
Lejlighedsvis bestiller de lineære solenoider-elektriske regulatorer, der har opbrugt deres lange levetid: Hovedtryk (EPC) 343428 og momentomformer lock-up solenoide - (LockUp) 343425.
Resten af skiftesolenoiderne er kugle "On-Off" og holder meget længere. Der bruges tre skiftere på pladen, som skifter fremadgående hastigheder med en on-off kombination (diagram til venstre): S1 - 343421 og S2 - 343422. Og skifteren inklusiv revers S3 - nr. 343423, som slet ikke står i udskiftningen.
Efter et passende eftersyn kører disse automatgear i lang tid, hvis man overvåger oliens niveau og kvalitet. En virkelig "uopslidelig" æske. For chauffører med en afslappet kørestil og regelmæssige olieskift U340 begynder først at kræve opmærksomhed efter 300-400 tkm.
Men i retfærdigheden skal det bemærkes, at statistikken over salg af reservedele til U340-341 er stærkt forvrænget af det faktum, at ejere af små budgetbiler ældre end 10-15 år sjældent beslutter sig for at eftersyn automatiske gearkasser med køb af nye reservedele dele, da det altid er en ret stor fristelse at finde billige brugte dele eller selve den brugte kasse. Derfor bestiller håndværkere af ekstreme økonomiske årsager ofte en pakning til pallen 343300 med et filter, og resten af delene tages fra automatisk adskillelse.
Omkostninger og tilgængelighed af reservedele til reparation U340 du kan finde ud af det i netbutikken ved at skrive et tal på en orange baggrund i søgefeltet for detaljer.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometertal 53 tkm.
Der var ingen problemer med skrivemaskinen, jeg fandt den på mit hoved. Jeg skiftede automatgearfilteret i forgårs. ATF har ikke ændret sig fuldstændigt. skiftet for nylig (5 tkm siden) på enheden uden at skifte filter og fjerne pallen. Det var selvfølgelig nødvendigt at skifte filteret med det samme, men hvem vidste det. Så snart jeg forlod tankstationen, begyndte problemerne. Ved intensiv acceleration (eller kickdown), umiddelbart efter 4000 rpm i andet gear, forsvinder fremstødet (glidning?) Og omdrejningerne stiger kraftigt, efter et sekund stødes gearet til igen og yderligere acceleration uden overraskelser. Når du skifter til tredje til 4000 er alt fint. Vendte tilbage til tankstationen for at klage. De siger, at de højst sandsynligt ikke har noget med det at gøre: det faldt sammen. De skiftede filter foran mig, bemærkede ikke noget kriminelt. Pallen er lidt snavset, men magneterne er uden spåner. ATF er mørk pink, uden urenheder, stinker ikke. Vi gik med en scanner: ingen fejl, parametre er normale, bokskontrol er i orden. Jeg gik for at se andre boksspecialister. Igen kørte vi med scanneren. Foreløbig diagnose: 3. pakke eller trykstyrings-solenoide matricer. Finale ved opgør. De tilbyder reparationer (9.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere + reservedele) eller erstatte dem med en kontrakt (15.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere).
Følgende ting er ikke klart:
1) hvorfor blev kassen buggy efter udskiftning af filteret?
2) hvem har skylden? pakke, magnetventil eller andet?
3) hvad skal man gøre? reparere, ændre?
Hvordan er oliestanden på målepinden?
Tag først pallen af og se selv
hvordan betjentene installerede filteret.
Og at de generelt hældte der.
PS: Jeg forstår ikke hvorfor skifte olie til servicen.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometertal 53 tkm.
Der var ingen problemer med skrivemaskinen, jeg fandt den på mit hoved. Jeg skiftede automatgearfilteret i forgårs. ATF har ikke ændret sig fuldstændigt. skiftet for nylig (5 tkm siden) på enheden uden at skifte filter og fjerne pallen. Det var selvfølgelig nødvendigt at skifte filteret med det samme, men hvem vidste det. Så snart jeg forlod tankstationen, begyndte problemerne. Ved intensiv acceleration (eller kickdown), umiddelbart efter 4000 rpm i andet gear, forsvinder fremstødet (glidning?) Og omdrejningerne stiger kraftigt, efter et sekund stødes gearet til igen og yderligere acceleration uden overraskelser. Når du skifter til tredje til 4000 er alt fint. Vendte tilbage til tankstationen for at klage. De siger, at de højst sandsynligt ikke har noget med det at gøre: det faldt sammen. De skiftede filter foran mig, bemærkede ikke noget kriminelt. Pallen er lidt snavset, men magneterne er uden spåner. ATF er mørk pink, uden urenheder, stinker ikke. Vi gik med en scanner: ingen fejl, parametre er normale, bokskontrol er i orden. Jeg gik for at se andre boksspecialister. Igen kørte vi med scanneren. Foreløbig diagnose: 3. pakke eller trykstyrings-solenoide matricer. Finale ved opgør. De tilbyder reparationer (9.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere + reservedele) eller erstatte dem med en kontrakt (15.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere).
Følgende ting er ikke klart:
1) hvorfor blev kassen buggy efter udskiftning af filteret?
2) hvem har skylden? pakke, magnetventil eller andet?
3) hvad skal man gøre? reparere, ændre?
I tråden om Fielders skrev jeg i går eller i forgårs:
Jeg har en 2001 Fielder, 1 NZ motor. krop 121 NZE. Jeg tog selv bilen fra auktionen. Kilometertal i Japan er 75 tusind. Jeg likviderede op til 123 tusind på et år og 3 måneder. Jeg bor i St. Petersborg. Jeg brugte bilen i høj grad på motorvejen (intercity), jeg kan godt lide at køre. Olien i automatgearet på oliepinden var ren, så jeg skiftede den ikke.
Under drift var alle hastigheder inkluderet godt. I lang tid var det sådan, at lad os sige, at maden var 60 km/t, men du skal accelerere kraftigt - jeg trykker skarpt og kraftigt ind i gassen, der kom et lille stød, hastigheden ændrede sig og alt var ok.
De sidste to måneder, om morgenen, da jeg varmer bilen op, tændte jeg for D, men hastigheden tændte med en forsinkelse (og hvis man trykker på gassen, før man tænder for farten, så kom der et slag, bilen rykkede frem, så var alt ok.) Alt var fint, da det blev varmet op.
Kort sagt, fredag aften (i dag er det tirsdag) tog jeg til service for at skifte olie i automatgearet. Jeg købte en T-4 Toyotovskoye i en hvid metaldåse (i en sort dåse - lavet i de arabiske emirater, så jeg tog den ikke og anbefalede den ikke). Jeg købte to dåser olie (hver for 2500 I alt 0 5 tusind rubler) + filter (lavet i Amerika) koster 1900 + palleforing - 400 rubler. Jeg betalte 2000 rubler for at skifte olien i tjenesten.
Jeg så udskiftningen finde sted - bolten blev åbnet med en sekskant - olien drænede, så blev panden skruet af - olien væltede ud, så blev filteret skruet af (præcis det samme som jeg købte). Olien var rødbrun, uklar og lugtede ikke brændt. Der var ingen snavs og ingen spåner eller savsmuld på magneterne på pallen.
Vi vaskede pallen med benzin, tørrede den med luft, satte en ny pakning, satte magneterne på plads. Vi sætter et nyt filter i (SPØRGSMÅL: skal du hælde lidt olie i det?), Skruet på panden. Vi hældte ny olie gennem oliepinden (næsten 4 liter). De ringede til bilen - de skiftede den automatiske maskine (men i det øjeblik følte jeg ikke, at fremadgående hastighed var slået til).
Derefter blev olien drænet gennem sekskantbolten, en ny blev hældt. justerede den til HOT. kørte gennem byen.
Det så ud til, at hastighederne er inkluderet jævnere.
Om morgenen varmede bilen op, tændte D - men hastigheden på 30 - 40 sekunder tændte ikke. Jeg trykkede på gassen – bilen rykkede og kørte afsted. Rejste i 2-3 timer med parkering i 10 minutter - alt fungerede og tændte normalt.
Næste morgen (søndag) - om morgenen tændte den kun gennem gassen. Tog igen i 2-3 timer, alt er ok.
Ankom til lufthavnen - venstre i 50 minutter. Hastigheden slog ikke til – kun når der blev trykket på gassen. Efter det, den dag, begyndte hastigheden kun at blive slået til ved hjælp af gas.Efter at have stoppet om aftenen i ca. 1 time, måtte jeg desuden gasse i ca. 5 minutter, før hastigheden blev slået til. Bilen gik ikke, men et lys tændte - motoren (tryk orange).
Næste morgen (mandag) tændte hastigheden slet ikke - jeg gispede i cirka 10 minutter, så pressede jeg gassen skarpt op til 3 tusinde rpm, hastigheden tændte.
Efter halvanden times kørsel rundt i byen stod jeg med slukket motor i cirka 10 minutter – hastigheden blev først slået til, da jeg trykkede på gassen.
Så stod hun i omkring 2 timer - jeg skulle accelerere i 5 minutter og hårdt for at skrue på farten. Da han næsten stoppede bilen, så trykkede på gassen, så var der først et slip, så blev farten grebet (som på en brændt kobling i mekanik)
Forresten, når jeg var på gassen, mærkede motorrummet nogle gange en smule glidning.
Kort sagt, min boks er den samme og også i stykker. Også efter udskiftning. Her.
eginyanab 4. april 2017 kl. 22.23
Hecbr 4. april 2017 kl. 22.33
Hilsen, nu er emnet gået i den rigtige retning.
Jeg har spørgsmål, hvis det ikke er en hemmelighed, og der er et ønske, en mulighed for at besvare dem.
1- på grundlag af hvilken ECU er samlet eller er det en separat automatgear styreenhed, hvilken
2- tilslutningsdiagram
3- boks U341E og derefter 01, 02 eller 03
4- hvad er problemet i MULTIPLEX-kommunikation
5- backstage fra hvilken bil
6- familiedrev forblev eller skulle ændres
Jeg besluttede at samle på basis af en ECU fra Avensis af den grund, at jeg har alle diagrammer over alt elektrisk udstyr til den, og den er næsten identisk med Corolla Verso, ja, kammerat Avensis 1.8 automatgear har noget at måle på . I morgen går jeg til TC for ECU'en, nu mens jeg laver adapteren for at den kan forbindes med mine ledninger, vil jeg først prøve at registrere min startspærre i ECU'en, hvis det virker, starter motoren og den ryddelige vil vise, hvad den ser, hvis ikke, så bliver jeg nødt til at sy og udelukke blokering af ECU'en, eller spille eeprom, men først skal du se på indersiden. Tilslutningsdiagrammet, adapterens pinout vil blive lagt ud længere i emnet, efterhånden som de fremstilles og testes. Boksen er planlagt fra Toyota Isis U341E 01A, jeg har endnu ikke taget den, jeg vil have at gøre med elektrikeren, jeg har kun stikkene fra ECU'en på mine hænder, i morgen kommer selve ECU'en, vingerne er planlagt fra Avensis , Jeg vil lave den om til mit sæde, den passer bedre i designet. Du kan overføre fra Broom til min krop, men ikke endnu
Hecbr »04. april 2017, 23:30
Hecbr »05. apr 2017, 00:14
Hecbr »05. apr 2017, 00:22
Hecbr »05. apr 2017, 05:49
Hecbr »05. april 2017, 06:04
barseniy »05. april 2017 kl. 12:56
U341 står uden ændringer og udskiftning af drev, da Corolla Verso er samlet på 250 Avensis platformen.
Det vigtigste nu er at blive venner med startspærren og vise hastigheds- og geardata på panelet, sidstnævnte er selvfølgelig tvivlsomt. Det er nok nemmere at bruge Panelet fra Versa med det manuelle gear, for det vil højst sandsynligt ikke være muligt at blive venner med den nye controller bare sådan. da Avensis ikke viser data på det medfølgende gear. set på diagrammet, skulle et signal udsendes gennem multiplekseren.
Hvad er problemet med multiplexeren nu?
I teorien, da dette er en Toyota, og perioderne i modelåret er de samme. så skal den på programniveau være forankret.
Og ideen er korrekt, du skal bruge én controller fra Avensis.
Hecbr »05. apr 2017, 21:16
barseniy »07. apr 2017, 08:12
Placeringen af de elektriske elementer i det automatiske transmissionskontrolsystem (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - gashåndtagspositionssensor,
2 - motorkølevæsketemperaturføler,
3 - sensoren for rotationsfrekvensen af gearkassens indgangsaksel,
5 - magnetventil til kvalitetskontrol af momentomformerens låsning (SLU),
6 - magnetventil til trykregulering i hovedledningen (SLT),
7 - magnetventil nr. 3 (momentomformer blokering),
8 - magnetventil nr. 1,
9 - magnetventil nr. 2,
10 - kontakt til forbud mod motorstart,
11 - bremselyskontakt,
13 - diagnostisk stik DLC3,
14 - overgearkontakt,
15 - vælgerlås kontrolenhed,
16 - elektronisk styreenhed til automatgear og motor.
Sponsorerede links. Vises kun for uregistrerede brugere
Jeg starter det episke med at udskifte automatgearet U341E 03A med U340E 07A. Jeg er bare træt af stødene og langvarige skift fra 1-2 og omvendt. Ja, og udskiftning af filteret med væske på førte til undersøgelse af pallen og der er firkantede aluminiumsgranulat. Med en skarp acceleration kan du også høre planetens spænding og summe med en fløjte. Under en længere eftersøgning af kassen blev der kun fundet U340E 07A fra PROBOCS eller den såkaldte Nabo. Valget faldt på U340E boksen, fordi de er på reparationssæt fra USA TRANSTAR, absolut samme fyld. I et ekstremt tilfælde vil krumtaphuset være anderledes, alle omkostninger kan kastes, de første, men mindre vanskeligheder dukkede op ved docking med 1ZZ-FE-motoren (til min motor), da U340E var på 1NZ-motoren og overgangskrumtaphuset ( klokker) er forskellige, du skal bare smide dine egne. Alle andre fastgørelseselementer, dvs. kontakter og stik, er også udforsket. Ja, jeg vil også uploade alle billeder i processen, som har ønsker om at være med i processen.
Alt om Toyota Corolla Fielder. Forum om tekniske spørgsmål, informationssektioner, fotogalleri. Autoklub. Køb og salg afsnit.
Besked REM »22. juni 2012, 01:12
Besked aVror »22. juni 2012, 22:26
Hej !
om boksen kan jeg sige kompatibel med din er!
Selv ledte jeg godt nok en uge til adskillelse, men der er ingen, der beskæftiger sig med at skille dieselbiler ad. Efter 3 dage fandt jeg U341E-boksen, men på grund af servicemændenes skødesløshed var jeg nødt til at sætte 07-versionen, i modsætning til 04, den fulde markering på U341E-04-boksen, jeg satte den fra benzin-bagsynet U341E-07, det kom næsten perfekt, hvis ikke for 2 små ændringer. I version 07 er der brugt 8 styrestifter af boksen (jeg kan tage fejl), og i 04 bruges 7 stifter der kommer ud af ledningerne (jeg ved med sikkerhed at boksen har 1 controller mindre). Og den anden klokke og momentomformer (donut) skulle smides fra min gamle boks til en ny.
Efter monteringen af kontraktkassen opstod der små rystelser ved skift til overgear, det var først fra 2 til 3 jeg kørte 5.000 km. For en måned siden skiftede jeg olie, rystelserne gik fra 3 til 4, men jeg kører roligt.
Jeg talte med folk under demonteringen, de forklarede, at hvis konklusionerne forbliver ubrugte i kassen, så skal de plantes på jorden, og typen af rystelser skulle forsvinde.
så skriv ned hvordan alt gik iøvrigt, så vidt jeg husker var boksen sat fra en benzin selica motor som 1zz (jeg kan lave en fejl med motoren fordi jeg ikke tillagde den nogen betydning, jeg skulle bare bruge at Phil kunne tage afsted i morgen, fordi der var en vigtig tur forude).
Besked REM »23. juni 2012, 14:33
aVror skrev: Hej!
om boksen kan jeg sige kompatibel med din er!
Selv ledte jeg godt nok en uge til adskillelse, men der er ingen, der beskæftiger sig med at skille dieselbiler ad. Efter 3 dage fandt jeg U341E-boksen, men på grund af servicemændenes skødesløshed var jeg nødt til at sætte 07-versionen, i modsætning til 04, den fulde markering på U341E-04-boksen, jeg satte den fra benzin-bagsynet U341E-07, det kom næsten perfekt, hvis ikke for 2 små ændringer. I version 07 er der brugt 8 styrestifter af boksen (jeg kan tage fejl), og i 04 bruges 7 stifter der kommer ud af ledningerne (jeg ved med sikkerhed at boksen har 1 controller mindre). Og den anden klokke og momentomformer (donut) skulle smides fra min gamle boks til en ny.
Efter monteringen af kontraktkassen opstod der små rystelser ved skift til overgear, det var først fra 2 til 3 jeg kørte 5.000 km. For en måned siden skiftede jeg olie, rystelserne gik fra 3 til 4, men jeg kører roligt.
Jeg talte med folk under demonteringen, de forklarede, at hvis konklusionerne forbliver ubrugte i kassen, så skal de plantes på jorden, og typen af rystelser skulle forsvinde.
så skriv ned hvordan alt gik iøvrigt, så vidt jeg husker var boksen sat fra en benzin selica motor som 1zz (jeg kan lave en fejl med motoren fordi jeg ikke tillagde den nogen betydning, jeg skulle bare bruge at Phil kunne tage afsted i morgen, fordi der var en vigtig tur forude).
Besked REM »23. juni 2012, 18:37
aVror skrev: Hej!
om boksen kan jeg sige kompatibel med din er!
Selv ledte jeg godt nok en uge til adskillelse, men der er ingen, der beskæftiger sig med at skille dieselbiler ad. Efter 3 dage fandt jeg U341E-boksen, men på grund af servicemændenes skødesløshed var jeg nødt til at sætte 07-versionen, i modsætning til 04, den fulde markering på U341E-04-boksen, jeg satte den fra benzin-bagsynet U341E-07, det kom næsten perfekt, hvis ikke for 2 små ændringer. I version 07 er der brugt 8 styrestifter af boksen (jeg kan tage fejl), og i 04 bruges 7 stifter der kommer ud af ledningerne (jeg ved med sikkerhed at boksen har 1 controller mindre). Og den anden klokke og momentomformer (donut) skulle smides fra min gamle boks til en ny.
Efter monteringen af kontraktkassen opstod der små rystelser ved skift til overgear, det var først fra 2 til 3 jeg kørte 5.000 km. For en måned siden skiftede jeg olie, rystelserne gik fra 3 til 4, men jeg kører roligt.
Jeg talte med folk under demonteringen, de forklarede, at hvis konklusionerne forbliver ubrugte i kassen, så skal de plantes på jorden, og typen af rystelser skulle forsvinde.
så skriv ned hvordan alt gik iøvrigt, så vidt jeg husker var boksen sat fra en benzin selica motor som 1zz (jeg kan lave en fejl med motoren fordi jeg ikke tillagde den nogen betydning, jeg skulle bare bruge at Phil kunne tage afsted i morgen, fordi der var en vigtig tur forude).
Besked aVror »24. juni 2012, 10:33
hvis nu hun ligger mens en veninde i garagen og venter i kulissen.
Og hvis der var tale om et sammenbrud, så var det sådan. Jeg kører ad vejen (denne gang, hvilket er ret aggressivt, hvilket jeg plejer ikke at gøre, men jeg var nødt til at komme hurtigt frem) inden jeg kommer ind i svinget, bremser jeg (drejer 90 grader) ved afkørslen fra det sving, jeg trykker på. gassen og jeg har et slag, som om nogen kørte ind i bilen bagfra. Bag ingen trykker jeg på gassen bilen brøler, men mere end 40 går ikke. Jeg kørte 2 km i denne tilstand indtil 40, så trykker jeg på gassen, forbindelsen til kassen med hjulene går tabt, hastigheden på 4-5 tons går tabt, og bilen går ikke - den kører bare. hastigheden nulstilles til 35, forbindelsen med hjulene vises igen og jeg går videre. Jeg kørte bilen og satte den i 2 timer. Gengivet boks i nødtilstand. Han smed batteriet, forsøgte at give gas igen, prøvede at læse fejlkoderne (det virkede ikke). Efter jeg fandt ud af, at hvis du trykker på overdrayvto-knappen, går bilen op til 130, men så kom jeg til servicen, var jeg glad for, at jeg havde brændt koblingerne. 
Jeg ved, det er min egen skyld, men hvad skal jeg gøre, jeg tænkte, at jeg ville tage kassen ud af nødtilstand.
Jeg skal fortælle dig en anden godnathistorie. Så!
Jeg besluttede at skifte smørret i kassen. 80.000 km løb – jeg synes, det er på tide. Jeg kom forbi soldaterne og spurgte rundt. 12 liter olie, sump pakning, filter og 1600-1800 rubler til arbejde. Nå nej, tænker jeg! Krisen i landet - tudsen vågnede! Jeg besluttede at gøre alting selv. Jeg besteg webstederne, læste det, besluttede mig! Der var 3 muligheder:
1. komplet engangsudskiftning (med filter),
2.fuldstændig delvis udskiftningsmetode (med filter) og
3.simpelthen delvis (ingen filter).
På grund af lette økonomiske vanskeligheder (bare rolig, du behøver ikke at sende penge - vi klarer det!) besluttede jeg at skifte olien fraktioneret, dvs. "Dræn-fyld" -drev- "dræn-fyld" -drev- "dræn-fjern pallen-skyl-skift filteret-fyld helt". Jeg kunne godt lide muligheden for muligheden for at ride indtil den næste økonomiske investering.
Relaterede produkter: 150,0 ml sprøjte - 38 rubler + 10,0 mm sekskantnøgle - 30 rubler.
Der lå en dråbeholder (et system til intravenøs infusion) derhjemme - jeg købte den ikke, men jeg brugte et rør og en adapter til dette design.
Så jeg er så stolt af mig selv, at jeg begynder at tømme olien ud.
På det første billede, den samme korkprop for en sekskant - pludselig, hvem ved ikke!
Han returnerede proppen (billedet ovenfor) til sit historiske hjemland, tjekkede om den var utæt og begyndte at skubbe røret fra dråbeholderen ind til det sted, hvor normale mennesker næsten ikke skubber sonden!
Nej, jeg skubbede selvfølgelig til det! For det meste "jeg vil ikke".
Og så begynder den sjoveste del af min historie! For sjov (bare for sjov!), Prøv at presse olie gennem dette rør med en sprøjte! Ozhegov og Dal kunne have tjent en formue ved at offentliggøre, hvad de hørte i det øjeblik.
Selvfølgelig kunne hele denne struktur ikke modstå presset! Nej, jeg er ikke fornærmet – samtidig vaskede jeg motoren!
Men da jeg blev beskidt træt (efter den 3. sprøjte), begyndte jeg at lede efter mere passende muligheder! Og, essesno, fandt det gamle hydrauliske niveau. Der er et rør på ca. 1 cm i diameter. Jeg anbragte en sprøjte og en ny tube.
Er forskellen i diameter mærkbar?
Efter udskiftning af slangen tog de resterende 2,5 liter 2 eller 3 minutter.
Og nu et billede uden kommentarer.
Jeg gentager - der var ingen klager over boksens funktion. Men efter de sidste billeder tror jeg, at mange vil have et ønske om at skifte væsken i automatgearet.
Jeg kørte 12-15 km - der er en forskel - jeg hører kontakten, men jeg er ikke ochuchuyu grådig!
Efter 50 km udskiftede jeg de næste 3 liter. Shnyaga var meget mindre. Taget "gårsdagens oplevelse" i betragtning, tog udskiftningen 20-25 minutter (med to røgpauser - ja, jeg ryger meget, jeg ved det!). Den fusionerede dextron var naturligvis mere gennemsigtig.
Jeg købte et filter - 1490 rubler, en filterpakning - 100 rubler. og palleforing - 290 rubler.
Filteret er opbygget i et stykke. Indeni er der en slags materiale, der ligner groft filt. Navnet på dette materiale, som jeg forstår det, er MicroFelt.
I dag har jeg skiftet olie og filter. Jeg er chokeret. Der er ikke noget at skrive om. Så elementært som 2 fingre om. på asfalten!
1. Aftappet olien.
2. Han tog 2 klip af.
3. Pilet plastbeskyttelsen tilbage.
4. Jeg drak 0,5 liter øl. ("Abakanskoe").
5. Skru 19 bolte ud med 10.
6. Han fjernede pallen.
7. Jeg drak 0,5 liter øl. ("Abakanskoe"). Mens resten af olien dryppede af.
8. Kiggede på kassen.
9. Skru 3 bolte gange 10 af og fjern det gamle filter.
10. Tabte 50 gram dextron i det nye filter, satte pakningen og skruede den på plads.
11. Sprøjtede Carb Cleaner på panden og tørrede den af med en klud.
12. Skyllede panden ud for rester af Carb Cleaner med dextron, lagde pakningen og hængte den på 2 bolte.
13. Jeg drak 0,5 liter øl. ("Abakanskoe").
14. Spænd de resterende 17 bolte.
14-a. Udfyldt ATF. Volumenet af det hældte er lig med volumenet af det hældte.
15. Startede motoren og kørte kassen i alle tilstande fra "R" til "L" i 5-10 sekunder hver. Jeg følte ikke at skifte!
Alt.
|
Video (klik for at afspille). |
I alt: Første gang jeg hældte og hældte præcis 3 liter (resten er 1 liter). Anden gang samme 3 liter (resten er 2 liter). Jeg købte 2 glas mere på hver 1 liter. Ved fjernelse af pallen smeltede 4 liter sammen (langsomt, langsomt). De samme 4 liter (2 dåser og rester fra 2 4-liter) hældes. Niveauet er normalt.
I alt tog det mig 10 liter at udskifte dextronen med at fjerne pallen og skifte filter.
