I detaljer: gør-det-selv reparation af automatgear Renault Megane 1 fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
vitat skrev:
Jeg besluttede at skrive en rapport om min lagune. Grundlæggende er det selvfølgelig viet til skottet af min AD4 automatiske gearkasse. Men jeg starter i rækkefølge.
Jeg besluttede at købe Renault Laguna 1 ved et uheld. Tiltrukket af maskinpris/år-forholdet. Sandt nok har den lille bil set alle før mig. Bit næseparti, lidt bagtil, restaureret og dårligt malet, puder sprængt, æsken er defekt. Men efter at have løbet gennem kroppen med et overfladisk blik, fandt jeg ikke noget råd. Motoren starter, banker ikke, bilen kan i det mindste bevæge sig af egen kraft. Efter at have lyttet til sælgerens fortællinger om, at hun kørte perfekt, men pludselig brød hun sammen af en eller anden grund og malede lige før ham, besluttede jeg alligevel at passe ind i eventyret og købe denne enhed. På en eller anden måde kunne jeg lide det, det vigtigste er, at det ikke er råddent, jeg kan ikke lide at pille ved karrosseri mest af alt, men jeg ordner resten, men ændrer det.
Som et resultat fik jeg en rummelig grøn enhed med en pistol, klima og andre (som det viste sig inoperative) lækkerier. =) Jeg designede det, satte det i garagen og studerede miraklet med fransk ingeniørkunst på strejftogter, hvad jeg købte, og hvordan man reparerer det hele.
Boksen var i nødtilstand, hvilket "jernmanden" ærligt rapporterede ved hver start af bilen: "automatisk transmission i sikkerhedstilstand" og tændt SERV. Det resulterede i, at kun 3. gear og bakgear virkede. Ryggen blev skåret over med et sygeligt slag mod kroppen.
Mine forsøg på at oprette forbindelse til hjernen og tælle fejl var mislykkede. OBD2-stik blev ikke fundet, der var kun et rektangulært stik under hætten. Efter at have læst en masse fora og artikler om Renault-diagnostik, samlet en K-L-adapter, taget en købt KK-L USB-adapter fra en ven og ikke opnået et resultat, viste det sig, at på min bil af 98. år. SIEMENS Fenix5-systemet er installeret, som fungerer i henhold til ISO8-protokollen, og der er ikke sådan noget i DDT2000-databasen, og at ISO8-protokollen generelt er dækket af mørke og tilsyneladende strengt klassificeret, bandede jeg til franskmændene og forlod forsøger at finde fejl på en enkel måde. =) Jeg har i øvrigt ikke haft nogle franske kvinder endnu.
Video (klik for at afspille).
Efter en delvis analyse af motorrummet og inspektion af enhederne opdagede jeg desværre at de ramte bilen med venstre side og ALT er gået i stykker! ører af beslagene til fastgørelse af transmissionsbeslagene til kroppen. De der. bogstaveligt talt brækkede stykker af silumin på boksens krop. De øverste ører er forseglet med noget i retning af epoxy og nitter er indsat. Ørerne på den bagerste støttebeslag forsøgte ikke engang at reparere, boltene blev dumt sat ind i de ødelagte huller. Selvfølgelig ryster hele motoren, og når gearene er slået til, afgiver den slag til kroppen.
Okay, jeg tror, først skal du bestemme boksens funktionsfejl, hvorfor den er i nødtilstand. Resten kommer senere. Og han fortsatte sin inspektion.
Yderligere advarede den om, at stikket til olietrykssensoren i kassen er olieret og viklet tilbage med elektrisk tape. Jeg undersøgte selve sensoren, som er placeret det mest bekvemme sted for sten og andre forhindringer på vejen - helt nederst i kassen. Fandt ud at han også fik det. Det ene øre er brækket af og fastgjort på en eller anden måde. Jeg tog en tester, målte spændingen på sensoren og fandt ingen ændringer hverken på den dæmpede motor, på kørende eller på gearet. Han tog den af. En sort tætningsmasse gabte i kassens kanal. =) Selve sensoren var bøjet. Sædet i kassen var også delvist brækket af, og det var ikke muligt at sikre tæthed. Her er det en funktionsfejl, tænkte jeg, og på dette, mens jeg blev færdig med yderligere eftersyn.
Nå, jeg fandt lidt fritid, og jeg skilte sensoren ad på arbejdet. For efter at have set på prisen på det eksistentielle for en ny sensor, så surner jeg en anelse. 11 tusind rubler for sensoren ?? Er det guld? Verden er blevet gal. Men ved hjælp af en skruetrækker, en hammer og forskellige enheder, lykkedes det mig at åbne den og justere sagen.På grund af det faktum, at det var bøjet, passede selve strain gauge ikke tæt til kanalen indeni, og olien blev frigivet ind i ledningerne ved tryk. Det var der olien i stikket kom fra. På en lille drejebænk rillede jeg let sædet til tætningsringen for at sikre, at jeg justerede det jævnt og samlede sensoren tilbage og placerede dækslet på tætningsmidlet. Det er ærgerligt, at der kun var en rød fugemasse ved hånden. Det ligner en kollektiv gård. Nå okay. Jeg tog aflæsningerne fra sensoren. Ved atmosfærisk tryk 0,2V. Ved 8bar ca 3,7V. Sensoren virker. =)
Jeg kom til garagen og gennem alle mulige midlertidige ringe/manchetter, for på en eller anden måde at tætne, skruede sensoren. Jeg tog læsninger. På en dæmpet motor 0,2V. På en kørende motor 1,5V. På et 4,8V drev. Hvis du tror på manualerne, så skal der på en kørende motor være et tryk på 3 bar, på et drev 12 bar. Aflæsningerne ligner sandheden. Men boksen er stadig i nødtilstand. Så et andet sted er der en fejl.
Okay, med hjælp fra en ven tog jeg kassen af og tog den med på arbejde, hvor den endda er varm og let. =) Jeg vaskede den med carher og begyndte at skille den ad. Han tog alt det elektriske af. Han tog gearkassehuset af, og gud forbyde, at der flød 200 gram olie ud. Det viser sig, at næsten alt slap ud gennem det knækkede øre på bagstøtten. = (Så tog jeg oliepumpen af med koblingspakker, nogen på internettet kaldte det gravitation. =) Så fik jeg en overraskelse, i en af koblingspakkerne var låseringen knækket og koblingen nærmest ringen var slettet.
Nå, en komplet adskillelse af kassen kan ikke undgås denne weekend, bevæbnet med en fotik og fortsatte med at skille ad. Det er selvfølgelig ærgerligt, at jeg ikke har taget billeder tidligere, så mine billeder tager udgangspunkt herfra. =) Selvom jeg på det tidspunkt ikke havde tænkt mig at skrive nogen rapporter og tog billeder rent for at det senere under monteringen skulle være nemmere.
Så. Æske AD4-S22. Bagelen (momentomformeren) er fjernet, næsten alt tilbehør er fjernet fra kassen.
Vi tager gravitappen ud med oliepumpen.
Rester af oliepumpens pakning.
Sump af det nederste krumtaphus med et afskruet oliefilter.
Her kan du bedre se, hvordan ørerne på bagstøtten er knækket, og hvordan olien slap ud af diff-krumtaphuset.
Og sådan så ørerne på den øvre støtte ud. På billedet ser sandheden bedre ud, end den faktisk var.
Udsigt fra siden af sidekrumtaphuset.
Mine drev er simpelthen indsat langs splines og er ikke skruet på nogen måde. Selv holderringe medfølger ikke.
Navneskilt med boksmarkeringer på oliepåfyldningsstudsen.
Inskriptioner på gravitap. Audi-Volkswagen-emblemer antyder, at dele fra deres kasser også skal passe til denne.
Vi tager den ydre aksel ud med koblingspakken.
Derefter akslen med den midterste koblingspakke. Det er koblinger fra 1. til 3. gear, kalder de det fremad.
Den næste pakke med koblinger.
Og der er en pakke mere.
Endnu en gang alle tyngdekraftens elementer. Oliepumpe og 4. koblingspakke.
Vi undersøger koblingerne fra den første pakke.
Vi analyserer den næste pakke. Det er nødvendigt at fjerne de 4 plastikpropper og gearet vil blive fjernet.
Og her er de problematiske koblinger med en låsering.
Eftersyn af næste pakke. Her kan du se, at de allerede har været før mig. 2. kobling er ikke original.
Lægger alt tilbage indtil videre, lægger koblingen med en låsering til side for bekvemmeligheden ved at købe nye.
Vi fortsætter videre. Efter at have skruet bolten ud fra enden af drivakslen, fjerner vi planetgearene fra kassen.
Her kan du se, at ham, der var i kassen før mig, mistede et par ruller i lejet.
Yderligere, under de to holderinge, sidder en anden koblingspakke med et planetgear.
Tager vi holderingene ud, tager vi planeten ud.
Det skal siges, at før du kører, skal du varme ENHVER maskine op, ikke "rive", før bilen er helt opvarmet. Den automatiske DP0, AL4-enhed assisteres i dette af en speciel termostat, den er både mekanisk og elektrisk, afhængigt af fremstillingsårene.
I dette materiale vil vi forsøge at overveje en af måderne at løse problemet med automatisk transmissionsstød, overgang til nødtilstand og andre lækkerier såsom trykspredning.
Jeg vil gerne gentage og gentage, at det er NORMALT for denne boks (det er trods alt en udvikling siden 80'erne, den bliver simpelthen konstant moderniseret)
Lette rystelser i AL4 er acceptable! Dette er virkelig en designfunktion ved AL4. Der er dele i automatgearet, der har for stor inerti;
Tjek motorophæng! Før du håndterer stød, skal du sørge for at kontrollere tilstanden af motorophængene. Hvis puderne er slidte - udskiftes selvfølgelig;
Vær opmærksom på olieniveauet og egenskaberne i maskinen! For hver 20.000 kørsel skal du kontrollere oliestanden eller foretage et delvist olieskift. Delvis udskiftning sker uden at skille maskinen ad, på fem minutter, 4 liter. Udskiftning og kontrol af niveauet bør kun udføres af kompetente specialister, da det korrekte olieniveau i AL4 er indstillet i henhold til reglerne til en halv side;
Planetariske af denne boks er ekstremt pålidelige, i min praksis har jeg aldrig set en DP0 med døde gear.
• Tøm automatgearolie. • Frakobl batteriet. • Anbring en beholder til opsamling til efterfølgende bortskaffelse. Dræn alt.
• Frakobl stikkerne på de elektromagnetiske sekantventiler (sekventielle) ved forsigtigt at løfte dem med en skruetrækker; • Afbryd de 6 magnetventiler; • Fjern 7 skruer (3).
Gammel producent ACUTEX, ny Borg Warner. De vigtigste forskelle, den nye magnetventil har et sort stik og holdes sammen af 4 clips, det gamle er et hvidt stik og holdes sammen med en riflet kant. Udadtil - alt, indeni er det også lidt modificeret, de vigtigste forskelle i ventilens driftsfrekvens: ACUTEX - 50Hrz, Borg Warner - 100Hrz.
• Når ventilerne udskiftes med en ny prøve, skal de aktiveres gennem Peugeot Planet 2000. Gamle softwareversioner af AL4-computere er ikke kompatible med ny EMC! • EMC for en ny prøve erstattes af PARNO!
• Efter at have fjernet ventilhuset, skylles alle ventiler (top og side);
• Skru 8 torxer af, fjern, vask. Under låget vil der være et lille filter og en elektroventil-modulator, fjern det, vask det.
• Sæt den op i omvendt rækkefølge.
3. Geninstallation af ventilhuset
• Før installation af GB anbefaler serviceboksen at udskifte disse to gummibånd;
• Pas på ikke at få ledningerne under ventilhuset, da det ellers kan blive beskadiget, og du vil få en kortslutning til huset.
BEMÆRK: Sørg for, at den mekaniske ventil (6) passer ind i skulderen (A) af tandsektoren (16).
• Vi sætter på plads, ellers skifter gearene ikke, igen omhyggeligt vi tjekker, at ledningerne er inde;
• Monter hydraulikenhedens fastgørelsesbolt igen (tilspændingsmoment 0,8 daNm) Følg den viste rækkefølge; • Tilslut 6 sekantmagnetventiler; • Sørg for korrekt funktion af gearskiftemekanismen i alle positioner. For at gøre dette skal du tilslutte batteriet, dreje nøglen til den første position, trykke på bremsen og se, om alle gear er tændt korrekt;
Installere: • Krumtaphus (2) med en ny pakning; • Krumtaphusmonteringsbolt (1) (Tilspændingsmoment 1,0 daNm); • Luftfiltermuffe.
4. Fyld olie på, kontroller niveauet
Efter montering påfyldes ny olie. Mobil ATF LT 71141 (tidligere blev de udgivet under mærkerne esso og total, men total blev købt af mobil).
• Fyld olie på, 4,5 liter. Bring olietemperaturen til automatgear til 58-68 grader (normalt ved at tænde for den første blæserhastighed eller bruge Peugept Planet 2000); • Med motoren i gang: Fjern niveauproppen (6 kanter, hver 19 mm).
Hvis olien løber ud i en tynd strøm og derefter drypper, er niveauet korrekt.
• Olie flyder ud i form af dråber og holder derefter op med at flyde; • Sluk motoren; • Lad afkøle; • Tilsæt 0,5 liter olie; • Start proceduren forfra; • Udskift med jævne mellemrum tætningspakningen på aftapningsproppen; • Spænd proppen (tilspændingsmoment 2,4 daNm).
Memo: Påfyldt olievolumen: - efter aftapning af olien - 3,5-4 liter.; - efter aftapning af væsken og udskiftning af hydraulikblok - 4-4,5 liter.;
1. Ventilhuset, den anden skrue fra højre, til en sekskant, regulerer trykket. Mit tryk steg med en hel omdrejning med 0,3 (i tilfælde af at trykket ikke stiger efter skylning). Det optimale tryk anses for at være 3 bar ved XX i D, faktisk kan det være i området 2,55-3,0, dette er normalt, men 2,55 er den laveste tærskel! Efter skylning kan du halv omgang stram op... Under operationen (på den måde fem år) satte fjederen sig lidt fast. Hvis du stadig ikke har nok til at nå det nødvendige tryk, skal du blot tømme olien igen, fjerne ventilhusets dæksel og, uden at fjerne selve ventilhuset, spænde det igen. Men dette SKAL gøres meget omhyggeligt! Fordi der er mange klager, jeg vil advare dig på forhånd, hvis du vrider det, så vrid det med en fjerdedel, eller endnu mindre. Årsagen er triviel, vrid mere, der vil være et stort tryk, standardtrykket ved XX er 2,8-3 bar, kan du forestille dig, hvad der sker med kassen, når 6,0 bar er viklet? Bedre ikke at vide!
Som du kan se, slides stort set kun én ventil. Foto 2.
Adskilt ventil. Ventilen skal altså ikke skilles ad bare for at blive fjernet, skyllet og skiftet. Det anbefales at udskifte O-ringen art. 2578.13 Foto 1.
Placeringen af temperatursensoren, hvis denne dachik ikke fungerer korrekt, kan den automatiske transmission også komme i nødtilstand. Ændres med leen.2529 26 (men det er bedre at se på vinen).
Skiftventil 2, bestående af en o-ring (B) og ventil (2), kunst. 2574,16
Renault analog 77 01 208 174, resten af ventilerne under nummer (A) fjernes en ad gangen, vaskes, renses og udskiftes (så alt er på skift). Rør ikke ved resten af justeringsskruerne.
Hvis du køber en ny, skifter du EVM-trykreguleringsventilen.
Som det viste sig, er denne GB ikke kun et problem med to ventiler, men også selve stængerne, nogle steder er de simpelthen ikke tætte. For at rette op på dette lavede den europæiske leverandør til bilgiganternes transportører og producenten af dele, SONNAX, et reparationssæt, MEN det kan leveres i højpræcisionsteknologi, fordi boring af flere kanaler og udskiftning af standard pushere med mere avancerede og forseglede vil blive udført.
