DIY automatgear reparation 01j

Opmærksomhed! Bilservicenet til fordelagtige priser. Camber check er GRATIS! Ingen køer! Reparation samme dag!

Download / Udskriv emne
Download et tema i forskellige formater, eller se en printbar version af temaet.

Et af de mest almindelige spørgsmål. som bliver spurgt af potentielle og eksisterende kunder - "Hvad er gået i stykker i min boks, og hvad vil du ordne i den"? Og hvorfor sådan en reparationspris? Vi bliver nødt til at starte på afstand. Bokse Audi 01 J "multitronic" er fundamentalt forskellige fra andre typer automatiske bokse, kuglepenne, DSG. Det vigtigste er som det var et "modulært" designprincip - kassen består af et lille antal store dele, samlinger, for det meste ikke-adskillelige, som hver især udfører flere funktioner. Groft kan vi antage, at det er: et hus med gearkasse, sekundære akselplader (remskivesæt 2), indgangsaksel (remskivesæt 1), kæde, indgangsaksel, ventilhus med pumpe (ventilhus, ventilhus), elektronisk styreenhed... Og en masse små detaljer. Et andet trist aspekt er, at kassen ikke er designet efter princippet om maksimal pålidelighed, men med henblik på en bestemt arbejdsressource.

Enhedens "trick", sammenkoblingen af ​​alle systemer inde i boksen og den fuldstændige afhængighed af den elektroniske enhed forårsager nogle gange en situation, hvor en mindre initial defekt hurtigt fører til boksens fuldstændige kollaps. For eksempel, med et fald i pumpens ydeevne, kan boksen blive dræbt i løbet af en dag med kørsel. Et særskilt emne er slæbet, ofte dør kassen helt efter slæbet, nogle gange falder den fra hinanden efter et stykke tid. Kørestil og motorkraft er vigtige. En kraftig motor og rask kørsel vil reducere enhedens levetid drastisk. Og videre. Allerede nu tager mange fejl, at olien i kassen ikke skal ændre sig, og det øger også antallet af vores kunder dramatisk.

Selve boksen er "eksperimentel" og bliver konstant opgraderet. Nogle gange, selv inden for et modelår, opstår der nogle ændringer. Ifølge brevkoderne er der i øjeblikket mere end 300 varianter af kasser, men i virkeligheden er der flere. "Gamle", indtil 2005-modelåret huskes kasser hos forhandlere som en dårlig drøm, derefter skiftede hver forhandler under garantien 10 multitronics om måneden. Bokser op til modelår 05 er faktisk ikke pålidelige. Hovedårsagen er en ufærdig, meget upålidelig ventilblok, som begynder at fungere forkert af en eller anden grund, for eksempel efter at have skiftet olie, og kan også føre til mekanisk skade på hoveddelene. En separat sang er alle biler med dieselmotorer og 3-liters benzin. Op til 05 år gamle blev der installeret defekte gearkasser, der ikke kunne modstå det tilsvarende drejningsmoment og var udsat for for tidligt slid. Problemet blev erkendt af Audi, men for sent. Nogle af kasserne blev udskiftet under garantien, men de fleste af dem kører stadig. På nogle bokse er der ECU-softwareopdateringer, nogle gange obligatoriske. Forhandlere gør ikke dette, det er ikke interessant.

Producenten af ​​kassen er i modsætning til næsten alle "normale" selve Audi (på Luk komponenter). Hun dikterer politikken vedrørende disse kasser. Kun nogle overfladiske manipulationer med boksen leveres, i andre tilfælde udskiftning. Forresten er prisen på en "ny" boks fra 400 til 250 tusind rubler. Du kan prøve at få en omvendt kasse, med tilbagelevering af den gamle til Audi, fra 200 tr. Jo ældre æsken er, jo dyrere er den. Du kan for eksempel se, hvor meget den første DZN-boks (01 J 300041 BX) koster.De fleste kasser, bortset fra de nyeste i øjeblikket, kommer i øvrigt genbestilt på fabrikken med ødelagte numre, med sølvmalede æsker til de samme penge.

Detaljerne findes kun i originalen og er meget dyre. Et stort og uløseligt problem er, at nogle dele slet ikke leveres. Der er et ægte amerikansk firma SLAUSON, som sælger alle typer dele fra 01 J, men dette er en brugt. Reparationssæt findes heller ikke, og med rette ville de være meningsløse. Amerikanerne laver polstringssæt, men ubrugelige og af dårlig kvalitet. Folk er vant til at arbejde sådan - de bestilte et sæt, ændrede rækkefølgen. Det virker ikke her. Forresten er der kontorer i Moskva, der selv fremstiller og sælger polstring og endda masterkits, da jeg stillede spørgsmålstegn ved denne mulighed, var svaret: "Hvorfor, spørger folk."

så, den gennemsnitlige bil, der kommer med klager over kassen er nu en slags A6 2002 (ældre, 00-01 år, i massen er allerede afgået eller kører ikke længere) eller A4 8E af de første år, der er meget af Amerika. Kilometerstand 150-200000. Snoet i 90 % af tilfældene, især på seksere, nogle gange to gange. Det rigtige løb kan man kun gætte på. Klager er normalt som følger: - ryk under jævn eller kraftig acceleration, - bump eller glidning nogle gange under kørsel, - dårlig start, alt dette er normalt på en varm boks, - lyde, brummen, nogle gange karakteristiske fejl i boksen (ved tryk , tilpasninger, glidende kobling og variator) og et karakteristisk mønster i henhold til værdierne af måleenhederne.

Dette betyder normalt et komplet skot eller udskiftning af boksen, da alle kassekomponenter vil være slidte og skal udskiftes. Normalt forbliver et hus med en gearkasse og en ECU. Resten skal desværre ændres. Det er for eksempel aldrig nok kun at skifte kæde eller en plade. det sker ikke. Hvis de sagde, at reparationen var sådan noget, så gjorde de enten ingenting, eller også var alt i orden. Derudover er der obligatorisk arbejde på kassen, afhængigt af typen, især for dieselmotorer og nogle gange obligatoriske softwareopdateringer.

Det mest ubehagelige for pengene er, at alle biler op til modelår 05 altid skal montere en ny ventilblok, selvom den kørte normalt før reparationen. Tjenester forsøger ikke at gøre dette, hvilket fører til triste konsekvenser. Mange af dem, der stod over for dette, har allerede nægtet at reparere tegnefilm.

For eksempel standardsagen. Bil Audi A4 1.9 TD slutningen af ​​03 år (04 model). GJA boks. Kilometerstand 212000 svarer til sandheden. Klager over manglende rulning fra et sted, når D er tændt, trækninger under jævn acceleration, enkelte ryk under kørsel er sjældne. Hvad ser vi, når vi skiller kassen ad efter at have fjernet ECU, ventilhus og halvdelen af ​​kroppen?

Kædens løbeflader er slidte, tærede og afhuggede.

Alle bækkenoverflader er beskadigede, store ridser og overfladebuede konturer.

Ydermere er splines af momentsensoren på indgangsakslen halvt ædt væk.

Ydermere svarer den forreste koblingspakke på indgangsakslen ikke til frigangen, og generelt burde denne boks være af en anden, ny type.

Generation på en ejektionspumpe.

På returrøret - en nedbrydning af nettet.

Stadig hver lille ting. Typisk olie lækker fra kontrolhullet i området af gearkasseflangen til venstre - sammenbruddet af hovedolietætningen mellem gearkassen og gearkassen.

1. Udskiftning af de sekundære akselplader (dele medfølger ikke!)

2. Udskiftning af indgangsakselenheden

4. Udskiftning af udstødningspumpen.

5. Indgangsakslens skot på en 7-skive kobling og indstilling af mellemrummet

6. Udskiftning af returrøret (del medfølger ikke!)

7. Udskiftning af hovedolietætningen med et specialværktøj

9. Nødvendige lejer, internt filter, olietætninger, pakninger

10. Obligatorisk softwareopdatering af forhandlerens VAS-scanner

11. Væsker i gearkasse og kasse.

Reservedels layout.

Nogle medfølger ikke. Det vigtigste er de nedre og øvre plader af den sekundære aksel. Toppen leveres ikke af ukendte årsager.Den nederste kan betragtes som en integreret del af huset med gearkassen. Teoretisk set er 70% procent problematisk, men det er muligt at ændre det, men det gør det ikke nemmere, igen er det ikke leveret. Normalt tages en anden passende krop (mere præcist, den forreste del) med en gearkasse og en plade, og den gamle bliver derefter på en eller anden måde bortskaffet. En god pris for et ideelt hus med en sekundær aksel er 20 tusind rubler, men du finder det ikke. Yderligere, i vores tilfælde, returrøret. Du kan ikke købe det, normalt er det tilbage, hydraulikken dør inden for et år. Der er også en masse småting, der skal til hver reparation, og som ikke leveres.

Resten af ​​priserne for den populære side findes. ru til september 2009 automatisk levering fra Tyskland, løbetid på en måned.

I begyndelsen af ​​2000'erne udviklede Audi aktivt en trinløs variator, som skulle blive et alternativ til traditionelle automatgearkasser. CVT 01J CVT optrådte i Audi-firmaets forslag i 2002. Denne CVT blev tilbudt til firehjulstræk modifikationer af A4, A6, A8 biler. Den maksimale motorkapacitet var 3 liter. Derfor blev denne gearkasse ikke installeret på top-end modifikationer med kraftfulde kraftenheder.

Disse CVT-modeller var en af ​​de første serieproducerede transmissioner, der blev installeret på Audi-køretøjer. Bemærk at denne gearkasse har bevist sig fra den bedste side og er i stand til at køre mere end 200.000 kilometer uden eftersyn. På grund af dens designfunktioner, den automatiske variator 01J CVT den har en kompakt størrelse, som gør det let at installere den på små Audi A4-modeller.

Svagt punkt automatgear 01j er kontrolenheden. Dette element har ikke den rette modstand mod ekstreme temperaturer og kan svigte i sommervarme og i minusgrader. Vi bemærker også, at regelmæssigt olieskift ved hjælp af reservedele af høj kvalitet er nøglen til problemfri drift af variatoren. For at udføre et komplet olieskift skal du bruge 7,5 liter original gearolie. I nogle tilfælde kan der være problemer med tætheden af ​​olietætninger og pakninger. Alt dette fører til tab af olie og utilstrækkeligt tryk i systemet. Denne variator er ekstremt kritisk for kvaliteten af ​​smøremiddelblandingen og olietrykket i systemet. Ved de første tegn på et sammenbrud vises meddelelser på køretøjets midterpanel. Når en sådan meddelelse vises, bør bilejeren kontakte servicecenteret hurtigst muligt, hvor de vil udføre det nødvendige reparationsarbejde.

En almindelig fejl er et problem med koblingerne, som skal udskiftes, hvis de er beskadiget. Problemet er, at koblinger udelukkende sælges som et sæt, og de skal udskiftes fuldstændigt, hvilket øger omkostningerne til reparationer noget.

Drev med variabel hastighed 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) udgivet af Audi i samarbejde med LuK GmbH & Co i 2002 for de populære firehjulstræk modeller A4, A6 og A8. Med motorer fra 1,8 til 3 liter. Transmitterer op til 310 Nm drejningsmoment.

Audi lavede mange navne til forskellige undermodifikationer for hver variant af bilen og motoren, modelleret efter navnene på Hondas automatgear, men disse er alle Multitronic-variatorer med forskellige bogstaver af FSA-typen. JFJ fra 2000 til 2007 (nedenfor er en tabel) har samme design til hardware og elektronik og repareres med de samme reparationssæt.

Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.

Typiske sygdomme i 01J-variatoren:

Hovedårsagen til at komme for at reparere denne ret pålidelige variator i de første år er olieskiftet (G 052 180 A2).

Et delvist olieskift kræver ca. 4,5 liter. Komplet udskiftning - ved dobbelt delvis udskiftning - 7,5 l. Det er følsomt over for niveauet og kvaliteten af ​​olien, olien kontrolleres mod overløbsproppen - ved en temperatur på +35 .. + 45 ° C, bør olien begynde at flyde.Skift anbefales i 40-60 tkm, men jo ældre variatoren er, jo oftere skal den kontrolleres og skiftes. Uigennemsigtig olie er en markør for presserende olieskift eller eftersyn.

Filtre fås med 130010 rør (original) og uden 130010A rør (ikke-originalt). Der er to typer af selve filteret - med en ribbe (130010A - 01J-301-519N) og uden rib (130010B - 01J-301-519L ). Udskiftelig. Filteret er inde i kassen og skifter kun, når variatoren er eftersyn.

Designet af 01J-variatoren er særligt krævende for oliens renhed og drift med en grænsetilstand af olie og med et tilstoppet filter dræber variatorenhederne for hver kilometers kørsel.

En typisk eftersynsordre for denne variator er Reparationssæt for pakninger og tætninger # 130002. Oftere bestiller de budgetmæssige Overol ATOK-130002A sjældnere - Receptpligtig.

Ringe, tætninger og tætninger ændrer sig og ældes hurtigt fra høje temperaturer.

I nogle reparationssæt er der ingen Reluctors - hastighedsindikatorer. de (Regulatorer, til højre i diagrammet - gul) sælges separat - nr. 130079, når håndværkerne finder det nødvendigt også at udskifte dem.

Desuden bestilles koblinger ofte i ét sæt - nr. 130003.

Sættene adskiller sig i tykkelsen af ​​de fremadrettede koblinger. 2,7 mm (forenet med 0AW) eller 2,05 mm.

Vinterkørsel med kold transmission dræber friktionskoblingerne særligt hurtigt. Flere detaljer - her.

Bestil også kun i et sæt (frem og tilbage) et sæt stålskiver. - nr. 130004.

Sættet ændrer også stemplet Reverse 130966 under skottet.

Det næste typiske CVT-forbrugsstof 01J : Udstødningspumpe (nr. 130501).

Udstødningspumpen er lavet af plast og fungerer efter princippet om "forstøver", når den ene strøm af væske medbringer (den anden) en strøm af luft. Kun i denne variator, i stedet for luft, bliver en anden strøm af den samme olie ført bort af olie. Og selvfølgelig, som alle forstøvere, er et sådant system krævende for renheden af ​​kanalerne og olietemperaturen. Den bliver hurtigt tilstoppet med affjedring, kanalerne slides, holder op med at fungere normalt og skal sammen med resten af ​​"forbrugsstofferne" udskiftes.

Problemer med denne pumpe fører til problemer med køling og smøring af koblingerne. Han kan virkelig ikke lide at arbejde med kold olie.

Et andet forbrugsmateriale er olierøret (nr. 130992).

Alle tre solenoider-elektriske regulatorer ændres, efter at ressourcen er opbrugt (normal modstand er 4,7 Ohm).

Solenoider er de samme: 130420A - ingen tud, der er tre solenoider på pladen: N88 - køle- og nødstop-solenoide, N215 - trykregulator i koblingspakker, N216 - remskive gearforhold kontrolsolenoide (se diagram til venstre)

Denne variator bruger en trækkæde. Fra trækbelastninger og friktion udvikler en sådan kæde sin ressource ret tidligt (Drivkæde variator - nr. 130700), udskiftes praktisk talt ved hvert eftersyn af variatoren efter at have kørt over 100 tkm, da selv et lille slid vil føre til en mærkbar forstyrrelse af kædens glidning langs keglerne, hvilket øjeblikkeligt reducerer det overførte drejningsmoment og hurtigt "ælder" selve koglerne.

Empirisk blev der konstateret en regelmæssighed om, at op til 2 liter er det rimeligt at bruge en skubbekæde, og over 2,5 liter - en trækkæde. Men for kraftige biler viser variatoren sig at være endnu mindre pålidelig end præselektive kasser, og i moderne steppede automatiske gearkasser er gearskiftene blevet ikke mindre glatte end i variatorer, med en betydelig overlegenhed i pålidelighed. Derfor kan udviklingsretningen af ​​variatorer i retning af "trækkende" kæden betragtes som lovende.

Sammen med kæden skiftes ofte spændingsstænger - 130701 og 130702.

Variatorens design forhindrer køretøjet i at blive bugseret, hvilket fører til fatale konsekvenser for keglerne og som følge heraf for selve transmissionen. Keglen er CVT-enheden, der bestemmer ressourcen og flaskehalsen i designet.

En elektrikers ømme sted er kendt for alle variatorer og 6-mørtler af de første generationer: ECU - CVT styreenhed Multitronic VL-300 ... Til reparationspresse nr. 130446A.

Årsagen til den tidlige fejl: enheden flyder fuldstændigt i olie, som opvarmes i disse transmissioner over 110 grader. Materialet i kabinettet og sensorkomponenterne, især i de første produktionsår, kunne ikke modstå langvarig overophedning.

Derfor er der for disse variatorer en anbefaling efter 3-5 års drift - at installere en ekstra oliekøleradiator. Eller hver sommer at rense det eksisterende kølesystem inde og ude og skifte olie oftere end i en "ung" alder.

I 2003 forfinede producenten designet af kontrolenheden ved at bruge materialer, der er mere modstandsdygtige over for temperaturer, og VL300-7 Multitronics begyndte at komme til reparationer senere og sjældnere.

Problemet kommer normalt til udtryk i, at displayet "PRND" lyser op, og computeren giver forskellige slags fejl. Og afhængigt af disse DTC'er er Multitronics repareret med succes. (Forslag nedefra).

- Der er et andet alvorligt (men mere sjældent) problem - Differential.

Under eftersynet skal du være opmærksom på differentialets tilstand. Hvis der er problemer med ham, så er boksen ikke lejer. Differential udskiftning 01J det er næsten umuligt arbejde i et servicemiljø.

Bekæmpelse af olielækager - Udskiftning af olietætninger:

- manchet (olietætning) på pumpen (130070),

- manchet på venstre og højre akselaksel (130073, 130076).

Mestrenes mening om Multitronics er her og her. 01J enhed - her.

Generelt på nye biler fungerer denne superkomplicerede og fintjusterede transmission fint på tysk, men efter 150-200 tkm er kørsel med den som at spille "russisk roulette".

Renoveret Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.

To varianter af Multitronic er kendt for at blive repareret:

- Firkantet stik (til højre 130446 B).

- Med K rundt stik (venstre 130446A).

Selvom investeringen i et proprietært europæisk CVT-projekt var astronomisk, kunne dette pull-belt CVT-design ikke konkurrere med DSG og push-belt CVT'er. Mange designere og finansfolk anser et sådant design for at være en blind vej inden for udvikling af automatgear og en mislykket investering fra Audi.

Prisen og tilgængeligheden af ​​de varer, du har brug for, kan tjekkes i onlinebutikken ved at klikke på nummeret på en orange baggrund for at søge efter en del.

En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke noget at forsinke reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne. Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.

Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:

• diagnostik,
• adskille boksen,
• adskillelse af kassen,
• komplet sæt med reservedele,
• montering (installation),
• montering på en bil,
• diagnostik efter reparation.

For at løse problemet selv har du brug for nogle bilmekanikerfærdigheder, værktøjer, tid til at arbejde, tålmodighed og udholdenhed.

Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.

Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen. Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af ​​dem slet ikke virker.Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.

Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Det er et must at kontrollere oliestanden regelmæssigt. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.

Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.

Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider. Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i

• elektronisk kontrolsystem,
• mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.

Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske transmission i nødtilstand, det vil sige, den går til tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.

Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af ​​fejlene.

I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.

Generelt skema for diagnostiske procedurer:

• tjek olien,
• kontrollere driften af ​​motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
• bestemme fejlkoderne for driften af ​​styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
• tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
• kontrollere automatgear i bevægelse,
• kontrollere trykket inde i styresystemet.

Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at demontere og adskille automatgearet. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af ​​udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:

• input sensorer,
• elektronisk styreenhed,
• udøvende enheder af kontrolsystemet,
• krænkelse af integriteten af ​​de elektriske ledningsforbindelser.

Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.

Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:

1. Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
2. Defekt transformer. Dette omfatter:
   • brud i ledningernes splines,
   • mekanisk ødelæggelse af knivene,
   • overløbskobling,
   • slid på hovedblokeringskoblingen,
   • trykaflastning af stempelolietætningen.
   • Problemer med hydraulikpladens mekanik.

Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af ​​automatisk gearkasse.

Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:

1. afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
2. skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af, såvel som motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flyt gearkassen;
4. vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.

Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.

Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.

Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:

1. Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
2. Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
4. Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
5. Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
7. Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
8. Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
9. At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
10. Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
11. Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.

Samlingen foregår på hovedet.

Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage højde for ved reparation. Ofte er et transmissionsproblem relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad. Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.

Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er ansvarligt, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:

• Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
• Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform. Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
• Stramning af boltene i kassen er næste trin. Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af ​​forbindelserne.
• På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.

Begynd med installationen af ​​kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af ​​centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.

Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.

I denne artikel vil vi tale om nedbrud af CVT-bokse, der er blevet installeret på Audi siden 2001.

Formålet med denne artikel er at uddanne alle interesserede i dette problem, og så du ikke behøver at forklare elementære ting for klienten hver gang.

Lad os starte med det faktum, at hvis din bil med en variatorgearkasse pludselig holdt op med at køre helt, det vil sige, at den står og ikke bevæger sig fremad eller bagud, og samtidig starter bilen og virker, så har du højst sandsynligt et problem med gearkassen, men med drevene, mere præcist på et af drevene er det ydre eller indre CV-led ude af drift.

Altså multitronic. Alt genialt er enkelt, hed det engang, og i dette tilfælde er det en af ​​bekræftelserne på dette udsagn. Arrangementet af kassen er enkelt og ligetil.

Rotationen fra motoren sætter i første omgang oliepumpen i gang, og i fremtiden er olietrykket netop styremekanismen.

Yderligere overføres rotationen til en aksel med to bevægelige kegler, mellem hvilke der er en kæde, der overfører rotation til en anden aksel med to af de samme kegler. Den anden aksel, gennem gearkassen, overfører rotationen til hjulene.

Som allerede nævnt ovenfor bevæger keglerne sig, og når kæden på den ene aksel er i toppen og den samtidig har en maksimal rotationsradius, så er kæden på den anden aksel i bunden, og den har en minimumsradius.

Fjedrene inde i disse aksler er rettet mod at klemme keglerne og ekstrudere kæden. Under rotation tvinger olietrykket tilstanden af ​​disse kegler til at ændre sig, og i overensstemmelse hermed ændres udvekslingsforholdet for rotation også, hvis drivakslen oprindeligt lavede fem omdrejninger, så lavede den drevne aksel kun én omdrejning, men gradvist ændres situationen og nu begge aksler har samme rotation, og så har drivakslen en omdrejning, og den drevne aksel har 5.

Derfor kaldes denne boks trinløs, der er simpelthen ikke noget at skifte. Et vigtigt punkt, alt dette styres af den elektroniske styreenhed, som korrelerer både motorhastigheden og køretøjets hastighed, baseret på hvor meget tryk kontrolenheden vil tillade at passere på keglerne, således vil en kegle bevæge sig for kompression og andet til udvidelse. Sådan fungerer det.

Det er her alle problemerne begynder. Den elektroniske styreenhed (ECU) fungerer i olie, hvis temperatur oftest overstiger 100 grader Celsius, og selvom mikrokredsløbene i denne enhed er i en forseglet kasse og er fyldt med silikone på fabrikken, er tætheden ikke desto mindre over tid. er gået i stykker, og enheden fejler.

Som regel fører dette til, at bilen går i nødtilstand. I dette tilfælde viser informationstavlen ingen hastighed, men lyser helt rødt.

I dette tilfælde består reparationen i at udskifte ECU'en, alt er enkelt. Der er kun et problem - pris! Omkostningerne ved en blok kan være fra 45 til 85 tusind rubler.

Der er en udgang, i Europa er der specialister, der kan reparere sådanne blokke, og i gennemsnit koster hele proceduren 32.000 rubler med en halvårs garanti.

Derfor bestræber vi os på at have ECU'er til rådighed for alle variatorer. Desværre, for en bestemt motorstørrelse er der ofte ikke engang en men seks forskellige blokke nødvendige, mere præcist er der en blok, men softwaren er anderledes, og hvis softwaren ikke passer, vil bilen ikke engang starte eller vil straks vise nødtilstand igen.

Vi er så meget opmærksomme på nødtilstanden, da dette er det mest almindelige problem med disse kasser, men i retfærdigheden er det værd at nævne de mekaniske nedbrud af disse kasser.

Også her er alt enkelt, der er kun to muligheder, enten knækker drivkæden, eller også falder gearkassen sammen.

I dette tilfælde er reparationen upraktisk, da nedbrydningen af ​​disse dele fører til svigt af en række andre ting. I dette tilfælde installerer vi blot en anden boks, og det er heller ikke nemt.

Afhængigt af motorens volumen og effekt findes der mindst 4 typer gearkasser med deres egne gearforhold.Denne artikel dækker naturligvis ikke alle problemer og måder at løse dem på, men vi giver stadig et generelt overblik.

Selv hos den officielle forhandlerservice vil du ofte ikke få disse oplysninger, nogle gange fordi det ikke er rentabelt for dem, og nogle gange fordi de simpelthen ikke ved det.

Vi kan give et enkelt, men meget slående eksempel.... En kunde henvendte sig til os med et ønske om at købe en variator til en Audi A4 2009-udgivelse.

Ved den officielle tjeneste fik han at vide, at det var nødvendigt at udskifte boksens ECU, men i betragtning af at operationen kostede 85.000 rubler, foretrak han at købe en anden kasse. Vi installerede en anden variator til klienten, og i sidste ende forblev problemet det samme.

Klienten reagerede ikke på vores udtalelser om, at problemet ikke var i kontrolenheden og valgte at tro på den officielle forhandlers udsagn om, at der angiveligt også var en ødelagt ECU på den brugte boks.

Selvfølgelig tog vi vores boks tilbage, og kunden gik til den officielle forhandler.

Som et resultat gav han først 85.000 rubler for en ny blok, og da bilen derefter ikke kørte normalt, var de i stand til at overbevise ham om, at kassen indeni på dette tidspunkt tilsyneladende allerede var gået i stykker, og klienten gav yderligere 320.000 rubler til en ny kasse.

Hvor svært det var for dem at forklare noget, når og efter installation af en ny enhed, kørte bilen igen ikke korrekt. Selvfølgelig besejrede vi dette problem, men denne klient afsluttede sit forhold til forhandlere for altid.

En relativt ny udvikling - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) variator blev produceret i 2003 på basis af den tyske producent ZF. Efterfølgende begyndte firehjulstræk Audi A4, A6 og A8 med motorvolumener fra 1,8 til 3 liter at blive udstyret med sådanne kasser. Variatoren er blevet en af ​​vor tids mest geniale ingeniøropfindelser, hvor udviklere med det mindste tab i pålidelighed og kraft kan løse de fleste tidligere problemer med automatgear.

Den erklærede ressource for 01J-variatoren er 150.000 km, og dette er ikke en inskription på papir, men en kendsgerning bevist af adskillige bilister. I det overvældende flertal af tilfælde sker de første nedbrud og reparationer af variatoren (CVT) 01J lige efter de første hundrede tusinde km.

"Sygdomme" i ZF 01J-variatoren

Hvis du står over for disse eller andre problemer med ZF 01J-variatorerne og også har brug for rutinediagnostik, venter en speciel REKPP-transmissionsreparationsservice på dig. Vi giver vores kunder op til 2 års garanti på diagnose- og reparationsarbejde på automatgear, alt afhængig af kompleksiteten af ​​aktiviteterne.

REKPP er en garanteret tilbagevenden af ​​automatgearet til dets oprindelige egenskaber!

Denne tabel viser en liste over køretøjer med en 01J-variator

01J er en kontinuerlig variabel variator (CVT) udviklet i fællesskab af de to tyske ingeniørgiganter Audi og Luk. Det enkle og samtidig geniale design af denne variator, hvis kegler har en ekstremt kompleks geometrisk form, har fundet anvendelse i biler i Audi A4-, A6- og A8-serien med motorvolumen fra 1,8 til 3,2 liter. Enheden blev designet så vellykket og kompetent, at den opfylder kilometermærket på to hundrede tusinde kilometer uden særlige vanskeligheder og mekaniske problemer, uden at tage højde for kontrolenheden med syv Hall-sensorer, som reagerer på kraftige temperaturfald inde i variatoren og fejler. .

De første driftsår

Da 01J-variatoren er ret pålidelig, kræves der kun periodiske olie- og filterskift i de første driftsår. Desuden, hvis der kræves et volumen på 4,5 liter til et ufuldstændigt olieskift, kræver en kardinaludskiftning allerede alle 7,5 liter.

De originale filtre, der bruges til udskiftning, er produceret sammen med røret, og uoriginale uden. Selvom selve filtrene fås med eller uden ribbe, er de udskiftelige.

Forsøm ikke olieskifteproceduren, da snavset olie og et tilstoppet filter ødelægger de dyre elementer i den 01J trinløse transmission for hver kørte kilometer.

Typiske fejl og reparationer

Det er strengt forbudt at trække biler med en variator.Dette vil helt sikkert føre til brud på de vigtigste strukturelle dele af CVT'en - drevne og drivende kegler, da den drevne vil rotere med hjulenes hastighed, og den førende vil stå stille. Samtidig vil kæden skære gennem sådanne riller, som ikke kan aflastes selv ved slibning.

01J hydrauliske styreenhed lider af hyppige nedbrud. Det er muligt at mærke en sådan skade i fosterfasen af ​​maskinens specifikke ryk under kørsel, når gearvælgeren er i bakgearposition R.

I de første produktionspartier svigtede de bagerste støttelejer på drivkeglen ofte. Efter 2005 blev denne fabriksfejl elimineret ved at øge størrelsen af ​​lejerne.

På biler med et kilometertal på mere end 250-300 tusinde km slettes den indre del af det forreste koblingsstempel, da forbindelsen er lavet stift "jern-på-jern", omend med høj præcision, men uden nogen tætninger. Symptomer på en funktionsfejl kommer til udtryk i udseendet af et stærkt stød i det øjeblik, hvor bevægelsen begynder og den efterfølgende påvirkning, samt yderligere ryk, når du stopper. En komplet udskiftning af koblingsblokken hjælper med at løse problemet. Mindre ofte - fuldstændig demontering af enheden og udskiftning af individuelle reservedele.

Et af de hyppige nedbrud af variatoren er sliddet på drivkæden, som kommer til udtryk i skarpe og bratte ryk under acceleration og deres frekvens med stigende hastighed. Slid på ventilhuset har de samme tegn, med den eneste forskel, at ryk og ryk ikke er afhængige af bevægelseshastigheden, men altid er til stede ved start. Ryk, som altid optræder ved samme belastning, indikerer betydeligt slid på keglerne.

Det er værd at løse problemet i god tid. Drivkæden skal skiftes for hver 100.000 km. Også efter hundrede tusinde kilometer er det nødvendigt at udskifte kontrolenheden, da dens ressource på dette tidspunkt er opbrugt. Synderen er den høje temperatur af olien (over 110 ° C), hvori blokken flyder.

De ovenfor beskrevne udskiftninger udføres bedst under et større eftersyn eller for hver 100 tons. Km kørsel eller 3-5 års drift. Derudover skal du ikke glemme regelmæssigt at skifte olie, olietætninger, og efter fem års brug anbefales det at installere en ekstra radiator i oliekølesystemet.

Tilstedeværelsen af ​​en anden alvorlig, men ret sjælden funktionsfejl, skade på CVT-differentialet, er angivet med en specifik lyd med en trille.

Så, tyske ingeniørers fint tilpassede idé, arbejder den trinløse variator 01J for en fremragende vurdering op til en kilometertal på 150-200 tusinde km, og så bliver det usikkert at køre den uden at udskifte store enheder.