DIY s4ma automatgear reparation

Siden indeholder oplysninger om automatiske gearkasser
Automatiske gearkasser, variatorer. Enhedernes principper.
Reparation, adskillelse og montering af automatgear.

God dag alle sammen!
Hjælp folket - S4MA-boksen, jeg kan ikke finde manualen (jeg rodede hele internettet), den går i frigear, der er ingen bakgear, den går til D normalt, men der er ingen 4. hastighed.
Hvor skal man "grave"? Indtil videre ligger det i mit hoved at rense/tjekke ventilerne i den hydrauliske hjerne, så de nemt kan gå.
Kassen er i øvrigt næsten fuldstændig hydraulisk, der er kun 2 solenoider styret af momentomformer lockup.

Forresten er M4MA som en analog, jeg hørte kun 4. gear der, gearforholdet er mindre - ellers det samme (hvis der pludselig er en manual til det)

Jeg kan gå ud fra at koblingerne er loddede, som arbejder fremad. Hvilken slags bil? årstal, volumen?

——————–
Jeg tilbyder nye og brugte reservedele til automatgear, mail: pp14 på Yandex.
Jeg vil købe defekte automatgear og variatorer.

ikke ikke denne S4MA, helt sikkert, medmindre klistermærket selvfølgelig ikke blev indsat igen)))
HONDA LOGO bil 98 år gammel D13B motorvolumen 1.3
Gearkassen er hydraulisk, den passer 100% til bilen Jeg er ikke den første der sætter dette på logoet, på loggen var min egen også hydraulisk og også med 2 solenoider til at blokere GT'en

om loddet synes det ikke - jeg tjekkede koblingerne med mine hænder er rullet

Jeg har ingen sådanne oplysninger. Ifølge mine oplysninger er der generelt en variator.

——————–
Jeg tilbyder nye og brugte reservedele til automatgear, mail: pp14 på Yandex.
Jeg vil købe defekte automatgear og variatorer.

Jeg uddybede det ikke, men med mine ord "Jeg er ikke den første til at sætte det på loggen" blev det forstået, at den automatiske transmission ikke er hjemmehørende, så med hvilke data fandt du ud af, at variatoren skulle stå? 🙂
Jeg siger, at dette er en 4-trins automat, S4MA, jeg hørte, at de var sat på CIVIC, INTEGRA, CAPA, PARTNER og gerne DOMANI.
Men jeg har allerede downloadet så mange manualer. på alle biler, selv på CR-V prøvet (nogle mennesker på et andet forum antydede, at de var installeret), der i disse manualer (servicemanual) er der automatiske transmissionsreparationsprocesser, kun automatgear der er forskellige. eller tre-akslet i stedet for 2-akslet, eller 4 solenoider i stedet for 2x, eller 7 vælgertilstande i stedet for 6.

På min denne automatiske gearkasse er følgende vælgertilstande: P R N D4 D3 2

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

# 1 indlæg Stanislav 09-03-08, 09:15

fortæl mig hvem der ved hvad problemet er kilometertal 172000
boksen rykker, når den omsættes til drev
bakgearet sættes i uden ryk

du kan mærke skiftet af alle hastigheder på vejen
men det sker sådan her, jeg går ned, skubber så fremad og indstiller farten
jo højere gear, jo færre stød

hvad kan være problemet, råd
olie er normalt, det vil sige på niveauet

Hjælp folk, der ved, hvor du kan downloade S4MA-automatgearets reparationsmanual (4x mørtel, den blev sat på mundbeskytteren, men min er kontraktlig med CIVIC). Hele internettet klatrede sandsynligvis.

Nå, eller hvem kender den mulige årsag til fejlen: Der er ingen bagende, i frigear går den fremad, men det ser ud til ved 1. hastighed, efter min mening er der ikke noget 4. gear (jeg googlede et sted som hvis der ikke er 4. så er der ingen ryg, fordi den bagerste er vendbar 4. gennem gear special)

glemte at tilføje - på D ser det ud til at skifte mere eller mindre til den tredje

vovancheg86 tjek først vælgerkablets justering.
Hvorefter opstod fejlen?

Tør, jeg troede også at kablet) Men nej, kablet er i orden, boksen er kontraktlig, det mest irriterende er inden montering, så der ikke opstår problemer senere, gik jeg straks igennem det hele (målet var at inspicer filteret og evaluer kassens tilstand ved at bruge det, filteret viste sig at være næsten rent), opsamlet, med henvisning til fotografierne fra demonteringen, alt skulle have været ok, men den bagerste forsvandt og i neutralt rullende frem (((
Som jeg forstår det sidder ventilen(e) fast et sted, for jeg har ikke tjekket dem specielt for at de kunne bevæge sig frit, målet var et filter. Det er bare for at vide, at du skal have hæftet.

vovancheg86 "Før jeg installerede, så der ikke opstår problemer senere, gik jeg straks igennem det og vaskede det hele" - du er en galning.
Spørgsmål: hvor har du fået de nye pakninger til montering?

For at være ærlig har jeg aldrig tænkt over det. Og generelt klatrede jeg for første gang ind i en så seriøs enhed. Jeg løste dog problemet med pakninger som dette:
Plukkede forsigtigt de gamle pakninger ud og påførte et tyndt lag højtemperaturforsegling (rød), skruede låget på, skruede derefter af og fjernede snot indvendigt og udvendigt dannet ved ekstrudering.
Jeg satte den så på bilen og kørte (kun fremad) ikke et spor af at ATF var utæt. Så for slyngelsten vil denne mulighed duge.

Så på sagen er der en manual fra nogen, eller du ved, hvor du kan få den, hvem du skal spørge.

"Åbn forsigtigt de gamle pakninger og påfør et tyndt lag højtemperaturforsegling (rød)"
- Her har jeg ikke præciseret situationen.

Generelt var der en indfødt M7CA, der døde.
Der var en bestilt kontrakt S4MA.
Da jeg installerede kontrakten, brød mine uerfarne kammerater og jeg den (vi indsatte boltene lidt ujævnt og begyndte at tiltrække boltene, så var jeg ikke opmærksom på, at en af ​​boltene min klassekammerat strammede med et forlængerrør , resultatet var en revne på omkring 30 cm i området af kickdown-benet)
Efter adskillelse af S4MA viste det sig, at der ikke var nogen hydrauliske kredsløb og andre vigtige ting på denne del, at det bare var en sag, at man kan købe en dræbt S4MA og installere denne sag fra den.
Men så ville jeg skille den dræbte indfødte M7CA ad, jeg besluttede at øve mig på det, så at sige, jeg adskilte det næsten fuldstændigt og kom til filteret, filteret var fyldt med alle slags byaki. Men vigtigst af alt lagde jeg mærke til, at sagerne ikke er anderledes!
Så besluttede jeg at omarrangere sagen fra den oprindelige boks til den kontraktlige.
Så da jeg skulle skille min egen ad, havde jeg travlt med at knække pakningen, så jeg skulle også rense overfladen for stykker, der havde klæbet meget godt.
Adskilles langsomt og pænt på en kontraktpakning.

vovancheg86 godt gået, at deling er både informativt og interessant. Jeg har et gæt. Da du tog alt af kassen og derefter installerede det, forstod jeg korrekt, at jeg tog gearene af eller ej. hvis han tog den af, kunne han vende en af ​​dem på hovedet og lægge den på den forkerte side. Jeg mener, at tænderne nu kigger i den anden retning, og derfor er der ingen hastighed, men i neutral bevæger den sig.

Logo 1997 CVT, 5d., 91 HK, 16V
Bedre at være den første til at tvivle end den sidste til at tro.

Har du tjekket alle hullerne? Lige en til en?
Hvornår har du indsamlet, tjekke arbejdet med gaflen?

Manualerne er på engelsk og sunde i størrelse, internettet er fyldt med dem. Download fra torrent.
Eller herfra
Jeg har intet på russisk til automatgear.

Åh, endelig begyndte der at blive kastet links til mig. ))
De knækkede halvdelen af ​​den på overleddet, hullerne passede en til en, som om det var))
Den eneste forskel jeg stadig så, på min egen sag er der et blindt hul (som en magnet) det er 1-2 cm dybere end på S4MA sagen - ja, jeg tænkte okay, dybere er bedre end lavere, intet vil skade) ))

Forresten er sidedækslerne også de samme, der er ikke noget rør på det oprindelige, som det er alt (og selv da er de aftagelige)

Tør, hvad er navnet på arkivet på det link?

Ab0VE Honda Civic (96-98) Servicemanual lynlås
Ab0VE Honda Civic EJ6, EJ7, EJ8 (96-00) Servicemanual lynlås
der er modellerne af kasser ikke givet, du vælger selv, hvilken der er mere egnet.

Tør, jeg fandt ikke noget der ((jeg har sikkert downloadet alle bøgerne, men jeg fandt ikke S4MA eller M4MA (de siger det samme, forskellige gearforhold i 4. gear), der er nogle andre, eller 3-akslet , eller hvis 2-akslet, så med elektronisk styret gearskifte - 4 solenoider i stedet for 2

mihatool hvis han skød, kunne han få nogle af dem vendt på hovedet og lagt på den forkerte side det er usandsynligt, så det kommer ikke sammen da.

Tørre. ja, højst sandsynligt går det ikke ellers.

Logo 1997 CVT, 5d., 91 HK, 16V
Bedre at være den første til at tvivle end den sidste til at tro.

Mennesker! Nye detaljer er dukket op
Hvem tænker på koblingen, jeg er allerede begyndt at tænke på, at den kan tænkes så?
Her er et tema fra Droma:

Og er der nogen der har nogle ideer til selve boksen hvad der er galt?

under pakken med koblinger og stålskiver skilte jeg 3. gear ad, det var fladt, og på 4. af en eller anden grund lidt i bølger - er det sådan det skal være? det er fjedre, de er og skal være bølgede.
Der kom en mand til mig, som havde en revne i koblingen, og han kørte så lidt, og koblingerne var slidt op til et stykke jern, hvilket virkelig er et kick-ass for alting.

Hvis korobasen stadig er på bilen, indeholder bogen om bilen en algoritme til kontrol af tryk på automatisk transmission og monteringspunktet for trykmålerne (hvortil du skal bruge en fitting med et M8 gevind)

Nå, fuck med alle de råd!
"Tag kassen til servicestationen, hvor de vil sætte dig et prisskilt på 30-40 tusind" og er ligeglad med, hvad der KAN blive tilbage for at svejse koblingen og automatgearet vil være serviceret? (nå, skift gummibåndene)
Jeg tror ikke på, at jeg vil bryde og gøre det værre.
Eller mener du, at en almindelig person ikke er i stand til at adskille og samle automatgearet og ikke bryde det?
Om hvorfor jeg kom dertil skrev gentagne gange.
For de penge, de kræver på tankstationen, er det i øvrigt nemmere at købe et par automatgear!

Og automatgearet står i garagen og venter på, at koblingen skal svejse, så jeg vil ikke måle trykket, og der er ingen passende trykmåler.

Forresten, om "og endda uden en bog," har du set bogen? Jeg har godt nok ledt i en uge, fra hvilke maskiner jeg ikke downloadede manualer, jeg fandt det ikke i forskellige kasser. Jeg fandt lignende, men denne er ikke. Kiggede i lignende mønstre af flydende bevægelse er meget forskellige.
Derfor, hvis problemet er i hydraulik, så er der ingen mening i sådan en bog med en lignende automatgear med en gulkin pik

Da jeg havde en Honda-partner, brugte jeg den til at indsamle oplysninger, der kun kan findes. Så var der stadig ingen bog om det. Så i de åbne rum på det russiske internet fandt jeg en fotorapport om reparation af en automatisk transmission, men det var længe siden, ikke en partner, ikke en bærbar computer, som jeg downloadede den på, er væk. Det var en meget god beretning. Se, du kan finde
Med hensyn til bøgerne har jeg mange af dem, kun de er sunde i volumen og jeg har hverken tid eller lyst til at sprede dem. Er der netop denne automatgearkasse I xs, har jeg måske ikke bøvlet med dette spørgsmål.
En hydromekanisk automatgearkasse er en kompleks enhed; uden erfaring er det meget mere sandsynligt end korrekt at samle det i et garagemiljø.
Saml i et rent rum. Forresten, de mennesker, der lavede rapporten, samlede den derhjemme.

yeees. det er rigtigt. reparationer er dyrere end at købe.

vovancheg86, leder du efter en "ny" kontrakt?

Ja, jeg gættede det, det hjalp ikke at skylle ventilerne og udskifte gummibåndene (((
Der er ingen hydrauliske ordninger, jeg ved ikke engang, hvad jeg skal gøre.
Kort sagt går automatgearet stadig til N, går ikke til R og forsøger at gå til P.

Generelt fandt jeg ikke ud af, hvad årsagen er, jeg tror, ​​at alle disse huse adskiller sig på en eller anden måde (måske er disse "indvendige rør" arrangeret anderledes) og væsken løber i den forkerte retning, 1. gear er altid på.

Jeg købte S48A-kontrakten til 4500r, rejste mig som en indfødt, kører godt, skiftede speedometerfoden, ellers var den for kort.

Og hvor har du fået kassen så billigt, hvis ikke en hemmelighed?

I Jekaterinburg. Først bestilte jeg den i Vladik til 2800, så tænkte jeg, tællede, besluttede at tage den dyrere og tættere på. Det ser ud til, at det viste sig endnu mere rentabelt og kom dagen efter som betalt. Han selv fra Tyumen

venlige mennesker hjælper! situeishin næste, min kone kørte, hastigheden var 60 i det øjeblik boksen skifter, men i øjeblikket af skift begynder det at rykke i kramper! min kone kørte hen til stedet, parkerede foran, men herefter kunne hun ikke gå baglæns, bakgearet forsvandt, alt fungerer som det plejer foran, alle lygter er tændt, baksignalet virker men går ikke tilbage! men vpert gik bedre end før, skift jævnere og hurtigere, normalt skiftede gearkassen med en slags sløvhed, men nu er det ligesom på en normal kasse! hvad kan være årsagen til bakgearet?

Hvis tiden var brugt, ville jeg dumt have skilt det pænt ad, jeg ville have set på hvad der var og hvordan, noget kunne have sat sig fast, selvom jeg næppe tror det, filteret ville ikke lade det knækkede sandkorn.
Sådan var det med mig: En skønne dag begyndte kassen lige at glide, som om koblingen blev presset lidt på mekanikken, og mens jeg kørte, forstærkedes denne effekt til det punkt, at jeg rejste mig og ikke kunne køre (hvis Jeg stod lidt, så kan du køre cirka 50 meter).
Nå, jeg ringede til alle mulige tankstationer i Tyumen, næsten ingen steder gør de det her, så tændte jeg en cigaret, jeg tænker, hvad jeg så skal gøre.Jeg læste det på internettet, de siger, at det er meget billigere, og det er bedre at tage en kontrakt, ja, jeg købte den fra Vladik, læste anmeldelser på webstedet alt det, prisen var 12 tusind rubler et eller andet sted. Jeg troede, at jo dyrere, jo bedre. Mens vi installerede det, brød fyrene og jeg den. Du kan finde det på forummet, jeg skrev om denne historie.
Kort sagt, med den indfødte boks er dette, hvad der skete:
1) En eller anden form for lejer spredt (du kan se fra kassens alderdom)
2) Lejerkrummer og nye spåner tilstoppede et netfilter i dybden af ​​kassen (for at komme til det, skal du praktisk talt skille alt ad)
3) Da filteret er tilstoppet, reducerer det trykket
4) Der er intet tryk, koblingerne er dårligt pressede (såsom koblingsskiver)
5) Koblingerne glider, tilstopper filteret endnu mere

Kort sagt, hvis du har tid, tager du kassen af, skiller ad, ser på hvad der er hvad og bestiller så slidte dele.

Reparation af S4MA automatgear er en uundgåelig procedure, når:

• boksen fungerer kun, når motoren er varm eller kold;
• slip vises under kørsel op ad bakke;
• bakgear fungerer, men køretøjet kan ikke bevæge sig;
• der er stød og ryk i S4MA automatgearet;
• bilen går i stå, når der skiftes gear.

Dette er blot nogle få af de symptomer, der indikerer en alvorlig defekt i S4MA automatgearet. I betragtning af enhedens vigtige rolle i bilens overordnede funktionalitet, anbefales det ikke at udskyde et besøg i tjenesten. Det er kun nødvendigt at forholde sig til valget af en bilservice ekstremt seriøst.

Faktum er, at S4MA automatisk transmission har en kompleks enhed, medarbejderen skal ideelt set forstå de konstruktive metoder til reparation og funktionerne i alle enheder og komponenter. Derudover skal han have udstyr til sin rådighed, ellers er det 100% at bestemme nedbrydningen, og så er der ingen måde at eliminere det på.

Vores service har leveret højkvalitets reparations- og vedligeholdelsestjenester til S4MA-automatgearet i mere end et år, så det kan garantere besøgende den højeste servicekvalitet. Ved at kontakte vores virksomhed for kvalificeret assistance, modtager besøgende:

• Minimum gennemløbstid. Vi værdsætter vores kunders tid, i denne henseende udføres vedligeholdelsen af ​​S4MA-automatgearkassen, såvel som de mest komplekse operationer, på meget kort tid.
• Fair priser. Billig service er nøglen til væksten af ​​kundebasen, i denne henseende er det omkostningseffektivt for os at levere billige tjenester.
• Førsteklasses service. Medarbejdere i vores virksomhed har de nødvendige kvalifikationer og langvarig erfaring med reparation af automatgear S4MA. Arbejdet udføres ved hjælp af avanceret diagnostisk udstyr, moderne instrumenter og enheder.

De samlede omkostninger til arbejde for at genoprette effektiviteten af ​​S4MA automatgearet vil blive dannet på basis af priser for visse arbejder og priser for nye reservedele og komponenter, der er tilgængelige i sortimentet på vores lager. Helt fra begyndelsen diagnosticeres enheden, hvor defekter bestemmes. Den endelige pris vil afhænge af typen af ​​skade og kompleksiteten af ​​det foreslåede arbejde. Eftersyn er den dyreste procedure.

I tilfælde af at S4MA automatgearet ikke kan restaureres eller reparationsarbejdet overstiger prisen på en ny enhed, foretages en udskiftning.

Vores firma giver en pålidelig garanti for det udførte arbejde og installerede komponenter.

Uden bil som uden hænder. Kassen begyndte at gå skævt. Mens jeg tænkte på, hvor jeg skulle reparere, valgte jeg, hvor den var af høj kvalitet og billig - bilen stoppede faktisk i nærheden af ​​kontoret. Akpp-ok mindede omgående om sig selv (jeg lavede online diagnosticering på webstedet) og tilbød at sende en trækvogn. De ankom, tog dem til service, identificerede fejlen, sagde, hvor meget reparationen og reservedelene ville koste. Jeg tjekkede prisen på reservedele på den eksistentielle side - det viste sig at være endnu dyrere der, så jeg gik med til reparationen med god samvittighed. Den blev repareret normalt, selvom den blev forsinket i 1 dag på grund af strømafbrydelse i tjenesten.

I maj, efter en delvis ændring af ATF-Z1, besluttede korobas (S7CA) ​​at dø lidt.Det manifesterede sig som en glidning af den første gearkobling efter opvarmning til driftstemperatur. Først blev jeg ked af det. Så kløede jeg mig i håret og tog denne begivenhed som et tegn fra oven! Det er på tide at loggen opdateres i transmissionsdelen. En utæt hovedolietætning blev ansporet til dette, og igen efter at have skiftet olien i motoren (5W40 til 10W40) var kandidaten til boksens plads en hvilken som helst 4-trins automat. Bevæbnet med en bog, amayama, existom, yandex-brønd osv. Jeg sammenlignede alle gearforhold for S4MA S48A M4MA S7CA kasser, deres tilgængelighed på markedet af kontraktreservedele og afgjorde på S4MA. Yderligere studerede jeg alle docking dimensioner med motor, drev, starter, speedometer (til sidst), hjerner, gasspjæld, bag- og sideairbag. Jeg sammenlignede koblingsegenskaberne (hastighed /% åbning af gashåndtaget) og besluttede at tage det. Priserne er forskellige fra 1t.r. op til 24 tr. afhængig af kilometertal og leverandør. Stoppet ved 14.5t.r. kilometertal

godt, jeg ved det ikke, det nytter ikke noget med kapital, du bruger penge, men det går i stykker på samme måde om et halvt år, dima riaddag, kontakt ham, han har et helt lager der =)

Tilføjet af (28.06.2012, 17:01)
———————————————
og hvad er dit sammenbrud? Jeg plejede at have s48a, m48a, begge gik i stykker efter samme skema - de holder op med at gå tilbage

Den skifter ikke til den tredje, eller rettere hver anden gang, omdrejningerne stiger, der er ingen omskiftning.

3 tusind levering
fjern put fill - vi tager ikke med i prisen
holde sig inden for 5-10? :))))) du vil ikke møde + hæmorider på det 5. punkt du vil hente + du vil smide penge væk
testet gennem årene))))

Tilføjet af (29.06.2012, 01:04)
———————————————
bedre se efter s4ma automatgear, de var allerede installeret fra 95 til 01
måske på hvilken tråd partneren blev sat på eller et andet sted med zc-motoren

hvis dine hænder er slebet under tasterne, så kan du gøre det selv, men i lang tid.
som først fejlfinding, og derefter bestilling af reservedele.
det vigtigste er at sætte alt sammen korrekt)

Repareret automatgear 01N, lavede en fotoreportage:

Gør-det-selv reparation af automatgear. (Audi A6 med gearkasse 01N)

Symptomer: Påvirkning af kickdown (fra 4 til 3), lette stød ved drejning af 3. og klik ved drejning på ryggen. Generelt blev det besluttet at sortere fra.
Bil Audi A6 1995 og frem, motor 2.0, automatgear 01N.

Vi fjerner krumtaphusbeskyttelsen, skruer tværbjælken, udstødning og lambda af, løsner alle stik fra automatgearet:

Vi skruer drevet af (du skal bruge et 12-sidet hoved til 10):

Vi skruer kassen af ​​bagpuderne (i dette tilfælde er det nødvendigt at løsne vælgerkablet). Dernæst begynder vi at skrue kassen af ​​motoren. Du skal bruge et horn og et hoved til 16. For at skrue de nederste boksbolte af - skal du bøje underrammen, til dette skruer vi dens forreste bolte af:

Nu har vi fri adgang til de nederste bolte:

Vi skruer momentomformeren af ​​gennem startvinduet. Vi fjerner kassen:

Momentomformer. Du skal fjerne det fra kassen umiddelbart efter at du har taget det ud. For ikke at tabe og forkæle.

Vi dræner olien så meget, som den vil dræne fra hullet i niveauet. i et glas er det ikke længere så let:

Da vi allerede har fjernet kassen, skruer vi samtidig svinghjulet af og skifter krumtapakslens olietætning.
Gammel olietætning (den var utæt):

AFMONTERING AF DEN MEKANISKE DEL af automatgearet

Vi trækker alt ud, der trækkes ud af akslen (samling af koblinger K1-K3 og bremser B2). Vi ser planetbærerens drev, små og store solgear:

Husk, hvordan de to holderinge står (”gryde”-støtten og B1-koblingslåsen). Enderne af ringen skal være på siderne af læben:

Vi slår stikket igennem og trækker det ud. det virkede heller ikke

Vi fikser drevet af det store solgear i kassen. Vi sætter vælgeren i Parkering:

Nu kan vi skrue bolten ud, der er under proppen.

Vi fjerner drevet af planetbæreren, små og store solgear:

Vi fjerner samlingen af ​​B1 bremsestemplet og envejskoblingen. Det er nødvendigt at være opmærksom på den position, hvor "tungen" er installeret.

Glem ikke at udskifte O-ringen, som er til højre i planetaret.

Vi udtager kun B1-pakken. Ringgearet forbliver i kassen - du behøver ikke at skrue det af:

Pakke B1. Der er intet slid. Stålringene er ikke flossede, koblingerne er ikke mørke:

Synderen ved de bagerste indgribende klik er splitdæmperen i B1-pakken.Det er godt, at ikke i flere dele. ellers havde jeg knækket gearene der:

Vi tager K3 ud. Fandt en karm af en tidligere reparation - en knækket O-ring blev installeret:

Det betyder, at K3-pakken blev tændt med trykpas. de der. kunne ikke tænde jævnt.
Koblingerne er mørkelagte og slidte. erstatningspakke:

Vi adskiller stemplet på pressen. Det samme "onde forår"))

Stempel. Glatte kanter, ikke flossede:

To koblinger er mørkelagt. dem også til erstatning:

Jeg tjekkede stemplet - alt er fint der. glemte at tage et billede.
Der er en meget vigtig nuance med denne pakke. Det er forbundet med det faktum, at centreringsplader af plast er fastgjort til tromlen. Så låsene på disse plader kan forstyrre fastspændingen af ​​pakken, hvis den ikke er samlet korrekt. Pakken indeholder stålringe af to typer: halvanden og to millimeter tykke. Først samler vi tynde stålringe, derefter to tykke. Sådan samler vi tynde ringe med friktionskoblinger og snapper pladerne:

Ovenpå vil lægge to tykke ringe og en friktionskobling.
Låse der kommer i vejen. Nærbillede:

K2 pakke. Nå, alt er fint her:

Vi skiller oliepumpen ad. Vi kontrollerer overfladerne til produktion. vi har det fint ))

Udsigt fra siden af ​​reaktornavet:

Vi fjerner pallen. Ganske rent:

Måske vil nogen være interesseret. Du kan lave en oliepind og tjekke olien ovenfra gennem påfyldningsstudsen. Oliestanden skal være i bundkanten af ​​sumpskørtet:

Fjern forsigtigt kablet ved at snappe stikkene af solenoiderne med en flad skruetrækker.

Der er en karm i ATSG-manualen, den forkerte rækkefølge af installation af et stempel vises. og formen af ​​selve stemplerne, som det viste sig, er anderledes:

Her er det korrekte diagram over vores ventilhus:

Som du kan se, har vi et ventilhus af modellen fra '98. Forskelle er fremhævet med rødt. Det er ærgerligt kun en fuldgyldig opdateret manual ikke kunne findes:
Vi vasker ventilhuset i petroleum og sætter alt sammen igen. til dette bruger jeg traditionelt en kattebakke)). meget praktisk, alt metalstøv, sandkorn osv. lægger sig under nettet og flyder ikke ved vask. Ren plade:

Glem ikke at vaske den del af ventilhuset, der er på kassehuset:

Boldene er i øvrigt ikke de samme som i 01M manualen. tilsyneladende sådan en funktion 01N
I manualen:

En hammer på skillepladen kan forårsage problemer med indkobling af 3. gear. Du kan ikke finde en ny plade på udsalg. du kan prøve at slibe den fyldte side af. der er stadig arbejde at gøre med dette. Derefter:

Jeg kalder den salte. Skift EV-5 (N92) var uden for tolerance blandt alle solenoider. 105 ohm i stedet for 55-65 ohm. Han er ansvarlig for glatte gearskift. Her er det:

Når salt er slukket, aflaster det trykket gennem sig selv. Når den er tændt, lukker den og afløbet stopper (det der er fremhævet med orange), tryk opbygges i den tilsvarende kanal og skubber det ønskede stempel.
Og dette er en magnetventil, der regulerer tryk, hvoraf der er to stykker (5 Ohm hver):

Den ene regulerer hovedtrykket og den anden regulerer konverterens låsetryk. Begge blev udskiftet, tk. de anbefales at blive udskiftet under reparation.

Montering af B1 bremsepakken:

Vi indsætter planetareren og sætter en ny dæmper i:

Indsæt samlingen af ​​B1-pakkestemplet og envejskoblingen. der er et lille baghold med en envejs koblingsindsats. Hun rejser sig ikke så let. For at lindre lidelsen indsætter vi satellitbærerdrevet og, vrider det, trykker vi på koblingen. Sådan her:

Glem ikke at vaske alle de dele, vi lægger i kassen. Vask og installer det store drevne solgear:

Nu spænder vi bolten på bagsiden med det nødvendige moment og hamrer en ny prop i.
Vi sætter nye O-ringe og gummibånd fra pakningsreparationssættet.
O-ringe:

Vi sætter nye ringe og en gummiring på akslen:

Vi sætter også nye ringe på og en plastikskive på oliepumpen (fra siden af ​​K2-pakken).
Vi sætter K3:

Vi sætter B2 bremsepakken og oliepumpens pakning:

Vi sætter en stor O-ring på oliepumpen. Vi hamrer en ny momentomformer olietætning ind og installerer pumpen:

Indsæt plastik B2-bremsebeslaget, og glem ikke at skifte gummipakningerne på det. Vi installerer ventilhus, sløjfe mv.
I princippet er kassen klar. Men der er et MEN. Der blev begået en fejl ved adskillelse af ventilhuset. Det ser sådan ud:

De der. det var nødvendigt at notere stikkets placering.
Nå, det gør ikke noget, der er en justeringsmetode:
Vi udsætter stikket til 0,94 tommer, hvilket svarer til 24 mm

Yderligere, efter montering, vil det være nødvendigt at justere proppens position for tryk. En hel omdrejning svarer til en trykstigning på 1,1 atmosfærer.

Vi hænger automatgearet på bilen.
Vadim (bilejer) i gang med at skrue noget

Vi starter op, varmer op og. her fik vi en overraskelse. efter overførsel til køreposition, går bilen i stå. hvad betyder det? - At momentomformeren er blokeret.
Vi hænger det ene hjul ud - det er, efter overførsel til Drive, hjulet begynder at snurre.
Efter at have analyseret de hydrauliske kredsløb og den tilsvarende fejlfinding identificerer vi synderen:

Omformerens låsejusteringsstemplet sidder fast og forlænget. Han åbnede den tilsvarende GT-spærreventil. her er sådan en hård tvungen blokering.
Vi køber, sætter en ny:

Nu tænder alt normalt.
Fyld olie på. Vi starter motoren og skifter vælgeren i alle positioner, vent på, at ATF-temperaturen stiger til 36-40 grader. For at spore temperaturen tilslutter vi computeren og overvåger den ved hjælp af VAG-COM:

Så snart temperaturen er steget til den passende - vi skruer kontrolaftapningsproppen af ​​- alt unødvendigt løber ud af sig selv.
Kontrol af trykket:
I køreposition:

Det vil ikke være nok. Det skal være 3,45-3,86 atmosfærer for Drive, 6,56-7,59 atmosfærer for bakgear. Dræn olien, åbn sumpen, drej reguleringsproppen 1 og 3/4 omgange.

Fyld olie på, kontroller trykket:
I kørestilling: 3,6 bar

I omvendt position: 6,8 bar

Norm! Selvom du kan tilføje lidt.

Lidt video.
Afmontering og montering af K1 kobling, automatgear 01N:

I processen med adskillelse og montering blev der brugt manualer fra 01M, siden der er næsten intet på 01N:

Original:
Fagkommentarer er velkomne

P.S. fra Admin - rapporten er blevet tilføjet til webstedet:
DIY automatgear 01N reparation
Tak!

Generelt fjernede min ven og jeg komfuret for at fjerne hælen fra pladen. Da de blev fjernet, fandt de en vis mængde metalstøv på magneten. Der var tvivl om, at bortset fra et tilbageværende problem - 2-3 efterskælv på grund af dæmningen på pladen, måske et sted de rodede og måske er en af ​​pakkerne slidt op... Indtil videre har vi besluttet at finde ud af det ved at bore under en kegle for at fjerne den fyldte ellipse, de bestilte også en ny fjeder fra Sonax. hvis det ikke virker, vil vi lede efter en plade til en erstatning.

Tvivl er en skadelig ting, fordi hjemsøger. derfor blev æsken på grund af støvet på magneterne smidt af igen og skilt ad for at tjekke alt. Alle koblinger og stål er intakte, der er ingen slitage. Så alt støvet fløj fra momentomformeren. Vi sendte den ikke til reparation, pga han var der allerede for nylig (den tidligere ejer var ved at renovere), og dens generelle karakteristika er positive:
- reaktoren er blokeret i den modsatte retning,
- møllen udsender ikke uvedkommende støj under rotation,
- bilen kører normalt i tomgang,
- blokeringen fungerer fint.
Det blev besluttet at skylle den med petroleum (mens turbinen roteres med en K3-pakke), derefter blæse den med luft og spilde den flere gange med olie for at drive den resterende petroleum ud. ja. meget snavs. spildt flere gange - der kommer snavs ud. mens de hældte petroleum i og gik - lad det trække

Nu om kassen:
- Skiver på plads, ingen slitage.
- Bøsninger uden slid.
- Pumpeoverflader uden slid.
- Slidfri gummikanter af stempler og holdere.
Den eneste tvivl er forårsaget af O-ringene på pumpenavet og K3-navet. et sted stødte jeg på en anmeldelse fra Vlad-M om, at de nogle gange flyder (dem fra reparationssæt), og han lægger kun den støbejerns originale.Derfor har min ven og jeg planer om at "smadre" alt på oliepumpens nav for at tjekke tilstedeværelse/fravær af utætheder

Folk SPØRGER VIRKELIG om dataene om hullerne i pakkerne, slip det plz. Kunne ikke finde tolerancer for K1... målt 1,7 mm fra pakningen til proppen. lidt for meget efter min mening. Jeg har også bemærket, at propperne i K1 og K2 har samme diameter, men tykkelsen er forskellig. forskel 0,2 mm. Omarrangeret proppen fra K2 til K1. nu er K1 frigang 1,5 mm, og K2 er 1,3 mm.

Så eksperter, guruer, dæmoner og dinosaurer om automatgear, rådgiver. hvilken anden rake er mulig at komme udenom? Hvad skal man ellers tjekke, mens automatgearet er adskilt? Hvordan "slår" man den automatiske gearkasse korrekt? Det er underforstået, at at lytte til lækagen. hvilket lufttryk skal holdes under blæsning? Tak!

P.S. Vi gør det for os selv, det er ligesom en hobby. så skæl ikke for meget ud for fejl

Det er disse justeringer, jeg bad om at tilføje til beskrivelsen. Alligevel.
Mellemrummet i pakken er 0,25 mm pr. kobling. Det er ikke nødvendigt at være lille.

Hvis låse- og trykpladerne i K1, K2, K3 ikke er slidte, er justering af spalten ikke nødvendig. Men B1 og B2 er reguleret af dokumentationen. Det aksiale slag af alle tromler er også reguleret.

Ja, ringene virker bløde. Men i dit tilfælde er de endnu ikke blevet slettet.

Rapporten er fremragende.
Jeg spekulerer på, hvordan vi håndterede dette problem?

En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke noget at forsinke reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne. Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.

Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:

• diagnostik,
• adskille boksen,
• adskillelse af kassen,
• komplet sæt med reservedele,
• montering (installation),
• montering på en bil,
• diagnostik efter reparation.

For at løse problemet selv har du brug for nogle bilmekanikerfærdigheder, værktøjer, tid til at arbejde, tålmodighed og udholdenhed.

Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.

Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen. Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af ​​dem slet ikke virker. Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.

Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Det er et must at kontrollere oliestanden regelmæssigt. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.

Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.

Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider.Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i

• elektronisk kontrolsystem,
• mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.

Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske transmission i nødtilstand, det vil sige, den går til tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.

Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af ​​fejlene.

I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.

Generelt skema for diagnostiske procedurer:

• tjek olien,
• kontrollere driften af ​​motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
• bestemme fejlkoderne for driften af ​​styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
• tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
• kontrollere automatgear i bevægelse,
• kontrollere trykket inde i styresystemet.

Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at demontere og adskille automatgearet. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af ​​udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:

• input sensorer,
• elektronisk styreenhed,
• udøvende enheder af kontrolsystemet,
• krænkelse af integriteten af ​​de elektriske ledningsforbindelser.

Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.

Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:

1. Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
2. Defekt transformer. Dette omfatter:
   • brud i ledningernes splines,
   • mekanisk ødelæggelse af knivene,
   • overløbskobling,
   • slid på hovedblokeringskoblingen,
   • trykaflastning af stempelolietætningen.
   • Problemer med hydraulikpladens mekanik.

Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af ​​automatisk gearkasse.

Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:

1. afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
2. skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af, såvel som motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flyt gearkassen;
4. vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.

Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.

Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.

Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:

1. Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
2. Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
4. Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
5. Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
7. Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
8. Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
9. At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
10. Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
11. Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.

Samlingen foregår på hovedet.

Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage højde for ved reparation. Ofte er transmissionsproblemet relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad. Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.

Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er afgørende, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:

• Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
• Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform. Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
• Stramning af boltene i kassen er næste trin. Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af ​​forbindelserne.
• På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.

Begynd med installationen af ​​kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af ​​centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.

Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.