I detaljer: gør-det-selv reparation af automatgear nissan eksempel p12 fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
4-trins automatgearkasse RL4F03A / V RE4F03A / B udviklet af en japansk virksomhed Jatco (ejet i det 20. århundrede af Nisssan-selskabet med deltagelse af Mazda) i 1990 til forhjulstræk Nissan Primera med motorer op til 2 liter (ifølge Jatkos klassifikation - lille og mellem). Erstattet den tidligere version RL4F02A med hydraulisk styring.
RL4F03A / V: L - hydraulisk skiftekontrol. E - (RE4F03A) - elektrisk, ved hjælp af solenoider.
4 (RL4F03A / V) - antal hastigheder.
F (RL4F03A / V) - forhjulstræk,
03 - klasse med hensyn til overført drejningsmoment. Denne familie kaldes "03. Nissan".
A (RL4F03A / V) - undermodifikationer tilpasset til forskellige biler, forskellige krav, senere versioner.
Siden 2000 er en ny undermodifikation af denne 4-trins gearkasse med forstærkede pakker og et nyt ventilhus blevet installeret selv på nogle biler i premiumsegmentet Nissan (Maxima, Sentra) og Infiniti (I30 - I35, G20). Men disse biler i vores reparation er sjældne på grund af det faktum, at denne automatiske maskine er for rugende til 3 liter, er sjælden på vores marked og kører for pålideligt indtil bilens alderdom.
I 1994 blev der lavet endnu en designopdatering, og i 2000 endnu en genudgivelse, som fik navnet RE4F03B ... RE4F03A viste sig at være ret vellykket med hensyn til pris og pålidelighed, og efter 2000 begyndte den aktivt at blive installeret på hele Nissan-modeludvalget fra Note, Almera og Tiida til Teana. Nu er denne pålidelige og uhøjtidelige familie af automatiske gearkasser stadig installeret på de fleste Nissan-fabrikker rundt om i verden.
 |
Video (klik for at afspille). |
Relateret til designet af automatgearet JF403.
Typiske reparationssteder for automatgear
Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.
Ved hvert eftersyn RE4F03A udskiftes et sæt pakninger og pakninger nr. 314002, hvis gummi kan stadig se godt ud, men efter 8-10 års drift med overophedning kan det til enhver tid revne og gå i stykker, men meget vigtigere er udskiftningen af ringene, hvis slid påvirker olietrykket i koblingspakker. På det seneste har håndværkere oftere valgt Precision Repair Kit.
Et metalfilter med åbent net nr. 314010 udskiftes normalt under eftersyn og blæses ikke ud, da stærkt forsømte maskiner med brændt olie kommer til reparationen.
Normalt udskiftes alle koblinger 314003 også, sjældnere - brændte stålskiver (sæt - 314004).
Bremsebåndet (op til 1999 - 314020) i 2000 blev ændret - 314020C (til højre).
Langtidsdrift med slidte momentomformer forbrugsstoffer fører til vibrationer på pumpeakslen, slid på pumpemuffen 314034, olietætningen og så selve pumpen - 314500. Pumperne skal kun monteres på styreenheden.
Af pakkerne er de oftest brændte diske i LowRev-pakken 314114 og 314134.
Ved hver anden eftersyn ændres magnetblokken (nr. 314420), som har opbrugt sin ressource, også (ressourcen af solenoider måles ved antallet af tænd-sluk-cyklusser - flere hundrede tusinde og reduceres, når du arbejder i et snavset oliemiljø og bør skiftes efter 10-12 år uden at vente på pludselig død på vejen). Og problemet med udtømte solenoider fører til en uforudsigelig mangel på tryk i koblingspakkerne og som følge heraf glidning af koblingerne, brændende olie og derefter langs kæden af alle de andre pakker.
Siden 2000 har RE4F03 solenoidesættet været sit eget - 315420B.
Hydrauliske plader med modifikationer 93-99 år og efter 99 har forskellige sæt solenoider!
Så, da computeren begyndte at bruge slip af de blokerende koblinger - "Matic J“, Analogt med syntetiske olier som Dexron 6. De nyeste syntetiske olier tåler moderne olietemperaturer (130-150º), og derfor er det umuligt at nedgradere olien ved skift. Senere, efter konkurrenterne (Toyota WS), skiftede de til næste generation af syntetiske materialer - "Matic S", som har en reduceret viskositet, når de arbejder i en kold tilstand. I forhold til olieniveauet er denne udødelige boks ikke særlig finurlig, men den elsker ren olie, især når sliddet på ringe og bøsninger er 10-30 hundrededele mm højere end fabriksværdierne.
Hardwaren er meget pålidelig. Bortset fra olielækager fra under pumpens olietætning (meget senere end 150 tkm), hvilket normalt indikerer slid på momentomformerens forbrugsmaterialer og pumpebøsningen, ellers kan denne boks betragtes som udødelig. Forudsat at olien skiftes til tiden. Det anbefales at skifte olien ikke efter tid, men ved gennemsigtighed.
I 2007 blev en ny undermodifikation af RE4F03 frigivet til Nissan Tiida med en modificeret palle. Pandepakningen (# 314300) er anderledes for disse.
Af "jernet" i en aldersrelateret automatgearkasse, der har overlevet en lang "oliesult" svigter nogle gange (i rækkefølge):
- Tromle (omvendt) nr. 314556 med stempel, overfladeslid ved bremsebånd - 314020.
Al "hardware" bestilles oftest brugt, da prisen på den brugte enhed er meget lavere end originalen, og kvaliteten af Jatkos metal er normalt god.
- Tromme (fremad) 314554. Generelt slid på overflader, bøsninger.
- I meget gamle biler med den maksimale motor til denne familie svigter den bagerste planetrække 314584A.
Hvis du overvåger renheden af olien i denne automatgearkasse og skifter solenoiderne i tide, så kører den lige så længe som selve bilen. Reparationsstatistikken kompliceres af, at boksen kører i lang tid, og ejerne foretrækker ofte at skyde en "syg hest" end at tilkalde en dyrlæge til ham. Selvom ejere med dygtige hænder med succes genopretter denne uhøjtidelige, ukomplicerede og svære at dræbe æske.
Pris (detaljhandel), tilgængelighed eller leveringstid kan ses og bestilles i netbutikken ved at klikke på varenummeret på en orange baggrund.
På hvilke biler denne automatgearfamilie blev installeret:
Historie: Fisketur, vydovy nissanchik, mudder. De æltede længe og eftertænksomt. På et tidspunkt nægtede kassen hurtigt at dreje hjulene tilbage. Forsøg blev gjort, men træge, og med øgede motorhastigheder. Det resulterede i, at bilen blev gravet op og trukket ud, men selv efter at kassen var kølet ned, dukkede bakgearet ikke op. Det var det, men kun på en flad vej, og det føles som om kassen skrider meget Alt var normalt med bevægelsen.
Teori: Under udgravningerne og den efterfølgende tur, tænkte det bare ikke. Den mest egnede mulighed er overophedning af automatgearolie. Denne mulighed forudsætter dog på samme måde kassens akselkasser, når man bevæger sig fremad. Og selvfølgelig kom tanken til mig om, at automatgearet går i stykker, ja man ved jo aldrig alt, der kan gå i stykker.
Reparationsforsøg 1: Udskiftning af automatgearolie. Det gav et resultat - bakgearet blev mere udtalt, men igen kun på en plan overflade og hvis man trykker på speederen. Generelt gav udskiftning af gyllen ikke noget.
Søg i manualer og fora: Alle søgninger førte som før til den konklusion, at de omvendte friktionsskiver var blevet ubrugelige som følge af olieoverophedning eller andre faktorer (fremad - andre).
Det blev besluttet at udtage, skille ad, fejlfinde og reparere automatgearet lige i garagen.
Organiseret med en pårørende, og oversvømmet, bilen på en halv meter bakulka med en donkraft. Garagen er udstyret med en pit, så det skyndte sig: der er intet foto, men kort sagt, alt er i henhold til manualen, alle slanger, alle ledninger blev afbrudt, nedefra alt, der kunne afmonteres, kardanakslen og alt generelt. Der er ingen krog i garagen, så vi tænkte, at vi ville vågne op og sætte kassen med hænderne, vi troede, at den vejer 50 kilo, maks. 70, og sammen kan vi helt sikkert fjerne og kortslutte den tilbage. De havde til hensigt at skyde på en donkraft og et bræt på tværs af pit.Åh, jeg skal fortælle dig, at skyde uden at hænge er stadig en fornøjelse. De snoede sig i lang tid, hårdt, kassen blev sænket på en donkraft, i første omgang blev den holdt på puder og et par motorbolte.
Efter at de havde donkraftet motoren og kassen med to donkrafte, begyndte de at skrue puden og kassen af motoren (svinghjulet var skruet af på forhånd, der er teknologiske huller, generelt - alt efter manualen ). De skruede af, men nej, noget forhindrer kassen i at synke ned i dem - ifølge manualen tages den blot ud nedad. som et resultat fandt de yderligere 2 bolte til motoren og 1 motor - gearkasse. Skruet af - på en eller anden måde er det lige så slemt, sikkert fast - og faktisk, og på guiderne sidder den til motoren. Træk. kassen er løsnet, fjernet fra guiderne, vi spændte. Vi tog os sammen, kompenserede for kassen med vægten af donkraften og begyndte at sænke den. Det var en kæmpe fejl ikke at fjerne drevene fra navene - selvom de ikke var i boksene, blandede de sig og gjorde modstand og tillod ikke at boksen blev sænket, og der var ingen steder at sætte dem. Vi forsøgte at skrue navmøtrikken af i processen, det virkede ikke, en - ikke fra hånden. Som et resultat holdt den ene af os kassen på en donkraft, den anden skruede navet af stativet, så vi ved at vippe styrestangen kunne fjerne drevet til siden, så det ikke ville forstyrre.
Drevet blev kun fjernet det ene, det andet skulle trækkes ud i processen. Ja. De skruede det ene tandstang af (styrespidserne var allerede afmonteret), vippede hele navet og fjernede hele drevet fra kassen, så igen nedstigningen og fordybningen af det andet drev, det andet sad dybt i kassen og for at tage det ud af kassen blev hele kassen også flyttet mod buen. Generelt tog de knap en lang køretur, en kasse på et stykke træ, og det vejer meget sammen med en gearkasse.
Så bar de kassen ud på gaden og ved hjælp af en mini-vaskemaskine vaskede de den i det mindste lidt, og lukkede hullerne med klude. Derefter en boks på et specielt forberedt bord til parsing.
Manualen antager 88 point for adskillelse af kassen, men det vi har brug for er en stor knude afmontering til gear med koblinger. Først startede de ikke ifølge manualen, til sidst viste det sig at være den forkerte side, kun den ene bolt var brækket af (jeg ville ikke skrue af, så blev den forkerte side grebet af et par bolte indtil kl. tidspunktet for indsamling)
Skruet oliepanden af, foto fra dette øjeblik. Nogle kommentarer undervejs til billederne:
Skotboks RE4F03B på Nissan Primera P12.
Skotindikatorer: næsten fuldstændig fravær af bakgear. Bilen kørte frem uden kommentarer.
Forord.
Defekten viste sig gradvist. Skridning viste sig, når du flyttede tilbage. Først var de ikke særlig stærke, så kunne jeg ikke længere flytte den 5 cm høje tuberkel.
Installationsmuligheden er kontraktmæssig, dvs. bu kasser: der var muligheder fra 10 tr (med Wingroad) til 40 tr med eksempler. Æskernes tilstand er naturligvis ukendt.
Reparationsmulighed på siden: Beløbet er omkring 50 tr, og der er ingen tillid til dem, der vil gøre det.
Som et resultat kom jeg til den konklusion, at jeg skal gøre det selv. dette er et acceptabelt budget og
resultatet bliver en æske, der er næsten ny mht. sliddele.
Det sidste strå for beslutningen var ism-rapporten. de der. Sergei.
Del 1. Fjernelse.
Materiel støtte på 1. etape:
Brugervejledning. Kapitel AFMONTERING OG INSTALLATION.
Værktøj: nøgler, hoveder, inklusive hoveder til 18 og 16.
Løft, brønd eller en pit.
Del 2. Demontering.
Materiel støtte på 2. etape:
- Brugervejledning. Kapitel DEMONTERING.
- Værktøj: Kraven er stor, kraven er lille. Hoved 12 og 10, samt skruenøgler til afmontering af oliekølerørene. Fladbladede skruetrækkere.
–Bordet er stort, hvorpå der kan hældes olie. Plude, petroleum (5 l) og gerne en sprøjtepistol, som vi hælder petroleum i og skyller alt.
- Kompressor.
1. Vi måler afstanden fra boksens flange til momentomformeren. Vi skriver det ned og sammenligner det med manualen.
2. Fjern momentomformeren og læg den med hullet nede i et par dage i en grøft.
3. Fjern tilstandskontakten (PNP-switch).
4. Luk stikkene.
5. Vi vasker kassen fra snavs, ellers vil den senere tjene som en kilde til snavs.
6.Vi skruer palleboltene af og lægger dem i en separat kasse (manualen insisterer på at udskifte dem, jeg ændrede ikke)
7. Fjern pallen.
Magneterne er i savsmuld, der er ingen jernstykker i pallen.
8. Vi vasker palle og magneter, tørrer af og putter i en ren pose.
Udsigt til indersiden af en kasse uden palle.
9. Fjern låsen fra det eksterne stik, og skub den indad.
Billedet viser solenoiderne. Linjetryksolenoiden står alene (venstre side af figuren). En rød ledning med hvide striber går til den.
10. Fjern kontrolventilsamlingen eller hjernerne. Manualen har en rigtig god tegning af hvilke bolte der skal skrues af. Vi sætter dem separat. At have en specifikation er umulig at forveksle. A = 40 mm (5 stk.), B = 33 mm (6 stk.), C = 43,5 mm (2 stk.) Se side AT-515.
Det er lidt synligt på billedet, at filteret er tilstoppet.
11. Fjern klokken, tag differentialet ud og fjern det, hvis der ikke er spørgsmål til det (som i mit tilfælde).
12. Fjern oliepumpen. Så vil vi revidere det.
13. Fjern bremsebåndet. Jeg målte afstanden til justeringsbolten. 14 mm. Som det viste sig senere, foretages justeringen af denne enhed ved at stramme bolten (ankerendestift) med et drejningsmoment på 3,5-5,8 Nm og derefter skrue den af med 2,5 ± 0,125 omdrejninger. Møtrikken låses med et moment på 31-36 Nm. Se side AT520. Vi indsætter et beslag i hullerne i bremsebåndet (der er en tegning i manualen) for at forhindre, at det rettes ud.
Derefter skiller vi kassen ad sekventielt. Vi tilføjer noderne i rækkefølgen af parsing. Pas på ikke at tabe tryklejerne.
Holderinge er nemme at fjerne. Lirk på med en skruetrækker og tag forsigtigt ud.
Så vi når bunden af kassen. Og vi ser lejlighedens helt. Omvendt bremsepakke er ikke slidt andre steder. Kun den sidste (nærmeste os) friktionsplade forblev i live (hvis jeg må sige det, da der kun er spor af friktionsmateriale). Alle andre koblinger og alt hardware er bare i skraldespanden.
Omvendt bremse stempel. Slid er synligt på en af kanterne. D-ringen (indre) blev ødelagt, hvilket var årsagen til sammenbruddet.
Installationssted for bakgearsbremsen (selve dybden af kassen).
Del 3. Fejlfinding / adskillelse af enheder / montage.
Materiel støtte til 3. fase:
- Brugervejledning. REPARATION AF KOMPONENTDELE, MONTERING, SERVICEDATA OG SPECIFIKATIONER (SDS).
- Kompressor.
- Værktøj se del 2.
- Momentnøgle 5-25 Nm.
- Fnugfri klude.
- ATF (enhver på dette stadium).
- Vaselin (godt, efter vores mening - vaseline).
Vi fortsætter med at fejlfinde kassesamlingerne. Vi skiller alle koblingsenheder ad en efter en (eller som de hedder i manualen, koblingen, dvs. koblingen). De skilles ganske enkelt ad (fjern holderingene).
Resultatet af fejlfinding: Alle koblinger, bortset fra bakgearet, er selvfølgelig i tilfredsstillende stand (slid på omkring 0,1 mm på koblingen) i tolerancen, men lægger man det sammen, viser det sig ikke så lidt.
Løsning: Udskiftning af alle koblinger i alle gear + strygejern på bakgearbremsen + et nyt stempel.
Købte reservedele:
1. Præcisionspakningssæt.
2. Friktionskoblinger (jeg tog ikke sættet, kunne ikke lide det, ren porcelæn og, som det forekom mig, var der forskelle i størrelse.) De blev samlet separat.
3. Brugt stempel.
4. Bremsebånd (blev ikke installeret senere, fordi den indfødte er bedre).
5. Jern (drevet plade) bremse bakgear.
Lidt om rækkefølgen af arbejdet. Jeg begyndte at adskille koblingspakker efter at have købt reservedele. Jeg rådgiver. Du vil bestemt ikke forveksle noget, og der er mange detaljer.
Ved montage. Store pakker er nemme at samle, men små, for eksempel High clutch, er svære at samle uden værktøj. Men du kan.
Vi skiller ad, vasker, skifter alle gummibånd og friktionskoblinger og monterer.
Jeg råder dig til at følge manualen klart og punkt for punkt. Skrevet og tegnet tydeligt nok. Vær forsigtig med monteringen af fjederringene (fadpladen). Installer forkert - samler ikke samlingen igen. Sørg for at kontrollere frigangene.
Olie pumpe. I optagelse. Vi vasker, skifter pakningerne, samler.
Bremsebåndstræk. En kompressor er nødvendig for at analysere. Vi vasker, skifter tætningerne, samler. Det var sjovt her. De blev samlet ved at installere kassen på en drejebænk med en udtrækkelig fjerpind af halestock J. Ellers lykkedes det ikke. Indsatsen er god. Trækkeren gled.
Så. Alle pakker er sorteret fra, bremsebåndsdrevet er samlet.
Vi udskifter olietætningerne på drivakslerne.
Hjernevask J
Omhyggeligt ifølge manualen (s. АТ439-АТ453). Tilstand før skylning:
Generelt ganske tilfredsstillende, men ... Vær opmærksom på filteret. Det er ikke så nemt at skylle det, men det er nødvendigt. Forsigtigt er det muligt i flere faser, og det er bedre i beholderen.
Forsigtigt med kugler og fjedre. Ovenstående sæt inkluderer bolde. Stederne for deres installation i manualen er angivet nøjagtigt.
Pakningerne var så godt klæbet til metalpladerne, at jeg besluttede mig for ikke at skifte dem, pga det er meget svært at fjerne dem fra pladerne, du kan ridse pladerne.
Hvad angår ventilerne. Måske tog jeg fejl, men jeg kunne ikke få alt. Følgelig blev deres ydeevne og skylning af sprøjtepistolen med 6 atm petroleum testet. Alt bevæger sig og virker. Sørg for at kontrollere fjederen på 1-2 skifteakkumulatoren.
Fjederstørrelser er angivet i specifikationerne på de sidste sider af (SDS) sektionen. Vi tjekker omhyggeligt.
Vi samler ind.
Der er flere punkter her. Det er nødvendigt at være opmærksom på installationen af bolte F. De er installeret omvendt. Jeg omarrangerede det senere. Og det er godt, fordi overspændt ved montering af magnetblokken.
Spænd kun boltene med en momentnøgle til specifikation.
Endnu et punkt. Kontroller ledningstryksolenoiden for nettets renhed og tilstand.
Ring alle solenoider. Modstandsværdierne er angivet i specifikationen. Sæt nye gummibånd på solenoiderne.
Hjerner bliver samlet.
Jeg fjernede ikke bagcoveret. I mit tilfælde så jeg ikke meget mening. Hvis der er tvivl om lejerne, er det bedre at demontere og defekte denne enhed.
Skifteakslen (manuel aksel) blev ikke fjernet.
Lad os begynde at samle kassen.
Vi samler konsekvent og præcist koblingspakker, planetgear mv. Tegningerne i manualen er ret detaljerede.
[b] Se nærmere på den øverste figur på side AT504. Jeg huskede sandsynligvis mor til enhver japaner og ikke særlig ingeniør, der skrev instruktionerne, fordi på dette tidspunkt er alt allerede samlet. [b]
Vi sætter bremsebåndet på og justerer (se fjernelse af punkt 13 og manual side AT520).
Den sidste, der skal installeres, er oliepumpen. Glem ikke sælerne.
Vi sætter differentialet.
Vi sætter kroppen (klokken) på tætningsmidlet. Vi spænder boltene.
Installer N-D og servo stemplerne. Installer 3 O-ringe, installer magnetstikket i kassen, installer hjernerne.
Vi sætter en ny pakning og installerer pallen. Vi strammer stikket.
Vi sætter momentomformeren og kontrollerer størrelsen fra enden af kassen (klokken) til momentomformeren.
Montering af kassen i omvendt rækkefølge af afmontering.
Efter installationen påfyldes olien. Lidt efter lidt. Først op til niveauet. Vi starter motoren. Vi kører tilstandene. Fyld op. Vi ser på lækagen.
Den første uge - tjek oliestanden hver dag på varmeboksen. Fyld op om nødvendigt.
[b] I alt for penge: [b]
Pakninger 3600 r.
Koblinger 3500 gnid.
Brugt stempel 1050 rub.
Bakgears bremseplader 5x180r / stk.
Bremsebånd 1300 (ikke nødvendigt).
Samlet reservedele: 10350r.
Olie Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnøgle 5-25 Nm - 1200 rubler.
Tilføje. udgifter 2500 s.
I alt med overheadomkostninger og et værktøj på ca. 18 tr.
Rapporten er ret beskeden med hensyn til tekniske detaljer. Det vigtigste er i manualen. Desværre er billederne fra telefonen.
PS. Mens kassen blev fjernet, udskiftede jeg styrestangens olietætning. Meget behageligt.
AlexVF tak for den detaljerede rapport.
Moroz
NISSAN PRIMERA biler med QG18DE benzinmotor kan udstyres med en automatisk gearkasse RE4F03B med fire frem- og bakgear.Biler med QR20DE benzinmotor er også udstyret med en automatisk trinløs gearkasse (variator) CVT (RE0F06A), som også kan skiftes manuelt.
Oplysningerne er relevante for modellerne 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 modelår.
Automatgearet styres af den elektroniske enhed, som giver en fuld mængde information og bedre kontrol over gearkassen og valget af det passende gear i alle køretilstande og alle motorbelastninger i øjeblikket. Styreenheden genkender uafhængigt af gaspedalens position og gasventilens åbningsvinkel, hvilken køremåde føreren vælger og skifter til det passende gear.
Moment fra motoren til gearkassen overføres gennem en momentomformer - en enhed i ét stykke, der er fastgjort til krumtapakslens drivskive og erstatter den kobling, der bruges i manuelle gearkasser (se illustration 1.06 og 1.0c).
Der kræves en vis erfaring og dyre specielle enheder for at kontrollere funktionen af en automatisk gearkasse og fastslå en funktionsfejl. Derfor er kun proceduren for afmontering og montering og justering af skiftestangen angivet i denne manual.
Producenten anbefaler at skifte transmissionsvæsken for hver 60.000 kilometer. Som en del af køretøjsvedligeholdelse skal du kontrollere væskestanden i kassen.
Opmærksomhed! Køretøjer med automatgear skal bugseres i overensstemmelse med de relevante krav.
Muligheden for at skifte boksen til manuel kontroltilstand giver føreren mulighed for at bruge den efter eget skøn. Skift kan udføres både med stilstand og under kørsel. Når du skifter til håndledstilstand under kørsel, aktiveres det gear, der svarer til motorhastigheden på overgangstidspunktet, automatisk og vises på omdrejningstællerdisplayet. For at skifte til manuel gearskifte skal gearkassens kontrolhåndtag fra position D skiftes vinkelret til højre ind i udsparingen på huset, som løber parallelt med slidsen, langs hvilken gearkassekontrolhåndtaget bevæger sig. Denne position svarer til neutral, hvortil grebet skal sættes tilbage efter hvert skift.
1 - momentomformer
2 - O-ring på indgangsakslen
3 - oliepumpe olietætning
4 - olietætning på venstre drivaksel
5 - en O-ring
6 - et gearhjul af et drev af et speedometer
7 - en O-ring
8 - sensoren for omdrejningshastigheden af den sekundære aksel
9 - modstand
10 - sensor for den neutrale position af automatgearets kontrolhåndtag
11 - olietætning på højre drivaksel
12 - målepindens styrerør til måling af niveauet af transmissionsvæske
13 - en oliepind til måling af niveauet af transmissionsvæske
14 - O-ring
15 - O-ring
16 - indgangsaksel rotationshastighedssensor
17 - kobbertætningsringe
18 - udløbsrørledning
19 - kobbertætningsringe
20 - forsyningsrørledning
21 - olieskålspakning
22 - en tætningsring af aftapningsproppen
23 - aftapningsprop
24 - magnet
25 - olieskål
26 - pallemonteringsbolte (18)
27 - gearkassehus
For at skifte til et højere gear i manuel tilstand, skal håndtaget flyttes mod (+) på huset eller mod (-), hvis et lavere gear er påkrævet. I begge tilfælde skal håndtaget straks sættes tilbage til neutral.
Opmærksomhed! Hvis håndtaget flyttes til (+) eller (-) mere end én gang, vil boksen skifte til den ene eller den anden side det tilsvarende antal gange. For at vende tilbage til automatisk koblingstilstand skal gearkontrolgrebet presses til venstre til position D.
Gearkasse og motorbolte (1993 4-cylindrede modeller med 4EAT / GF4A-EL gearkasse)
Gearkasse og motorbolte (1993 og senere 6-cylindrede modeller med 4EAT / GF4A-EL transmission)
Gearkasse og motorbolte (1994 og senere 4-cylindrede modeller med 4EAT / GF4A-EL transmission)
25. Fjern transmissionsstøtten og støttebeslaget.
Installation af gearkassen udføres i omvendt rækkefølge af afmontering.
Ved større eftersyn fjernes gearkassen fra køretøjet. På dette stadium undersøger mekanikeren omhyggeligt tilstanden af alle systemer, der betjener gearkassen, monteringsstøtter til kraftenheden osv.
Efter demontering fra bilen går automatgearet til eftersynsområdet. Det skal bemærkes, at på denne side, såvel som på alle tidligere, arbejder erfarne håndværkere, der har en videregående teknisk uddannelse (ingeniør og fysisk). Her repareres automatgear Nissan Primera, og efter vask og tørring af alle dele udføres deres fejlsøgning, dvs. muligheden for yderligere brug af hver del eller behovet for udskiftning heraf bestemmes.
Hvis det ønskes, kan enhver kunde være til stede både under demontering af gearkassen og under fejldetektion af dens dele. Ved afslutningen af denne procedure udarbejdes en liste over reservedele, som så nødvendigvis aftales med kunden. Det skal især bemærkes, at under et større eftersyn er det nødvendigt, uanset tilstanden af automatgearet, at udskifte alle tætninger og pakninger. Brugen af originale reservedele kun fra producenter af gearkasser øger levetiden for en repareret Nissan Primera automatgearkasse, men fører til en betydelig stigning i prisen på reservedele. For at opnå den mest optimale kombination af pris-kvalitetsforhold tillader brugen af eftermarkedsdele, dvs. virksomheder med speciale i produktion af reservedele til automatgear.
Installationen udføres under hensyntagen til alle tekniske krav. På dette stadium udskiftes de fejlbehæftede monteringselementer og hjælpetransmissionsservicesystemer. Derudover foretages der under installationen foreløbige justeringer af elementerne i den eksterne del af kontrolsystemet.
Udgangsdiagnostik og bilindbrud. De udføres ved hjælp af de samme teknikker som indgangsdiagnostikken. Derudover slettes alle tidligere eksisterende fejlkoder fra styreenhedens hukommelse.
Hvis du har brug for et meget akut svar, er det bedst at ringe. Stil et spørgsmål
I 2001 introducerede Nissan verden Nissan Primera P12 - den tredje generation af Primera-biler, der erstattede Bluebird-modellen i Europa. Bilen blev samlet i conveyor mode fra 2002 til 2007, men designet har endnu ikke mistet sit moderne udseende. Det er en skam, at produktionen af modellen blev indstillet i 2007. Den blev erstattet af Nissan Bluebird Sylphy.
Årsagen til dette var den japanske utilfredshed med byggekvaliteten af den bil, der er produceret i Storbritannien. Efter japanernes mening opfylder modellens pålidelighed ikke japanske standarder. Kan ikke lide for Nissan Primera P12 japanerne og europæerne har et gensidigt forhold. Førstnævnte blev skældt ud for manglen på den berygtede japanske pålidelighed af de maskiner, som europæerne havde samlet. Den anden kunne ikke lide udseendet, hvilket ikke gjorde den nye bil populær på salgsmarkedet.
Primera P12 modtog moralsk støtte fra russiske bilister. I middelklassen tog modellen sikkert sin plads i de tre førende. Efterspørgslen har overgået forventningerne. I 6 år blev der solgt 40.000 biler, og 2003 var præget af lederskab i salgssegmentet. Heltens udseende på det sekundære marked beder om en gennemgang af den tekniske tilstand.
Blandt russerne har biler udstyret med en benzinmotor med et slagvolumen på 1,8 og 1,6 liter vundet popularitet. Andelen af efterspørgslen for denne kategori når firs procent. Resten kommer fra biler med 2-liters motor.
På det sekundære marked i den europæiske del af Rusland er der Primera og andre konfigurationer, men dette er snarere en undtagelse. Disse er rene japanske med en 2,5 liters motor, der fungerer efter princippet om direkte indsprøjtning af en brændstofblanding. Der er 2-liters konfigurationer med øget effekt op til 204 liter. Med. Disse motorer har ændret ventiltiming og ventilvandring. Dieseleuropæere med en rent japansk 2,2 liters motor er sjældne. eller fransk 1.9.
Der er få brugte Primera dieselmotorer på markedet. De kræver omhyggelig analyse, da de er kendetegnet ved indgreb fra bilmekanikere i garantiperioden. Skift turbolader, intercooler eller motor. For det meste er dette en rent japansk teknik.
Biler med franske motorer i en anden tilstand. Ejeren leverer ikke mange bekymringer, bortset fra reaktionen på kvaliteten af dieselbrændstof. Dette er dog ikke en indikation af den franske motors overlegenhed. Hemmeligheden ligger i motorressourcen - Europa er tættere på.
To hundrede og halvtreds tusinde kilometer er en mulig distance for en benzinmotor. Periodisk er det nødvendigt at justere ventilafstandene med skiver, skifte drivkæden på gasfordelingsmekanismen efter 130.000 kilometer. Når maskinen betjenes i højhastighedstilstande, vil udskiftning være påkrævet oftere. Udgangspunktet er, at motoren er kold og vibrerer.
Udskiftning af kæden kræver fjernelse af motoren, som samlet koster mere end $ 1.000. Korrektion er påkrævet, da der er risiko for, at motoren stopper ved høje hastigheder eller har svært ved at starte. Årsagen til dette er en fejl i knastakselsensoren.
Praktisk analyse af motorer med en volumen på 1,8 og 2,0 liter. afslørede på den første Primera svagheden af katalysatoren kombineret med udløbsmanifolden. Resultatet af fejlen var nedbrud i stempelgruppen. Det automatiske styresystem reagerer på en fejl med en forsinkelse. Advarselslampen tændes sent. Under signalforsinkelsestiden kommer honeycomb-keramikken ind i cylinderen. Hvis en sådan ulykke opstod i garantiperioden, ændrede ringene plantet på stemplernes ydre overflader, katalytiske manifolder og i forsømte tilfælde motoren uden problemer.
Selvbetjeningskatalysatorerstatning er prissat til $600. Til 4.000 amerikanske dollars vil udskiftningen af cylinderblokken til 2-liters motoren være. Der tages ikke hensyn til bilag. Tager man en allerede brugt motor, der har fungeret i Europa og Japan, vil reparationsomkostningerne være $ 1.500 - $ 2.000.
Ikke-dynamisk opførsel af motoren og øget olieforbrug bliver en varsel om fremtidige nedbrud. Praksis viser, at når man nærmer sig 60.000 kilometer i særligt forsømte tilfælde, forbruger motoren op til en liter olie pr. 1.000 kilometer.
Nissan-firmaet tog hensyn til motorens funktionsmangler og forbedrede ydeevnen gennem nye stempler, der var rettet mod at øge oliedræningen, og moderniserede olieskraberinge. Den to-liters motor var desuden udstyret med firmwaren til styreenheden, som beskytter omformeren. Et yderligere plus manifesterede sig i vinterstarten af motoren - stearinlys hældes ikke. Den katalytiske manifold har også gennemgået en ændring - påfyldningsbikagerne er placeret længere end motoren.
Efter indgreb fra japanske ingeniører blev driften af luftstrømssensorer mere pålidelig. Hvem husker, så for gamle motorer holdt sensoren op med at virke, før den nåede den hundrede tusinde milepæl i motorens kilometertal. Russiske bilejere ændrede sensorerne til billigere fra VAZ-2110. Hvis du skifter til en standardsensor, koster det 1.000 $.
Driften viser, at der som følge af omudstyret af motoren forblev mangler - den bagerste motorstøtte. Dens levetid overstiger ikke 70.000 kilometer. Udskiftningsprisen er $ 70.
Fem-trins manuel gearkasse (manuel gearkasse) virker præcis op til en løbetur på 100.000 kilometer. Dette er tærsklen for den planlagte udskiftning af friktionskoblingen - $ 300. Her summer lejerne på de manuelle transmissionsaksler. Det er bedre at rette fejlen ved at bruge $ 600, da når du reparerer lejet, opnås korrektionen ved at gå gennem kassen, hvilket vil koste mere.
Der er 6-trins manuelle gearkasser på biler med en 2-liters motor eller automatgear, kombineret med 1,8-liters motorer. Pålidelighed er i overensstemmelse med den japanske tilgang med passende omhu:
- det er nødvendigt at udskifte arbejdsvæsken i automatgearet (automatgearkassen) efter hver 60.000 km;
- for manuelle gearkasser anbefales et olieskift for hver 80.000;
En brugt bil viser sig ved en fuzzy gearforbindelse til den manuelle gearkasse. Skarphed genoprettes ved at udskifte bøsningen i drivstangen. Det er billigt.
Ved at vurdere tilstanden af den manuelle gearkasse er 5-trins AV709VA anerkendt som det værste tilfælde. Øget driftsstøj og vanskelige gearskift minder dig om de første tegn på slid.
Variatoren på 2-liters biler tilbagelægger 150.000 kilometer uden unødigt indgreb. Så skal den slidte kilerem udskiftes. Embedsmænd retter til $6.000. Når man henvender sig til en specialiseret bilservice, er det sandsynligt, at omkostningerne vil blive reduceret til tusind.
Hvis rotationssensorerne på drevet og den drevne remskive svigter, vil kileremmen have en kortere levetid. Et hundrede tusinde kilometer er grænsen for truslen. Variatoren fungerer i dette tilfælde i nødtilstand. Keglerne på remskiverne bevæger sig og begrænser bevægelseshastigheden til tredive kilometer i timen.
En situation, hvor sensorfejl opstår ved en øget køretøjshastighed, bliver kritisk, og et ryk i transmissionen truer med at knække remmen. Sandsynligheden for, at en sele knækker, opstår også ved nedsat hastighed i tilfælde af blokering af forhjulene ved parkering på en kantsten.
Hvis bæltet går i stykker, så ingen grund til at bugsere Primera, er det bedre at bruge en trækvogn. Bugsering kan beskadige kontaktfladen på tandhjulet og remskiverne fra dele af den afrevne rem. Omkostningerne ved at reparere det fordobles eller tredobles. Udskiftet bælte eliminerer problemer.
Transmissionen af "japaneren" til en accelereret start er sammenkoblet med en momentomformer, hvorefter den elektriske motor, styret af kontrolenhedens kommandoer, skifter ventilhusets spindel. Som et resultat udvider keglerne sig eller bevæger sig tættere på hinanden.
På de første biler opstår elmotorfejlen, når man når 100.000 km. Remskiverne holder op med at fungere, som et resultat er gearforholdet fast. Som følge heraf ændrer maskinen kun sin hastighed inden for grænserne for motorhastigheden. Fejlen giver dig mulighed for selvstændigt at køre til bilservicen. Stepmotoren vil sammen med arbejdet koste $ 400. En planlagt udskiftning er forudset efter hver 60.000 kilometers kørsel.
Suspension først Nissan Primera P12 (Foto yderligere) var udstyret med svage stabilisatorstivere. Arbejdskapaciteten var begrænset til 30.000 km. Siden 2004 har bilproducenten foretaget ændringer og øget arbejdsperioden med 2 gange.
Ved opdatering af modellen blev kugleleddene foran ignoreret. Arbejdet forudsætter en kilometertal på 50.000 kilometer. Den originale håndtag i sættet koster $ 200. Hvis du roder med en utilsigtet udskiftning, vil det koste $ 30-40. Arbejdet med lejer i nav og støddæmpere er 2 gange mere produktivt. Udskiftning af støddæmperne vil koste $ 250 for de forreste støddæmpere og $ 120 for de bagerste.
Scott Russell-enheden i baghjulsophænget er robust. Embedsmænd skifter udslidte tavse blokke og beder om $2.000. Ved at kontakte en bilservice vil omkostningerne være $ 300. Bilproducenten sørger ikke for reparation af styremekanismen. Han er en tandstangsprøve. Slid på to identiske gearstænger eller bøsninger ved udgangen fører til udskiftning af mekanismen - $ 1.000.
Styrestængerne er løse, når man kører 100.000 kilometer. Pakningerne på styreakslen er utæt efter 70.000 kilometer.Russiske håndværkere forpligter sig til at rette op på mangler ved at bruge gummibånd af acceptabel størrelse og installere ikke-model styrestænger. Den bankende ratkontrol korrigeres af et nyt ratkryds til $ 75.
Servostyringspumpen ($ 500) vil ikke fungere, hvis væskeniveauet i beholderen ikke kontrolleres. Tætningsrør og -slanger mister deres elasticitet over tid, hvilket reducerer mængden af arbejdsvæsken. At holde bremsesystemet i god stand vil kræve udgifter til de bagerste kalibere. Prisen for originalen er $ 500 pr. enhed.
Det blokeringsfrie bremsesystem (ABS)-indikatoren, der lyser, er et ubehageligt signal. Årsagen er hjulsensoren. Fejlen vil blive rettet for $ 300. Men hovedsagelig lyser indikatoren på grund af forringede elektriske ledninger.
Primera's krop er galvaniseret på forskellige måder. Evalueringskriteriet er galvaniseringsmetoden. Kun 2007 biler blev behandlet med 2-sidet galvaniseret galvanisering, med fuld nedsænkning af karrosseriet i zinkelektrolyt. Denne metode beskytter kroppen pålideligt. Resten af forgængerne blev delvist bearbejdet efter typen af koldgalvanisering - ved at påføre en zinkholdig belægning på kritiske dele af kroppen. Ved køb af brugt bil er der opmærksomhed på produktionsåret og placeringen af hulrum og samlinger.
Luftfugtighed skåner ikke bilens elektronik. Baglygterne lider af forældede ledninger og printplader. Udskiftning af hver vil koste $ 100. Der opstår vanskeligheder med tændingsenheden, der er designet til at konvertere jævnstrøm i maskinens elektriske netværk til højspænding, der kræves for at fungere af xenon-forlygter. Forlygten virker ikke uden. Sælges ikke separat, kun komplet med pandelampe. Prisen pr sæt er $800.
Elektronikken minder dig jævnligt om bilens alder. Airbag-sundhedsindikatoren er tændt, eller en radiomodtager med en indbygget computer minder om sig selv - tjek kontakterne på elektriske enheder.
I vinterperioden er vinduesregulatoren i fare. Den dannede is fikserer glasset. Ønsket om at sænke det fører til adskillelse af holderen. Det er plastik og går ofte i stykker. Du skal rette det uden forsinkelse. Når lufttemperaturen stiger, er glasset ikke fikseret og vil gå ned.
Forhindrer blæseren i kun at fungere i én højhastighedstilstand eller en fuldstændig fejlfunktion; opmærksom holdning til kabinefilterets tilstand. Årsagen er en funktionsfejl i transistorens luftmassehastighedsregulator.
Et bakkamera er et nødvendigt køb. På ældre biler tændes den urimeligt ved at trykke på bremsepedalen. Årsagen er ledningerne til baglygterne.
Det er ikke uden grund, at Primera ikke tilfredsstiller selv bilproducenter med hensyn til pålidelighed. Fra familien Nissan viste bilen sig at være upålidelig. Men blandt modellen er der bemærkelsesværdige muligheder - en moderniseret Nissan Primera med en 2-liters motor og en manuel gearkasse.
Og så en anmeldelse af en brugt Nissan Primera P12 2002 udgivelse:
|
Video (klik for at afspille). |
