I detaljer: gør-det-selv ax4s automatgear reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Opmærksomhed! Bilservicenet til fordelagtige priser. Camber check er GRATIS! Ingen køer! Reparation samme dag!
Download / Udskriv emne
Download et tema i forskellige formater, eller se en printbar version af temaet.
Byen Novosibirsk
Bilmodel: Ford Taurus
Motor: 3.0 vulkan
År: 1991
Karosseri: sedan
Jeg må sige med det samme, at på foraene foretrækker jeg at forblive neutral i spørgsmål om at skabe nye emner og skjule al min knowhow om reparation af visse bildele.
Men med Taurus, og min Taurus er:
- år 1991
- ICE Vulcan
- automatgear AXOD-E AX4S
- ECU T1D3 F1DF12A650CD (ECU EPC F1DF-12A650-CD)
- kilometertal 40 tusind miles
Problemerne begyndte med de lokale tankstationers skæve hjerner for 15 år siden, da super-Forden blev bragt ind i Rusland fra Amerika.
I et år, der hældte ikke-ortodoks olie i, blev AXOD-E-boksen med to runde spåner droppet.
Derefter blev en kontrakt AX4S boks købt fra Amerika.
Der begyndte at fløjte med elektrikeren.
Fyrene der opererede med information næsten ved berøring, i reparationsbogen fandt jeg mange manuskripter med pinout af stik, der markerer alle oplysninger om kontakter ..
Kort sagt, nogen anstrengte sig meget i meget lang tid.
Jeg formoder, at ejeren af bilen gav afskedsordene - en seriøs fyr, der korsfæstede alle.
Men Ford kom ikke til live.
År senere, mere præcist - for 2 år siden, var jeg "heldig" at hente Taurus for ingenting, ja, næsten i perfekt stand. I en, hvor instrumentbrættet er revnet nogle steder, men det ligner ild! Det røde interiør er fuldt udstyret.
En ideel krop, ikke uden en "dreng" kollektiv gård i form af:
- BRIDE-klistermærker på forruden og bagruden (+ 5% til hastighed)
- to medstrømme af den størrelse, du kan sætte din fod i, og en skærelinje til svejsning (+ 50% af hastigheden)
- nul (+ 100500% til hastighed)
- alle låse fra bilen er fuldstændig fraværende, ratstammelåsen er generelt rykket op med en aluminiumsrod (-100 til at sætte under myretuevinduet)
- SPORT tænding i form af tre vippekontakter og en START-knap (+125 hovedpine med ledninger)
- lydisoleret i sådan en cirkel og i en sådan tykkelse, at jeg ikke kunne grave den til bunds
- højkvalitets podier til 20 højttalere
- forkromet 18 (.) Hjul med gummi 215/45
Måske har jeg glemt noget andet fra kollektivgården..
 |
Video (klik for at afspille). |
Det første, jeg gjorde, var at forvrænge det brutale udseende af denne pepelatsa og gav drengene mit ord for, at jeg ville genoprette denne lille ugle.
Derfor kørte jeg ham fri til hans garage.
Kort sagt vil jeg sige, at starterreparation er den enkleste og billigste.
Reparation af ledningerne består i stump ringning af alle kredsløb fra bøgerne i afsnittet "HJÆLP".
Diagrammet af adapteren fra 2 runde AXOD-E chips til AX4S trapezchippen er også beskrevet i en af bøgerne i afsnittet "HJÆLP"
Det er bare, at hvis du gør det uden hjerner, vil det blive, som det gjorde for de fyre for 15 år siden.
Symptomer på bilen var som følger - bilen kører godt med 1 og 2 hastigheder, og når man skifter til hastighed 3, skifter den til Ukendt, Tomhed, mørke og had. Kort sagt vokser omdrejningerne, og bilen accelererer ikke.
Uanset om det er D eller OD.
Fyrene har dryppet på Shift-Solenoid 3 i lang tid, de siger, at problemet ligger i den, den tænder ikke, og det er alt. De pegede mig på ledningerne.
Nå, da jeg ikke rigtig ville anstrenge mig for at studere alle mulige dokumenter på enheden i denne bil, gjorde jeg følgende:
- rystede alle ledninger, flåede alt unødvendigt ud og gendannede fabriksparametrene.
- ringede og justerede vælgerpositionssensoren
- målte modstanden af alle sensorer
- SKIFTET automatgearet for B/U
- skiftet magneterne i den brugte automatgearkasse pga 1 sad fast, 1 var løs, 1 var med en brækket chip, og generelt kravlede vi ind i automatgearet..
- sænkede hænderne, tk. problemet forbliver 1 ud af 1 det samme.
Og så konkluderede jeg, at to ens kasser, fra forskellige steder, ikke kan have det samme problem - slettede koblinger og alt, hvad der kan slettes der.
Alt det, der skræmmer dig på forummet hele tiden, er alle erfarne
Det var 18 måneder af min besiddelse af dette lig.
Nå, jeg besluttede at åbne computeren.
Jeg åbnede den og så en lækket kondensator og en transistor, som tydeligvis var overophedet.
Besluttede. HER ER DET!
Og han gav den til reparation og sørgede på forhånd for, at reparatøren svarede - den fedeste reparationsservice i Novosibirsk! HYBRID SERVICE på Timiryazeva 2.
Og jeg spurgte dem - Hvordan reparerer I computere, samler et stativ?
Svar: - Ja!! Vi er ved at samle et stativ, vi forbinder alt med en stram sydy og se vi gør voila!
Og jeg gav gladeligt disse fyre en computer i håbet om, at der nu i min sparegris vil være de sjældneste hjerneposoner i området.
Ved at tage 3 tyr fra mig, loddede vi kondensatoren og transistoren.
De gav mig enheden tilbage og sagde:
- HER GJORDE VI! Vi fjernede alt dårligt der, satte det gode i og kontrollerer det nu godt.
Jeg satte enheden i bilen helt så inspireret, at jeg tror, jeg vil tænde den nu. OG.
Jeg prikkede til den, men hastighed 3 tændte ikke og tændte ikke. I hvert fald ingen ændringer.
Nå, jeg konkluderede, at det var nødvendigt at køre en trillebør til dem.
Og så konkluderede jeg, at fyrene ikke sluttede computeren til noget stativ, at de ikke engang dykkede ned i essensen af det sammenbrud, som jeg havde angivet - "Speed 3 tændes ikke"
Det vil sige, at selv superreparatører, hvis du ikke observerer den diagnostiske proces med dine egne øjne, ikke river dig i røv for dig og din gamle dame. Og det er ikke engang et spørgsmål om pris, det er bare, at de ikke vil.
Sådan så konklusionen ud:
- Ved udstedelsen bad jeg mesteren om at svare, hvilken kanal i computerstikket virkede ikke? Han mumlede tørt – TSS er der. bla bla
- Jeg spurgte om bilen, der ikke kørte - PRÆCIS forbundet med standeren? Hvortil jeg så sandheden - jamen vi koblede kanalerne og så, men man kan slet ikke komme i tanke om et standpunkt!
Nå, det var også irriterende, at delene blev skiftet PÅ IKKE AUTOMOTIVE! Det betyder, at den tilladte temperatur i driften af de komponenter, de installerer, er 85g i stedet for 105g for AUTOMOTIVE elektroniske komponenter.
Hvordan hypotesen blev testet - jeg ringede dumt til kredsløbet i computeren fra ALLE modstande til benene i stikket og fandt ud af:
Dette transistor-stift bundt tilhørte EGR-ventilen.
Jeg ønskede at lægge hele layoutet af transyuk, men jeg vil ikke - det er så nemt at kalde dem på denne computer ..
Kort sagt. Næste manøvre:
Jeg scannede computeren for fejl og fik sådan et skaft. alt blev slettet, og kun én var tilbage - 622.
Jeg blottede 4 ledninger i stikket tilsluttet computeren, disse er ben 57 PWR, SS-3, SS-2 og SS-1.
Han tog snot ud fra hver og koblede dem parvis til testeren (et flerkanals oscilloskop med et display ville give mig meget mere komfort ..)
Jeg så, hvordan bilen opfører sig, når jeg arbejdede med Shift Solenoid 1, 2 og 3.
Det viste sig:
kun én solenoide virker i alle gear - SS2
I 2. gear er SS1 tilsluttet (SS1 + SS2)
i tredje gear virker kun en magnetventil - SS3
Og på den fjerde tjekkede jeg ikke, men det virker som SS3 + SS1
(Jeg søgte disse oplysninger op på et af webstederne og tjekkede det ud ..)
Generelt opførte kun SS2 sig mærkeligt, og computeren dukkede op for mig med fejl 622. (Jeg huskede altid drengenes ord om problemet i SS3
Og han opførte sig sådan:
alle gear på den var 8 volt. Og det skulle være 12. Og slet ikke.
Da man skiftede til hastighed 3, var hjernen klog ska og fik lavet noget, så solenoide 2 blev aktiveret, og den tredje solenoide på D ikke tændte.
Det er stadig et mysterium for mig:
Hvorfor inkluderede han det på OD? Er det på en eller anden måde hårdt og hårdt reguleret?
Generelt bestilte jeg en ny brugt computer til 2 tr fra Yoshkar-Ola, installerede den og var glad!
Da bilen gik.
Hun gik - i eftermiddags.
Nu er mit råd til dig at få et flerkanals oscilloskop med en skærm og lige arme.
Rådgivning til alle lejligheder.
Konklusion - jeg har stadig en levende boks. Min, på mit lager
Nu er mine spørgsmål:
- FOLK, HVOR MAN FINDER LÅSENE I DØREN OG KUFFEREN.
- HVOR FINDER MAN WINDOWS-KNAPPERNE I DØREN.
- HVOR MAN TAGES ET HELT SÆT AF AIRCONDITIONER.
- ER DER "TUNING" AF RADIATORGRILLET.Ønskeligt munter
- ER DER TUNING AF FORLYGTERNE.
PS: Jeg kan ikke se nogen mening i at uploade billeder og sådan noget - billeder går ofte tabt fra forummet.
Derfor fyldte jeg teksten med en beskrivelse af problemerne og nøgleord til en SEO-søgning på mit problem på internettet.
Redigeret 1 gang. Sidste gang 16/08/2017 20:29 Besvarer.
Historien om forhjulsdrevne 4 mørtler AXOD / AXOD-E / AX4S minder om baghjulstrækkets historie AOD / AOD-E.
Det begyndte i 1986, da Crown Victoria med en 4,6 liters motor allerede tordnede, og Ford besluttede sig for at udgive en ny bestseller til lavere klasses biler - Ford Taurus med en optimal 3,0 liters motor. Automatgearet for ham skulle også være ideelt, ikke værre end Crown Victorias.
AXOD blev installeret på Ford Taurus indtil 1990, hvor den blev erstattet af en elektronisk modifikation AXOD-E, hvor bogstavet E- står for tronstyring af gearskifte i stedet for en mekanisk-hydraulisk modulator. Til den tidligere eksisterende momentomformer lock-up solenoide (en nyhed i verden af automatiske maskiner), en lineær tryk solenoide og elektroniske sensorer, sensorer, der indsamler information til styreenheden og føreren, er dukket op.
I AXOD blev Forward koblingspakken forstærket, som viste sig at være tungere end de andre og krævede reparationer for hurtigt. Men adskillige problemer med AXOD tvang denne progressive maskine til at blive yderligere forfinet, og i 1994 dukkede følgende modifikation op - AX4N. Og så, efter hende - AX4S. I 1998 AX4S modificeret igen, skiftet nogle forbrugsstoffer, ventilhus og justering af koblingerne til en ny olie: Merkon-5. Indtil 98 arbejdede disse maskiner på Merkon-4.
Siden 2004 er denne langmodige familie af æsker af den langmodige Taurus blevet forladt til fordel for den 6-trins problemfri Aisin AF-21 (TF-81SC)
Denne familie af automatiske gearkasser forårsagede ikke stormende entusiasme blandt transmissionseksperterne. Boksen havde mange problemer med at skifte 1-2 hastigheder (til venstre - et strukturelt svagt punkt), krævede hyppige olieskift og havde en ret kort ressource før og efter overhaling.
Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.
Det menes, at designløsningerne til Momentomformeren ikke er helt vellykkede her. Alle de innovationer, der var designet til at gøre kørsel mere komfortabel og økonomisk, førte til, at kassen begyndte at arbejde under meget mere ekstreme forhold med hensyn til olietemperatur, dens forurening og den kemiske sammensætning af oliesuspensionen.
Mere detaljeret - i beskrivelsen af problemerne med den seneste generation af disse kasser - AX4N.
Ved eftersyn af AXOD / AXODE / AX4S bestilles Reparationssæt til pakninger og tætninger 242002. Normalt - Præcision (AXODE til højre, AXOD til venstre).
Sjældnere - hele sæt koblinger - 242003. Normalt originalen fra Borg Warner.
For et komplet skot af den udbrændte AXODE / AX4S (1991-2000) bestil Masterkit - 242007. Skift altid filter og bremsebånd ved skottet.
Filtre 242010 til alle modifikationer af AXOD / AXODE / AX4S blev produceret på samme måde, idet de kun ændrede længden af røret og farven på forseglingen fra orange til grøn.
Og på modellen SHO filterindtaget med en orange forsegling blev lidt forlænget.
Fint engangsfilter med dobbelt filtmembran.
Ældre biler (og dem, der kommer til reparation med brændt olie) kræver udskiftning af O.D.-bremsebånd. 242020 og bag (for ældre modeller) 242026.
Mindre ofte bestiller de hele sæt bøsninger - 242030.
og frem - 242964. Mindre ofte skiftes resten af stemplerne separat - Mellem 242962 og 242963.
Og 242965 (Direkte) 242967 (Lav / Inter).
Skiver-skiver udvikler deres ressource fra alder og overophedning, skift med et sæt - 242200.
Sammen med dem ændres hovedtryksmagneten EPC - 242431 også.
Sjældnere - planetgear 242583 (242582 og 242584) og tromle 242620 skifter. 
Skift akslen - på grund af problemer med blokering af momentomformeren eller manglende trækkraft (se manual) - 242671.
For det meste forbrugsvarer af de mest anstrengende pakker brænder Direkte (242106) og Frem (242108 -Stor).
Men i tilfælde af brændt olie under eftersyn bestilles et komplet sæt koblinger - nr. 242003.
Den roterende pumpe, med glidende blade i rillerne, er en prototype på den, der noget spolerede billedet af BMW X5. Kan ikke lide snavset olie og overhastighed, kan repareres med pumpereparationssæt nr. 242531.
Det anbefales at løse problemerne med aldersmaskinen ved at installere en ekstra køleradiator og et årligt olieskift med et filter.
Du kan læse mere om funktionerne i denne automatgearfamilie på siden AX4N ... Manualen kan findes til højre -
Du kan tjekke prisen og tilgængeligheden af varer i onlinebutikken ved at klikke på nummeret på en orange baggrund for at søge efter detaljer.
På hvilke biler denne automatgearfamilie blev installeret:
Reparation af evt. automatgear fra 1 dag
CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele
# 1 indlæg RVV-68 28. april 2009 16:27
#2 Indlæg Odessa borger 28. april 2009 16:36
#3 Indlæg akppist 28. april 2009 16:41
#4 Indlæg RVV-68 28. april 2009 16:46
#5 Indlæg Odessa borger 28. april 2009 kl. 16:52
#6 Indlæg RVV-68 28. april 2009 17:39
#7 Indlæg RVV-68 Ons 29. april 2009 kl. 11:07
#8 Indlæg RVV-68 Ons 29. apr 2009 14:36
#9 Indlæg akppist 30. april 2009 kl. 8:46
#10 Indlæg RVV-68 30. april 2009 kl. 9:12
#11 Besked GEEPER 30. april 2009 kl. 9:15
DEUTSCH auto
Europæisk autoteknisk center
+7 913 289 9506
Kemerovo, Bauman st. 55
#12 Indlæg RVV-68 30. april 2009 kl. 9:50
Ved download - skriver: Den valgte fil findes ikke længere
404 Filen blev ikke fundet: Filen AX4N.pdf findes ikke.
# 13 Besked RVV-68 30. april 2009 21:34
# 14 Besked GEEPER »Fredag 01. maj 2009 kl. 04:13
DEUTSCH auto
Europæisk autoteknisk center
+7 913 289 9506
Kemerovo, Bauman st. 55
#15 Indlæg RVV-68 1. maj 2009 kl. 12:11
Gennemser i øjeblikket dette forum: ingen registrerede brugere og 3 gæster
AGGREGATKA er et føderalt netværk af tekniske centre, hvis hovedspecialisering er reparation og vedligeholdelse af automatiske transmissioner af alle typer, herunder robotgear med dobbeltkobling, CVT-transmissioner og klassiske hydromekaniske automatiske transmissioner
AGGREGATKA er et føderalt netværk af tekniske centre, hvis hovedspecialisering er reparation og vedligeholdelse af automatiske transmissioner af alle typer, herunder robotgear med dobbeltkobling, CVT-transmissioner og klassiske hydromekaniske automatiske transmissioner
En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke noget at forsinke reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne. Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.
Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:
- diagnostik,
- adskille boksen,
- adskillelse af kassen,
- komplet sæt med reservedele,
- montering (installation),
- montering på en bil,
- diagnostik efter reparation.
For at løse problemet selv har du brug for nogle bilmekanikerfærdigheder, værktøjer, tid til at arbejde, tålmodighed og udholdenhed.
Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.
Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen. Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af dem slet ikke virker. Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.
Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Det er et must at kontrollere oliestanden regelmæssigt. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.
Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.
Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider. Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.
Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i
- elektronisk kontrolsystem,
- mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.
Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske transmission i nødtilstand, det vil sige, den går til tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.
Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af fejlene.
I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.
Generelt skema for diagnostiske procedurer:
- tjek olien,
- kontrollere driften af motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
- bestemme fejlkoderne for driften af styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
- tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
- kontrollere automatgear i bevægelse,
- kontrollere trykket inde i styresystemet.
Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at demontere og adskille automatgearet. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:
- input sensorer,
- elektronisk styreenhed,
- udøvende enheder af kontrolsystemet,
- krænkelse af integriteten af de elektriske ledningsforbindelser.
Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.
Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:
- Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
- Defekt transformer. Dette omfatter:
- brud i ledningernes splines,
- mekanisk ødelæggelse af knivene,
- overløbskobling,
- slid på hovedblokeringskoblingen,
- trykaflastning af stempelolietætningen.
- Problemer med hydraulikpladens mekanik.
Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af automatisk gearkasse.
Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:
- afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
- skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af, såvel som motorens svinghjulsmembraner;
- fjern og flyt gearkassen;
- vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.
Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.
Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.
Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:
- Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
- Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
- Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
- Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
- Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
- Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
- Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
- Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
- At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
- Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
- Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.
Samlingen foregår på hovedet.
Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage højde for ved reparation. Ofte er et transmissionsproblem relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad. Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.
Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er ansvarligt, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:
- Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
- Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform. Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
- Stramning af boltene i kassen er næste trin. Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af forbindelserne.
- På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.
Begynd med installationen af kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.
Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.
Forresten, som Tsefirovody skrev, er der justeringsskruer på to solenoider, dette kan ses på billedet.
Tandhjulene, det vil sige, men at justere noget vil ikke fungere, de sidder meget fast, ligesom dobbelt stansning
Og for at fjerne ventilhuset er det nok faktisk at skrue 14 bolte af, 2 på filteret og næsten 12 i en cirkel, da filteret med hovedantallet af bolte kun er skruet til ventilhuset, men der er en mulighed for at hælde olie på det, da der efter fjernelse af filteret hældes yderligere 300 gram olie ud fra enheden 
, skruer bare boltene af, husk hvor disse bolte kommer fra, ellers er der 4 typer længder, den længste.. gå til filteret, held og lykke 
Ja. Jeg selv lavede kun parkeringssensorerne på bilen.
Nogle gange har du lyst til at tage nogle specielle Zhiguli udelukkende for at pille ved dem i landet.
Jeg har også taget lidt op.
jamen hvem smider det sådan ud.. ingen aviser?
Jeg er bange for at skille mekanikeren ad, af en eller anden grund forekommer det mig at automatgearet er nemmere at skille ad/samle. lavede ikke mekanikken.
Faktisk er det ikke mere kompliceret end en in-line. Bare et usædvanligt layout.
Mekanikken er dumt nok et sæt gear, der er ikke noget kompliceret der
Jeg læste det som et pindsvin (suba'ens motor hedder sådan) og skrev det derfor rigtigt)
Respekt for ikke-rukozhopost, men efter min mening er sådanne indlæg mere passende at lave på autofora. Subarovody (jeg er blandt dem) vil kun sige tak. Jeg kan i øvrigt fortælle dig, hvordan du øger baghjulstrækkets forspænding uden at reducere frigangen i koblingspakken i skaftet. overgangen til blokeringstilstanden vil du generelt ikke bemærke på den glatte overflade. Boksen er som jeg forstår det TZ1, ikke TV.
og jeg kan også sende en rapport om tvungen låsning af bagdrevet. sidelæns kørsel bliver mere komfortabel, og belastningen på skaftkoblingspakken vil blive reduceret.
Åh, Eugene! Jeg genkendte dig næsten med det samme ved at udtrykke tanker)
men jeg skriver ikke til dig) følg kommentartråden
Jeg ved, hvordan man gør det =) Jeg ledte efter en tv-hale inden ombygningen og fandt den ikke. planlægger at lave en vippekontakt til C salenoid og sætte en gearkasse med lsd og nye drev (gamle drev blev revet ned til salg)
vippekontakten, okay, hvis du har brug for ledningsnummeret i blokken, vil jeg fortælle dig, hvordan du tjekker det for ikke at forvirre det, det tror jeg du ved. vil du øge forspændingen? du skal bare skifte olietilførslen til solenoiden C - den er justeret med en sekskant. Gearkassen er ikke nødvendigvis LSD-shny, den vil ikke give en fuldstændig blokering. Shore track taxaer, selvom jeg selv kører LSD-shnom. men lsd lsd er også forskellige. se med en kobling i stedet for steteliten, og ikke i det drevne gear. de har en hårdere preload.
Det ved jeg ikke. Smid en henvisning til kilden eller forklar. Men selv der er slet ikke lyst til at skyde halen igen)
godt, et spark i røven er et meget almindeligt fænomen og opstår hurtigt, især blandt fans af aktiv kørsel)))) alt er enkelt der, du sætter sekskanten ind i hullet (jeg vil ikke fortælle dig nummeret, du kan tag den empirisk op, jeg har også taget den op), tænd for tændingen, sæt automatgearkontakten i position D. solenoiden begynder at summe (spænding på den), drej sekskanten med uret, indtil summen stopper (fuld blokering). tilstand) og returner den lidt mod uret. Jeg rullede tilbage omkring 5 grader. Jeg anbefaler også at tjekke spændingen på DPDZ'en, den skal være i området 0,46-0,52 V (jeg eksperimenterede op til 0,55, erfaringsmæssigt er det bedre at indstille 0,48, det er svært at fange, så hvis du bare kommer ind i området , det er allerede godt) ... Hjernerne bestemmer ved sin position spændingsforsyningen til solenoiden C.
Jeg har ingen hex. Eller sno den til 2 små huller?
Her er det nødvendigt at udvælge eno omhyggeligt, jeg havde også svært ved at komme ind. Der er en indvendig rede. Du vil mærke, når det griber ind.
Jeg har dog ikke en 6-sidet der. I morgen tager jeg et kig på den gamle pralmand. Om dpdz koster alt ifølge manual 0.48.
Der er et spørgsmål om boksen, oliepumperne på TZ103 og TZ1A3 boksene er meget forskellige og hvor du kan finde information om boksene på Subari, ellers bevæger bilen sig ikke, jeg synder på oliepumpen
Forresten, som Tsefirovody skrev, er der justeringsskruer på to solenoider, dette kan ses på billedet.
Tandhjulene, det vil sige, men at justere noget vil ikke fungere, de sidder meget fast, ligesom dobbelt stansning
Og for at fjerne ventilhuset er det nok faktisk at skrue 14 bolte af, 2 på filteret og næsten 12 i en cirkel, da filteret med hovedantallet af bolte kun er skruet til ventilhuset, men der er en mulighed for at hælde olie på det, da der efter fjernelse af filteret hældes yderligere 300 gram olie ud fra enheden
, skruer bare boltene af, husk hvor disse bolte kommer fra, ellers er der 4 typer længder, den længste.. gå til filteret, held og lykke
AXOD, AXOD-E, AX4S er en firetakts automatgearkasse designet til montering på Ford- og Mazda-biler samt på Crown Victoria- og Ford Taurus-biler. For første gang på markedet dukkede denne transmissionsmodel op i 1986 og var populær blandt bilejere.
De automatiske transmissioner AXOD, AXOD-E, AX4S har gennemgået flere moderniseringer, som et resultat af, at funktionen af den hydrauliske modulator begyndte at blive udført af solenoider med elektronisk kontrol af arbejdet, som er ansvarlige for at blokere driften af hydrotransformeringssystemet. Takket være disse ændringer er transmissionen blevet pålidelig og holdbar. Også optimeringen af transmissionsolierne blev udført, hvilket gjorde det muligt at opnå en stigning i kraftenhedens dynamik. Først og fremmest blev denne automatgearmodel udviklet til installation på maskiner, der er udstyret med seks- og ottecylindrede kraftenheder. Transmissionen kører 200 tusinde km før eftersyn. Olie og filter skal skiftes en gang for hver 100 km. Hvis du har erfaring, kan du udføre arbejde med vedligeholdelse af køretøjet, især transmissionen, på egen hånd på grund af enhedens enkle design.
Automatiske transmissioner AXOD, AXOD-E, AX4S, underlagt reglerne for teknisk drift, fejler sjældent. Blandt de typiske funktionsfejl kan man fremhæve for tidligt slid på magnetventiler og forbrugsmaterialer. I de fleste tilfælde sker dette på grund af utidig udskiftning eller påfyldning af olie, der ikke er egnet i sammensætning og kvalitet. I denne situation udskiftes transmissionsvæsken, filteret og solenoiderne. På trods af enkelheden af operationen er det bedre at overlade implementeringen til specialisterne fra servicecentret, som vil udføre dette arbejde så hurtigt som muligt.
|
Video (klik for at afspille). |
En komplet udskiftning af den automatiske transmission udføres med alvorligt slid og umuligheden af at genoprette enheden, såvel som i tilfælde, hvor prisen på reparation og en ny kasse er ens. Servicecenteret "AKPP Guru" tilbyder at købe en ny eller ombygget (kontrakt) transmission af denne modifikation. På betingelse af fælles samarbejde er vi klar til at tilbyde: rimelige priser, hjælp til valg af transmission, garanti for drift. Du kan bestille en automatisk transmission via telefon eller via en online applikation.
