DIY reparation af automatgear Audi a6 c6

Enheden til en automatisk transmission og dens funktionsprincip er ikke kendt af alle. Men denne enhed, ligesom andre komponenter i en bil, har en tendens til at gå i stykker, og derefter dukker behovet for reparation af automatgear op for bilejeren. Vi vil snakke videre om fejlfinding og reparation af automatgear i Audi A6 og Audi C5 biler.

En automatisk gearkasse er en automatisk gearkasse designet til at give automatisk gearvalg baseret på køreforholdene. Denne type kontrolpost har længe forsøgt at tilpasse sig bilmarkederne i de tidligere SNG-lande. For nylig er "automatiske maskiner" blevet mere og mere populære, i dag er de installeret selv på indenlandske biler.

I princippet er funktionen og ordningen for en automatisk transmission ikke meget forskellig fra "mekanikken" med gear med konstant kobling. I mekaniske enheder er disse gear i konstant indgreb under køretøjets drift. Ved skift af hastighed låses det tilsvarende gear automatisk på den drevne remskive.

I den "automatiske maskine" er gearparrene af gear erstattet af planetgear, og enhedens hydrauliske og elektroniske styreenheder er ansvarlige for valget af hastighed. I modsætning til "mekanik", når du kører en bil med automatgear, vil du praktisk talt ikke føle ryk, når du skifter hastighed, da de overdøves af momentomformeren. Det skal også bemærkes, at automatgearet bruger en oliepumpe og en oliekøler. Faktisk kan temperaturen på enheden under drift være meget høj, som en motor, eller endda højere. Derfor er "maskiner" udstyret med yderligere kølesystemer.

Når du kører en Audi, skiftes gearet takket være bevægelige koblinger. Dette sker som et resultat af frakobling og tilslutning af de automatiske transmissionselementer, nemlig indgangs- og udgangsremskiverne og planetkomponenterne.

Adskilt automatgear

Arbejdet med enhedskoblingen består i den konstante kompression af selve de ringformede remskiver af stemplet, der er placeret i tromlen. Olien går gennem slangerne placeret i tromlen, remskiver og på enhedens krop til cylinderen. Direkte transmission af drejningsmoment opstår under en stigning i motorhastigheden efter et gearskift. Kontrol over disse og mange andre processer i driften af ​​enheden udføres af styreenheden.

Audi A6 og C5 biler med automatgear er ligesom andre biler tilbøjelige til at gå i stykker. Indenlandske veje gør deres egne ting, og over tid opstår der funktionsfejl i hver enhed. Nedenfor er de mest almindelige fejl i automatgear i Audi A5 og C5 biler:

Mere fuldstændig information om nedbrud i driften af ​​enheden kan fås med en komplet computerdiagnostik af den automatiske transmission.

Til selvreparation af automatgearet Audi A6 eller C5 skal du bruge:

• skruenøgler;
• flade og stjerneskruetrækkere;
• tang.

CVT'er vinder mere og mere popularitet blandt de forskellige gearkasser. Så bilproducenten Audi stod ikke ved siden af ​​og installerede variatorgearkasser på de nye A6 C6-modeller.

Hvert af de ovennævnte elementer kan fejle til enhver tid. I dagens artikel vil vi analysere sammen med dig de vigtigste fejl i Audi A6-variatoren, deres årsager til fejl og metoder til selvreparation.

Tidligere fortalte jeg dig om hvordan man udskifter brændstoffilteret Audi A6 med egne hænder, så alle interesserede kan læse denne artikel ved at klikke på linket.

De fleste af fejlfunktionerne i en CVT-gearkasse skyldes forkert betjening, som jeg vil referere til:

• Overtrædelse af hyppigheden af ​​udskiftning af arbejdsvæsken
• Overtrædelse af hyppigheden af ​​filterudskiftning
• Brug af væske af dårlig kvalitet
• Aggressiv kørestil

Derudover er der andre fejl, der bestemmes ved hjælp af computerdiagnostik. Hver funktionsfejl har sin egen diagnostiske kode. Koderne bestemmer:

• funktionsfejl i inputsensorer (arbejdsvæsketemperatursensor, hastighedssensorer for de drivende og drevne remskiver, tryksensorer i hovedledningen, tryk i de drivende og drevne remskiver);
• funktionsfejl i den elektroniske kontrolenhed;
• funktionsfejl i aktuatorer (trinmotor, magnetventiler for tryk i hovedledningen og tryk i den drevne remskive, ventiler til låsning af momentomformeren og styring af planetgearkassen).

Den mest almindelige årsag til variatorfejl begynder med slid på keglernes lejer, mens en karakteristisk brummen bliver hørbar. Lejerstøj opstår på grund af indtrængning af slidprodukter på deres arbejdsflader, som et resultat af, at de bliver ubrugelige. Specielle oliefiltre bevarer metalophænget indtil videre.

Den næste grund, der kan forårsage problemer med variatoren, er ryk og ryk i køretøjet, som opstår på grund af beslaglæggelse af oliepumpens trykaflastningsventil. De samme skadelige slidprodukter forstyrrer den normale drift af denne enhed og forstyrrer det stabile tryk i systemet.

Rettidig kontakt til et specialiseret værksted vil hjælpe med at undgå højere reparationsomkostninger. Mindre skader på koniske remskiver fjernes ved slibning, mens remmen højst sandsynligt skal udskiftes.

De ret sjældne funktionsfejl, der går forud for sammenbruddet af variatoren, omfatter svigt i momentomformeren såvel som fejl i elektronikken forårsaget af sammenbrud af nogle elementer i kontrolenheden. Denne form for funktionsfejl forekommer dog ret sjældent og er ikke en regelmæssighed, men snarere en faktor for uheld.

Som jeg allerede har bemærket tidligere, anses den mest almindelige variatorfejl for at være slidte lejer til kegler. Et tegn på dette problem er en langvarig brummen, som manifesterer sig allerede, når du kører 50 tusinde km. For at ændre alle lejer og deres dele skal bilisten betale over 34.000 rubler. En sådan fejl opstår oftest i Audi A6 C5-biler.

Høj støj fra lejer, og derefter deres langsomme ødelæggelse opstår af følgende årsager. For det første lettes ødelæggelsen af ​​arbejdsfladerne ved indtrængen af ​​forskellige fremmede metallegemer, såsom slidprodukter, på dem.

Det installerede oliefilter og magneten, der samler metalpulver, kan ikke blokere adgangen til variatorens arbejdsflader for tunge fremmedlegemer. I dette tilfælde vil lejets levetid forlænge reduktionen af ​​motorolieskiftetiden til 25 tusinde km.

Men det hjælper ikke altid. Der er tilfælde, hvor nogle CVT'er arbejder stille i 100 tusinde km, mens andre, under de samme driftsforhold, summer, selv når de kører 50 tusinde km. Høj lejestøj er ofte forårsaget af lejer af dårlig kvalitet, lav nøjagtighed og lav belastningsværdi.

Når det kommer til at forkorte olieskiftintervaller, er det ikke alle producenter, der deler det samme synspunkt. For eksempel. I garantiperioden (100.000 km) anbefaler Renault kun at udføre periodiske kontroller af oliestand og tilstand. Hos Audi-koncernen skal olieskiftet ske en gang for hver 75. tusinde km.

Ud over den sædvanlige maskinolie giver det mening at fylde variatorerne med specielle olier mærket "CVT", originale NS-2 eller ELFMATIC CVT-væsker. Til Audi biler kan anvendes DiaQueen type CVT-J1. Det anbefales ikke at hælde olien, der bruges i den hydromekaniske automat, i variatoren, selvom nogle mindre kendte producenter har tilpasset deres variatorer til disse stoffer.

Ofte, når køretøjet er i bevægelse, opstår der ryk og trækninger.Årsag - overtryksventilen i oliepumpen virker ikke.

Slidprodukter, der falder på kontaktfladen, kiler den fast i en mellemtilstand. Som følge heraf afviger trykniveauet fra normen, hvilket hæmmer driften af ​​begge remskiver og får remmen til at glide. I denne situation skal du besøge servicecenteret så hurtigt som muligt.

Med rettidig behandling vil reparationsarbejde være billigere: små defekter i tilspidsede overflader elimineres ved slibning.

Under diagnostik betragter specialister ofte problemer med forhjulslejerne for at være årsagen til støjen fra variatorerne, som straks udskiftes med nye. Udskiftning af disse lejer kan være dyrt, da det på nogle maskiner danner et stykke sammen med navet, hvilket koster mellem $300 og $400.

Mange bilister, der trækker et standset køretøj ud ved at jogge ved hurtigt at flytte håndtaget fra position D til R og omvendt, står over for følgende situation - ryk, når håndtaget flyttes fra parkeringsposition til R og D. med friktionshjul. Slid på splines forklares af fraværet af en pause, når du bevæger dig fra D til R og omvendt (du skal vente på, at køretøjet stopper). Som følge heraf skal gearene på planetgearet udskiftes.

Nogle drivere, når dette problem opstår, begynder straks at kontrollere ventilhuset for funktionsfejl, hvilket faktisk er pålideligt, og problemer med det sker sjældent.

Der er meget opmærksomhed i en trinløs enhed til temperaturregimet. Ofte opstår problemer i driften af ​​variatorer fra en temperaturstigning. I moderne biler leveres en selvdiagnoseanordning, som inkluderer specielle sensorer. Når temperaturværdien stiger, tænder de indikatoren på instrumentbrættet, hvilket indikerer en funktionsfejl, og variatoren sættes i nødstoptilstand.

For at opretholde den normale temperatur af olier i moderne biler er der foruden en varmeveksler installeret en anden radiator i motorrummet nær klimasystemet. Forskelligt snavs kommer ind i kofangeren gennem luftkanalen.

Det første tegn på en snavset radiator er overophedning, når køretøjet kører med høj hastighed. Derfor er det nødvendigt at skylle radiatoren grundigt en gang hvert 3. år (eller oftere). Det ville også være rart at installere et specielt net i luftkanalen for at beskytte radiatoren mod forskellige genstande, der flyver ud under hjulene på bilen foran.

På trods af indenlandske bilisters mistillid til CVT'er, installerer vestlige bilister denne type transmission med en større grad af optimisme. Ifølge statistikker nedbrydes de meget sjældnere sammenlignet med hydromekaniske gearkasser. Derfor bliver mange bilproducenter, som i starten tvivlede på CVT'ernes holdbarhed, nu installeret mere og mere hvert år.

For eksempel installerer producenten Audi variatorer på en ny generation af crossovers med en to-liters motor. Subaru har CVT'er til XV, Forester biler. De fleste af brugerne af disse biler kan i øvrigt ikke klassificeres som rolige bilister.

Disse maskiner bruges til langrendsrejser med høj hastighed. Men før troede mange, at variatorerne under sådanne forhold straks ville fejle. Det betyder, at de er blevet bedre kvalitet.

Automatisk gearkasse type 01N blev installeret på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Gør-det-selv reparation af automatgear. (Audi A6 med gearkasse 01N)

Repareret automatgear 01N, lavede en fotoreportage:

Symptomer: Påvirkning af kickdown (fra 4 til 3), lette stød ved drejning af 3. og klik ved drejning på ryggen. Generelt blev det besluttet at sortere fra.
Bil Audi A6 1995 og frem, motor 2.0, automatgear 01N.

Vi fjerner krumtaphusbeskyttelsen, skruer tværbjælken, udstødning og lambda af, løsner alle stik fra automatgearet:

Vi skruer drevet af (du skal bruge et 12-sidet hoved til 10):

Vi skruer kassen af ​​de bageste puder (i dette tilfælde er det nødvendigt at løsne vælgerkablet). Dernæst begynder vi at skrue kassen af ​​motoren. Du skal bruge et horn og et hoved til 16. For at skrue de nederste boksbolte af - skal du bøje underrammen, til dette skruer vi dens forreste bolte af:

Nu har vi fri adgang til de nederste bolte:

Vi skruer momentomformeren af ​​gennem startvinduet. Vi fjerner kassen:

Momentomformer. Du skal fjerne det fra kassen umiddelbart efter at du har taget det ud. For ikke at tabe og forkæle.

Vi dræner olien så meget, som den vil dræne fra hullet i niveauet. i et glas er det ikke længere så let:

Da vi allerede har fjernet kassen, skruer vi samtidig svinghjulet af og skifter krumtapakslens olietætning.
Gammel olietætning (den var utæt):

AFMONTERING AF DEN MEKANISKE DEL af automatgearet

Træk alt, hvad der trækkes ud af akslen (samling af koblinger K1-K3 og bremser B2). Vi ser planetbærerens drev, små og store solgear:

Husk, hvordan de to holderinge står (”gryde”-støtten og B1-koblingslåsen). Enderne af ringen skal være på siderne af læben:

Vi slår stikket igennem og trækker det ud. det virkede heller ikke

Vi fikser drevet af det store solgear i kassen. Vi sætter vælgeren i Parkering:

Nu kan vi skrue bolten ud, der er under proppen.

Vi fjerner drevet af planetbæreren, små og store solgear:

Vi fjerner samlingen af ​​B1 bremsestemplet og envejskoblingen. Det er nødvendigt at være opmærksom på den position, hvor "tungen" er installeret.

Glem ikke at udskifte O-ringen, som er til højre i planetaret.

Vi udtager kun B1-pakken. Ringgearet forbliver i kassen - du behøver ikke at skrue det af:

Pakke B1. Der er intet slid. Stålringene er ikke flossede, koblingerne er ikke mørke:

Synderen ved de bageste indgribende klik er split-dæmperen i B1-pakken. Det er godt, at ikke i flere dele. ellers havde jeg knækket gearene der:

Vi tager K3 ud. Fandt en karm af en tidligere reparation - en knækket O-ring blev installeret:

Det betyder, at K3-pakken blev tændt med trykpas. de der. kunne ikke tænde jævnt.
Clutchene er mørke og slidte. erstatningspakke:

Vi adskiller stemplet på pressen. Det samme "onde forår"

Stempel. Glatte kanter, ikke flossede:

To koblinger er mørkelagt. dem også til erstatning:

Jeg tjekkede stemplet - alt er fint der. glemte at tage et billede.
Der er en meget vigtig nuance med denne pakke. Det er forbundet med det faktum, at centreringsplader af plast er fastgjort til tromlen. Så låsene på disse plader kan forstyrre fastspændingen af ​​pakken, hvis den ikke er samlet korrekt. Pakken indeholder stålringe af to typer: halvanden og to millimeter tykke. Først samler vi tynde stålringe, derefter to tykke. Sådan samler vi tynde ringe med friktionskoblinger og snapper pladerne:

Ovenpå vil lægge to tykke ringe og en friktionskobling.
Låse der kommer i vejen. Nærbillede:

K2 pakke. Nå, alt er fint her:

Vi skiller oliepumpen ad. Vi kontrollerer overfladerne til produktion. vi har det fint

Set fra siden af ​​reaktornavet:

Vi fjerner pallen. Ganske rent:

Måske vil nogen være interesseret. Du kan lave en oliepind og tjekke olien ovenfra gennem påfyldningsstudsen. Oliestanden skal være i bundkanten af ​​sumpskørtet:

Fjern forsigtigt kablet ved at snappe stikkene af solenoiderne med en flad skruetrækker.

Der er en karm i ATSG-manualen, den forkerte rækkefølge af installation af et stempel vises. og formen af ​​selve stemplerne, som det viste sig, er anderledes:

Her er det korrekte diagram over vores ventilhus:

Som du kan se, har vi et ventilhus af modellen fra '98. Forskelle er fremhævet med rødt. Det er ærgerligt kun en fuldgyldig opdateret manual ikke kunne findes:
Vi vasker ventilhuset i petroleum og sætter alt sammen igen. til dette bruger jeg traditionelt en kattebakke. meget praktisk, alt metalstøv, sandkorn osv. lægger sig under nettet og flyder ikke ved vask. Ren plade:

Glem ikke at vaske den del af ventilhuset, der er på kassehuset:

Boldene er i øvrigt ikke de samme som i 01M manualen. tilsyneladende sådan en funktion 01N
I manualen:

En hammer på skillepladen kan forårsage problemer med indkobling af 3. gear. Du kan ikke finde en ny plade på udsalg. du kan prøve at slibe den fyldte side af. der er stadig arbejde at gøre med dette. Derefter:

Jeg kalder den salte. Skift EV-5 (N92) var uden for tolerance blandt alle solenoider. 105 ohm i stedet for 55-65 ohm. Han er ansvarlig for glatte gearskift. Her er det:

Når salt er slukket, aflaster det trykket gennem sig selv. Når den er tændt, lukker den og afløbet stopper (det der er fremhævet med orange), tryk opbygges i den tilsvarende kanal og skubber det ønskede stempel.
Og dette er en magnetventil, der regulerer tryk, hvoraf der er to stykker (5 Ohm hver):

Den ene regulerer hovedtrykket og den anden regulerer konverterens låsetryk. Begge blev udskiftet, tk. de anbefales at blive udskiftet under reparation.

Montering af B1 bremsepakken:

Vi indsætter planetareren og sætter en ny dæmper i:

Indsæt samlingen af ​​B1-pakkestemplet og envejskoblingen. der er et lille baghold med en envejs koblingsindsats. Hun rejser sig ikke så let. For at lindre lidelsen indsætter vi satellitbærerdrevet, og ved at dreje det, trykker vi på koblingen. Sådan her:

Glem ikke at vaske alle de dele, vi lægger i kassen. Vask og installer det store drevne solgear:

Nu spænder vi bolten på bagsiden med det nødvendige moment og hamrer en ny prop i.
Vi sætter nye O-ringe og gummibånd fra pakningsreparationssættet.
O-ringe:

Vi sætter nye ringe og en gummiring på akslen:

Vi sætter også nye ringe på og en plastikskive på oliepumpen (fra siden af ​​K2-pakken).
Vi sætter K3:

Vi sætter B2 bremsepakken og oliepumpens pakning:

Vi sætter en stor O-ring på oliepumpen. Vi hamrer en ny momentomformer olietætning ind og installerer pumpen:

Indsæt plastik B2-bremsebeslaget, og glem ikke at skifte gummipakningerne på det. Vi installerer ventilhus, sløjfe mv.
I princippet er kassen klar. Men der er et MEN. Der blev begået en fejl ved adskillelse af ventilhuset. Det ser sådan ud:

De der. det var nødvendigt at notere stikkets placering.
Nå, det gør ikke noget, der er en justeringsmetode:
Vi udsætter stikket til 0,94 tommer, hvilket svarer til 24 mm

Yderligere, efter montering, vil det være nødvendigt at justere proppens position for tryk. En hel omdrejning svarer til en trykstigning på 1,1 atmosfærer.

Vi hænger automatgearet på bilen.
Vadim (bilejer) i gang med at skrue noget

Vi starter op, varmer op og. her fik vi en overraskelse. efter overførsel til køreposition, går bilen i stå. hvad betyder det? - At momentomformeren er blokeret.
Vi hænger det ene hjul ud - det er, efter overførsel til Drive, hjulet begynder at snurre.
Efter at have analyseret de hydrauliske kredsløb og den tilsvarende fejlfinding identificerer vi synderen:

Omformerens låsejusteringsstemplet sidder fast og forlænget. Han åbnede den tilsvarende GT-spærreventil. her er sådan en hård tvungen blokering.
Vi køber, sætter en ny:

Nu tænder alt normalt.
Fyld olie på. Vi starter motoren og skifter vælgeren i alle positioner og venter på, at ATF-temperaturen stiger til 36-40 grader. For at spore temperaturen tilslutter vi computeren og overvåger den ved hjælp af VAG-COM:

Så snart temperaturen er steget til den passende - vi skruer kontrolaftapningsproppen af ​​- alt unødvendigt løber ud af sig selv.
Kontrol af trykket:
I køreposition:

Det vil ikke være nok. Det skal være 3,45-3,86 atmosfærer for Drive, 6,56-7,59 atmosfærer for bakgear. Dræn olien, åbn sumpen, drej reguleringsproppen 1 og 3/4 omgange.

Fyld olie på, kontroller trykket:
I kørestilling: 3,6 bar

I omvendt position: 6,8 bar

Norm! Selvom du kan tilføje lidt.

Lidt video.
Afmontering og montering af K1 kobling, automatgear 01N:

I processen med adskillelse og montering blev der brugt manualer fra 01M, siden der er næsten intet på 01N:

Generelt fjernede min ven og jeg komfuret for at fjerne hælen fra pladen. Da de blev fjernet, fandt de en vis mængde metalstøv på magneten. Der var tvivl om, at bortset fra et tilbageværende problem - 2-3 efterskælv på grund af dæmningen på pladen, måske et sted de rodede og måske er en af ​​pakkerne slidt op... Indtil videre har vi besluttet at finde ud af det ved at bore under en kegle for at fjerne den fyldte ellipse, de bestilte også en ny fjeder fra Sonax. hvis det ikke virker, vil vi lede efter en plade til en erstatning.

Tvivl er en skadelig ting, fordi hjemsøger. derfor blev æsken på grund af støvet på magneterne smidt af igen og skilt ad for at tjekke alt. Alle koblinger og stål er intakte, der er ingen slitage. Så alt støvet fløj fra momentomformeren. Vi sendte den ikke til reparation, pga han var der allerede for nylig (den tidligere ejer var ved at renovere), og dens generelle karakteristika er positive:
- reaktoren er blokeret i den modsatte retning,
- møllen udsender ikke uvedkommende støj under rotation,
- bilen kører normalt i tomgang,
- blokeringen fungerer fint.
Det blev besluttet at skylle den med petroleum (mens turbinen roteres med en K3-pakke), derefter blæse den med luft og spilde den flere gange med olie for at drive den resterende petroleum ud. ja. meget snavs. spildt flere gange - der kommer snavs ud. mens de hældte petroleum i og gik - lad det trække

Nu om kassen:
- Skiver på plads, ingen slitage.
- Bøsninger uden slid.
- Pumpeoverflader uden slid.
- Slidfri gummikanter af stempler og holdere.
Den eneste tvivl er forårsaget af O-ringene på pumpenavet og K3-navet. et sted stødte jeg på en anmeldelse fra Vlad-M om, at de nogle gange flyder (dem fra reparationssæt), og han lægger kun den støbejerns originale. Derfor har min ven og jeg planer om at "smadre" alt på oliepumpens nav for at tjekke tilstedeværelse/fravær af utætheder

Jeg kunne ikke finde tolerancer for K1. målt 1,7 mm fra pakningen til proppen. lidt for meget efter min mening. Jeg har også bemærket, at propperne i K1 og K2 har samme diameter, men tykkelsen er forskellig. forskel 0,2 mm. Omarrangeret proppen fra K2 til K1. nu er K1 frigang 1,5 mm, og K2 er 1,3 mm.

Forespurgt: ———————-
Mellemrummet i pakken er 0,25 mm pr. kobling. Det er ikke nødvendigt at være lille.
Hvis låse- og trykpladerne i K1, K2, K3 ikke er slidte, er justering af spalten ikke nødvendig. Men B1 og B2 er reguleret af dokumentationen.
Det aksiale slag af alle tromler er også reguleret.
Ja, ringene virker bløde. Men i dit tilfælde er de endnu ikke blevet slettet. ———————-

Jeg fandt lidt tid - jeg tilføjede et billede som helhed i rapporten, og især på tæthedstesten:

Lækage test:
Det er nødvendigt at inspicere alle overflader, som o-ringene støder op til. Der må ikke være slid.
Oliepumpenav, set indefra:

Kontaktflade K1:

Vi kigger også på K2 - der er ingen slid.
Vi samler alt dette på oliepumpens nav og blæser det under et tryk på omkring 6-8 atmosfærer. Vi kigger, lytter, om der er utætheder, om trykket holder. Små overløb til tilstødende kanaler er acceptable. For eksempel, når vi blæser ind i K3, siver en lille del af luften ind i kanal K1 og går ud:

SEPARAT STOR TAK Vlad-M for korrekte hints

Hvis du ikke fandt information om din bil, så se på bilerne bygget på din bils platform.
Med en høj grad af sandsynlighed vil oplysningerne om reparation og vedligeholdelse også passe til din bil.

Al dokumentation på engelsk er markeret (eng.), På tysk - (ger.)
Til alle der har en Volkswagen, hænder og lysten til at lave noget med dem.
Til alle, der har Volkswagen, hænder og lyst til at gøre noget ved dem.

Som du ved, giver et dårligt hoved ikke hvile til hans hænder. For et par måneder siden begyndte der at dryppe olie fra motor-boks krydset. Desuden er olien tydeligvis ikke fra motoren, men transmissionsolie - både i farve og lugt. Det dryppede anstændigt - efter en uges parkering i garagen dækkede den dryppende olie bunden af ​​det erstattede bassin:

Af en eller anden grund var jeg fast overbevist om, at denne olie er fra automatgearkassen (og hvor ellers?) Og højst sandsynligt strømmer gennem akseltætningen, og det er nødvendigt at fjerne boksen for at udskifte olietætningen. Når jeg ser fremad, vil jeg sige, at efter at have fjernet det, blev det konstateret, at olien ikke strømmede fra kassen, men fra differentialet, som er placeret på højre side af kassen og har sin egen olie (ca. 1 liter).

Men da jeg tog det af, besluttede jeg at skrive en lille rapport om dette emne. Boksen har fabrikkens VAG-kode CRF, selvom dens rigtige navn faktisk er ZF 4HP-18. Du kan bekræfte dette ved at se på boksens navneskilt.

Alle billeder i rapporten er klikbare, et forstørret billede åbnes.

1) Fjernelse af udstødningssystemet

Ved første øjekast er alt simpelt, men der er et baghold. Hvis glushaken ikke er blevet fjernet i lang tid, og der er indfødte stifter, så vil stifterne knække 100% af, når møtrikkerne skrues af, og så vil det være meget svært at skrue dem af uden at fjerne hovedet. For at undgå dette er der formentlig kun én måde - at varme dem op med gassvejsning. Sådan gør du dette uden at beskadige noget omkring - tænk selv, og da jeg reparerede motoren, udskiftede jeg tappene med M8 bolte med kobberbelagte møtrikker. [læs mere i "byg AAH"]. Derfor, da jeg fjernede udstødningssystemet, havde jeg ingen problemer - skru det af udstødningsmanifolden, fra kassen, og fjern alle gummibåndene, som lyddæmperen og hele systemet er ophængt på.

2) frakobl akselakslerne og kardanen

- Skru beskyttelsen (skærm fra udløbet) af venstre CV-led - 3 bolte med en indvendig sekskant

- skru akselakslernes granater af. sørg for at markere, hvordan de stod for at skrue i samme position:

halvakserne skrues af med sådan en stjerneindsats med et lille trin, størrelse med 10:

- skru kardan af. sørg for at markere, da kardanen er boltet til gearkassens flange

efter operationerne så bilen således ud nedefra:

- sluk for batteriet
- Skru det forreste beskyttelseshus af poly-kileremmen af

- med en 17 nøgle, klem spænderullen mod højre og fjern remmen. Vi markerer rotationsretningen for at sætte den tilbage på samme måde

- Skru generatorens to monteringsbolte af. Den nederste (nøgle til 13) blev skruet af uden problemer overhovedet, men med den øverste bolt (til 16) var der et problem. Faktum er, at en møtrik er skruet på bagsiden af ​​bolten, og den, stsuko, ruller sammen med bolten. Hold derfor i møtrikken og skru bolten af ​​med den anden hånd. At kravle til denne møtrik med almindelige skruenøgler er skræmmende og kun muligt nedefra. Du kan gøre det nemmere, hvis du fjerner udstødningsmanifoldens blikskærm, men jeg var for doven og kneppet i en time med denne møtrik. Generelt er det ikke særlig bekvemt.
- Skru ledningerne af, der går til bagsiden af ​​generatoren.

- næste problem er at tage generatoren ud i dagens lys. Den kan kun fjernes nedad, og selv da var jeg nødt til at skrue den forreste motorstøtte, kølerøret af, og trække slangen til termostaten af ​​dette rør (kølevæsken er naturligvis allerede drænet på forhånd). Det var også nødvendigt at løsne fastgørelsen af ​​aluminiumsbeholderen til klimaanlægget (helvede ved, hvad det hedder) og flytte det så langt som muligt til bilens ansigt. Dette var den eneste måde at få generatoren ud af bilen.

- for ikke at klatre derhen i den nærmeste fremtid besluttede jeg at sortere generatoren fra, især da den allerede var begyndt at fløjte og knage. Du kan læse om reparation af generatorer her.

Starteren er boltet med to 16 bolte - en på toppen, fra kassesiden, og den anden fra bunden, fra motorsiden. På billedet af automatgearets fastgørelsesanordninger er disse bolte N1 (øverste) og N9 (nederste). Rækkefølgen af ​​handlinger er som følger:

- sørg for at frakoble batteriet, hvis du ikke har frakoblet det endnu
- vi skruer først af og sænker den forreste del af underrammen, for hvilken vi skruer to kraftige bolte af med en knop og et 16 hoved (på billedet er boltene allerede blevet skruet af):

- fjern luftrøret fra DMRV-sensoren til gasspjældet
- Skru luftresonatoren, der er installeret på gasspjældet, af og fjern den. før det, frakobl plastikkrumtaphusventilationsrørene, der går til begge blokhoveder. Rørene, stsuko, er meget skrøbelige!

- en bolt skrues af nedefra, skrues ind i kassen fra siden af ​​motor og starter. På det næste billede er dette N9-bolten længst til venstre:

- Adgang til den anden bolt udføres fra under hætten, den skrues fra siden af ​​boksen ind i starteren. Den øverste bolt blev skruet af med en knop, der var forstærket med et meterlangt rør. Ikke særlig praktisk - hætten kommer i vejen, men jeg besluttede ikke at fjerne hætten. 🙂
- vi tager starteren ud, ledningerne kan ikke skrues af - læg bare generatoren ved siden af ​​den på gulvet, længden af ​​ledningerne tillader det.

Et link om emnet om fjernelse af generator og starter på audi-club forum.

5) Skru momentomformeren af ​​svinghjulet

Momentomformeren (i almindeligt sprogbrug "donut") overfører moment fra motoren til automatgearet. Bagelen sidder på kasseakslen og er fastgjort til svinghjulet med tre 15 bolte, som kun kan skrues af gennem vinduet på den afmonterede starter. Før kassen frakobles motoren, er det bydende nødvendigt at skrue bagelen af, så den, når den fjernes, forbliver på kasseakslen. Boltens position i startvinduet er vist på billedet med pile:

- vi markerer først svinghjulet og donuten med maling ét sted, så vi senere kan fastgøre det "som det var". bagelen er markeret gennem et særligt vindue på boksen i højre side, adgang fra under emhætten
- til denne operation havde jeg brug for en assistent, der forhindrede krumtapakslen i at rotere bag remskiven (med et 12-punkts hoved 24), mens jeg skruede boltene af. Boltene sidder meget stramt, og man kan ikke sætte en god knop ind der, så det er bedre at skrue den af ​​med et ryk, og man skal holde rigtig godt på krumtapakslen.

6) Skru boltene af den automatiske gearkasse til motoren

Kassen er fastgjort til motoren med 10 bolte, hvoraf de fleste er "16", bortset fra N8-bolten (se figur), som er "13". Nogle af boltene (øverst) skrues fra siden af ​​kassen ind i motoren, og de nederste 4 tværtimod fra siden af ​​motoren ind i kassen. Desuden fastgør boltene N1 og N9 starteren samtidigt.

Bolte 6, 6, 8 og 9 er kun tilgængelige fra bunden af ​​maskinen (delen er allerede blevet skruet af):

Det er meget ubelejligt at skrue N7 bolten af ​​under motorhjelmen - man kan ikke komme derind med et rør eller en knop, da den venstre styrestang kommer i vejen, så jeg skruede den af ​​fra bunden, fra pit, med en skruenøgle. Resten af ​​boltene er let tilgængelige fra oven, fra under emhætten og kan nemt skrues af med en knop med et meter (eller måske en halv meter) rør sat på.

7) Skru æsken af ​​puderne

Før du udfører denne operation, skal du tømme olien, jeg fik omkring 4 liter. Drænproppen med en indvendig sekskant rustede specifikt, og det var kun muligt at knække den ved at hamre en stjerne ind i den afrevne sekskant.

Vi lægger noget under kassen, for eksempel træplader, så det efter at have skruet det af understøtningerne ikke styrter ned på dit hoved. Vi skruer en bolt af med en indvendig sekskant på hver pude. Til venstre kan alt skrues af uden problemer, men til højre er adgangen meget ubelejlig - det er umuligt at kravle med en skralde, en knap eller en nøgle. Jeg brugte en sekskantindsats og snoede den med en 10" skruenøgle.

Derefter sænkes den bagerste del af kassen ned på stativerne, den forreste del har brug for lidt hjælp, klem den forsigtigt ud af motoren med en pry bar.

For helt at fjerne eller flytte kassen, skal du stadig frakoble gearskiftestangen. Men mens boksens venstre støtte er skruet på, er det meget svært at kravle der, så vi skruer den venstre støtte af og skruer med en nøgle eller et hoved "10″ møtrikken af, der holder kontaktstangen fast.

Ved at sænke og skubbe kassen væk fra motoren, kan du fjerne donuten fra boksens aksel:

Dette fuldender fjernelse af kassen.Det viste sig, at jeg tog den af ​​forgæves, da olien strømmede gennem den indvendige differentialetætning - der er olie adskilt fra automatgearet, men jeg fik uvurderlig erfaring med at fjerne kassen. Til sidst et par billeder mere.

Her er den, den modbydelige olietætning, som der er blevet gjort så meget på grund af:

Olietætningsnummer 0734 319 339 er ikke i noget katalog. Det er også uklart fra ETKE, hvilket nummer denne olietætning har. Gennem den automatiske gearkasse lykkedes det at finde ud af det nye nummer på denne olietætning ifølge ZF-kataloget - 0750-111-193

Undervejs løser jeg følgende problemer:

- olietætningen på "torsen"-skaftet lækker (hvor kardanleddet er skruet på)
- tætningen er utæt på boksens elektriske stik
- torsoen er dækket af olie, hvilket betyder, at olien indeni allerede er to gange mindre, end den burde være
- æskens venstre pude er revet i stykker
- det er nødvendigt at skifte olie i automatgearet. kilometertal siden den sidste udskiftning har allerede beløbet sig til næsten 70 tusind.
- olien, der drænes fra kassen, er ren, uden tegn på spåner eller urenheder. det gør mig glad.
- hele driftstiden var jeg hjemsøgt af kraftige vibrationer på kroppen, når jeg startede ud med hjulene, eller lavede et sving med lav hastighed. Tiden er inde til at kurere denne forretning - på konferencen læste Automotive News GMA-rådet om at hælde SAF XJ75W140 olie i torsoen - syntetiske stoffer specifikt til differentialerne i biler med firehjulstræk. Det ser ud til, at nogen har prøvet det, de siger, det hjælper.

Afmontering - montering af automatgear Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportage.
VanVanych

PS: Med det samme tak! Det er slet ikke nødvendigt at skyde sammen med motoren, som mange hævder.

Årsager til arrangementet:
OLIETASTEN på momentomformeren var utæt, selv før bilen flyttede til Kirov for et halvt år siden, men flowet var på en eller anden måde mærkeligt, umærkeligt og inkonsekvent, det ser ud til kun ved meget høje omdrejninger på farten, der var ingen dråber under bilen i garagen, men på et halvt år faldt niveauet ret robust, og i koldt vejr begyndte det for alvor at flyde og mærkede det i store fald på gulvet i garagen.

Efter inspektion og identifikation af lækagen blev den originale oliepakning bestilt både på vejen og med en sang

.

Vi tre fandt sammen (Slavchik, Vyacheslav43 og jeg) på en weekend. Vyacheslav43, der kører Crocodile 4.2, lavede en aftale med liften, hvilket han er meget taknemmelig for

Uden for vinduet -31′ er der varmt og hyggeligt i kassen. Så i et hyggeligt selskab med vittigheder - vittigheder , langsomt fjernet og installeret automatgearet. Om noget er motoren en 3-liters BBJ.
*
*
En patient:

Fjern luftindtaget foran gashåndtaget:

Der er adgang til de to øverste automatgear bolte.

Du kan sætte pris på pletterne i hård frost.
Vi fjerner stikket fra automatgearet. 6HP-19 6-gears plade.

Vi løftede 6 hænder))) Vi skruer de to beskyttelsesstrimler af.

Vi skruer skiftestangen af ​​med en skruetrækker, skruer dens beslag af og binder den til kroppen øverst.
Undervejs fjernede de krumtapakselsensoren for ikke at knække den (øverst til venstre på automatgearet).

Med forlængerledninger og kardanaksler skrues beskyttelsesskærmene af drevene af.

Vi skruer drevene af, binder dem op og til siderne, så de ikke forstyrrer, der er ingen grund til at fjerne dem helt, hvis du skal skifte støvknapperne, vil det ikke være et problem at fjerne drevet helt.
Ujævnheder og pletter omkring flangen - den pustede olie op foran og spredte den overalt.

Vi afbryder udstødningen i midten, foran er den på bølgerne og drejer uden anstrengelse, vi binder den til siderne, så den automatiske transmission sikkert kan forlade.

Vi tager på starteren, afbryder ledningerne, så er der kun to bolte, opgaven er sjov, især frontbolten, men ved hjælp af kardanaksler kan vi gøre det (vi rørte ikke underrammen, det var ikke svært at skrue den af, men vi gjorde det), den bagerste bolt med en almindelig skralde:

Lille, og drejer V6 3 liter som et stykke legetøj.

Vi fjerner kassens travers, efter at vi tidligere har understøttet den automatiske transmission med en hydro-resistent:

Vi skruer beskyttelsesskærmen af ​​det forreste CV-led og selve CV-leddet af, sætter straks pakken på og binder kardanen til venstre i tunnelen, i fremtiden vil det ikke forstyrre særligt.

Slava besluttede at give de fjernede detaljer et nyt udseende:

Som sædvanlig vikler vi gennem startvinduet 3 bolte, der fastgør donuten (momentomformeren) til svinghjulet. Vi markerer med en markør donutens position i forhold til svinghjulet.Det er nødvendigt at bruge en forlængerledning med en kardan dygtigt og bruge et kvalitetsværktøj, for ikke at slikke kanterne af boltene, strammes de "helvedes" kraftigt. Vi har et godt instrument, så alt er fint. Slaven er ren og her har han allerede nået at hælde over alt med en rengøringsmiddel

:

Støtten kan sænkes, der er en spjæld foran motoren, det vil ikke tillade enhederne at læne sig kraftigt tilbage.
Vi begynder at skrue fastgørelsesboltene af selve den automatiske gearkasse:

De nederste tog længere tid på grund af den ubelejlige placering, men det betyder ikke noget:

Vi stikker det ind i avisen efter sted, så vi ikke senere skal gætte:

Afmonter forsigtigt oliekølerørene, tilslut dem:

Vi holder kassen for at forhindre den i at flyve))) Bagelen vil ikke halte efter svinghjulet, det gør ikke noget, sæt dig på den, klargør en beholder på gulvet, omkring 300 gram olie vil flyde fra doughnuten.

Orgelet blev fjernet, bagelen også, det var pænt sat på sidelinjen, og vi var tilfredse med os selv, fortjente et kaffeselskab

Ruslan (Vasilich) og Serega (vraginas) blev kaldt til firmaet, så gik det endnu sjovere

Her er den, her er den, den ondsindede olietætning!

De installerede en ny, smurt med olie:

Boltene blev vasket med benzin og tørret.

Vi vaskede og rensede starteren både ude og inde, fyldt med nyt fedt

Rengøringsinspektøren rensede alt, hvad der kunne renses og vaskes bag på motoren, de kørte det knap væk sammen med stinkende petroleum og et rengøringsmiddel

))))))))))))

Alt er klar til montering! Bagelen blev forsigtigt sat ind i kassen i samme position, smurt på ydersiden, så den ikke længere klæbede til svinghjulet. Sørg for at rense udluftningsåbningerne i toppen af ​​boksen. Samtidig har vi tjekket olieniveauerne i den forreste diff og i torsoen, proppene sidder i højre side.

Med vittigheder, men installer forsigtigt automatgearet på dets rette sted:

Vi samler alt i omvendt rækkefølge, smører boltene lidt med en blå gevindlås og sætter langsomt alt på.
Skønhed! Vi starter, tilføj olie til automatgearet gennem proppen (den i gryden under en 17 mm sekskant) ved en olietemperatur på 35-40 grader, indtil den hælder ud i en strøm.
Vi fik stor moralsk tilfredsstillelse fra vores aften!

Vi sætter det hemmelige kvaksalverudstyr på dets hjemsted

[Vis billede]
*
*
Der var ikke noget kompliceret eller uforståeligt, vi udførte ikke sådan arbejde for første gang, vi gjorde alt omhyggeligt, for alt gik som smurt.

Efter sådan en god gerning hyggede vi os med venner og talte om livet – det her er helligt.

Fred for alle.

vraginas

Godt gået generelt Med respekt for Vyacheslav43, Ruslan var meget træt i slutningen af ​​aftenen

slavchik

Endnu en gang tak til jer alle for jeres hjælp

Vasilich

God rapport! 4 lambdaer! Kom nu. Jeg begyndte at have det sjovt fra den 10. dag. Jeg blandede meget den dag, intet at prale af! Det sidste, jeg husker, var en fascinerende rejse i 69. Ja, og jeg husker også taxachaufføren. Roma kan lide

VanVanych

Ja, du var ganske normal, du hjalp mig med at kæmpe med terminalerne, da de var færdige med Slavin.

Bedøm artiklen: