I detaljer: gør-det-selv a246e automatgear reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Reparation af evt. automatgear fra 1 dag
CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele
Nå, her er det tydeligt, hvad samtalen går ud på.
# 1 indlæg Maxovik 5. januar 2017 kl. 03:53
Glædelig ferie alle sammen!
Toyota Corolla motor 3zz-fe, automatgear A246E, kilometertal 600.000, 2004.
Skifter til 4. efter 4-5.000 rpm. Det sløver-glider også under acceleration. Når indstillet til D.
Før mig blev ventilen i ventilhuset + olie skiftet. Men gummibåndene er gamle, eg.
Jeg åbnede pallen-ATF brændt, fraktion med poser + metalspåner.
Jeg vil ikke sige, at jeg er specialist i automatgear (men jeg vil virkelig gerne mestre denne forretning), så jeg beder om din hjælp.
Under alle omstændigheder vil jeg give gasturbinemotoren til reparation eller bestille en ny.
Hvordan går ventillegemerne på dem?
Hvad er den grundlæggende forskel fra den 245. automatgearkasse?
Hvor skal man grave, hvad skal man fokusere på?
Hvis der er, så del venligst manualen/litteraturen om A246E.
#2 Indlæg GEEPER 5. februar 2017 kl. 05.42
DEUTSCH auto
Europæisk autoteknisk center
+7 913 289 9506
Kemerovo, Bauman st. 55
#3 Indlæg AX4N Ons 11. januar 2017 kl. 06.49
#4 Indlæg arsas Ons 11. januar 2017 15:14
#5 Indlæg arsas 12. februar 2017 kl. 01:03
I 1985 introducerede det japanske firma Aisin en ny Automatgearkasse A140, som er en del af en serie af fire-trins automatgear installeret på Toyota-biler. Transmissionen var beregnet til køretøjer med motorvolumen op til 2 liter. Gearkassen blev installeret på Toyota Corolla, Celica, Rav 4 og Corolla.
Brugen af en speciel momentomformer gjorde det muligt at installere denne ændring af firetrins automatiske gearkasser på køretøjer med en øget motoreffekt. Gearkassen har bevist sig som udødelig og super pålidelig smitte. De første nedbrud er karakteristiske for enhedens ældning, og de vises kun på kørsler efter 300.000 kilometer. En af funktionerne ved denne gearkassemodifikation er, at der ikke er behov for at skifte olie. Kun ved udførelse af et større eftersyn, hvis behov opstår ved kørsler på mere end 300.000 kilometer, anbefales det at skifte olie. Samtidig skal bilejeren nøje overvåge tilstanden af pakningerne i ventilhuset, da hvis de er beskadiget, kan olie aktivt lække gennem de utætte pakninger, hvilket fører til olieudsultning af gearkassen.
 |
Video (klik for at afspille). |
Af nedbrud kan man kun fremhæve sliddet på koblingerne, som kan begynde ved høje kilometertal. For at eliminere denne nedbrydning er det nødvendigt at bruge specielle reparationssæt, der giver dig mulighed for helt at genoprette enhedens ydeevne. Også, når du udfører et større eftersyn, er det nødvendigt at skifte alle pakninger, oliefilteret og selve olien. Enhver vanskelighed med at præstere reparation af automatgear A140 og der er ingen ændring. Derfor kan du nemt selv udføre alt reparationsarbejde.
A240-serien af 4-trins automatgearkasse (A240 - 245, A246E, A247E ... ) har med succes arbejdet siden 1985 på den legendariske i sin pålidelighed Corolla, der fanger de tilstødende klasser - Corona, RAV4 og Celica med en volumen på op til 2 liter. Uden væsentlige ændringer af den uforgængelige Corolla er RAV4 stadig udstyret med den uforgængelige A246.
Denne familie inkluderer også et højere drejningsmoment A140-serien af automatgear. A140E blev installeret fra 1983 til 2004 på mere kraftfulde Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk samling.
Samtidig udkom en lidt mere "kompleks" og dyr boks - A540, for endnu mere kraftfulde Camry- og Lexus-motorer.
Forgængere, 3-trins A130, 131, 132L installeret fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely op til 1,8L.
De første modifikationer A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et simpelt ventilhus begyndte at blive installeret i 1985.
A240-designet blev opdateret i 1993, da nye ændringer kom til at erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og magnetventiler. Udover ventilhuset fik A245-247 et nyt filter (331010C) og nye koblinger med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte med at være udbredt installeret på Corollas rundt om i verden indtil 2008. Forskellen mellem relaterede modeller - i forskellige versioner af koblinger til de mest belastede Direct og Forward-pakker blev den hydrauliske plade konstant forbedret på grund af problemer med at skifte 4-3, designet af planetgearet ændrede sig osv.
Den nuværende generation af denne gennemprøvede familie A245E / A246E / 247E har været udgivet siden 2003. Modifikation A247E lidt forstærket på "jernet" for at modstå mere moment fra 2-liters motorerne. I 2003 blev ventilhuset igen opdateret, som modtog en lineær hovedtryksolenoid (EPC - 331431) og følgelig et 331010G filter med en gryde, en betydelig opgradering af computeren og kontrolsystemet.
Efter at have kørt i 2004 blev den solenoide-elektriske regulator lidt ændret - 331431DE.
På trods af sin enkelhed og lave pris er denne familie af 4-trins automatiske gearkasser ringere i popularitet end sin mere "avancerede" Aisins bror fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter af denne boks kan betragtes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som snarere konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.
Dette er måske den mest pålidelige familie af 4AT-maskiner i verden, udover de legendariske Toyota-langlevere er den også installeret under navnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS blev installeret på Pontiac Vibe indtil slutningen af denne bilproducents levetid i 2009.
ATF olie op til 95 år gammel - mineralsk, Dexron-III klasse.
Fra 1995 gik Toyota gradvist over til T-IV-typen, som blev brugt indtil 2003-2005. Siden 2005-2006 er der hældt WS-syntetik i Aisin-kasser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med magnetventiler og glidende koblinger. For et komplet olieskift i alle kasser i denne serie, der er produceret siden 2003, anbefales det at bruge olie af WS-typen. Hvis du har et delvist olieskift, er det bedre at tjekke den anbefalede olie til din bil.
På alle maskiner med metalnetfilter anbefales det efter 5-7 års drift at indlejre et eksternt fint efterbehandlingsfilter med filtmembran i olieledningen, som beskytter ventilhuset mod koblingernes klæbende lag. i tilfælde af at ejeren har bragt deres slid til metal. Hovedfilteret - nr. 100019 på ældre biler anbefales at udskiftes årligt før vinteren for at kontrollere graden af forurening og tilstedeværelsen af stålkrummer på filtermagneten.
Mest af alt er denne maskine bange for slid på momentomformerens koblingslåsekobling, som forurener solenoiderne og ventilhuset.
Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.
Disse maskiner passerer meget lange afstande uden reparation, men efter 200 tkm bør du overvåge pumpens olietætningslækager og reparere momentomformeren - 331001 i tide.
Reparationssæt til pakninger og olietætninger til alle serier А240 og А140 - samlet under nr. 331002. Reparationssæt er forskellige for forskellige serier og fremstillingsår, hvilket normalt er angivet i beskrivelsen. Rettidig udskiftning af forbrugsstoffer giver denne uforgængelige maskine endnu et par hundrede tusinde km uden eftersyn. Disse maskiners ressource er kun begrænset af selve bilens levetid, og der er kendte tilfælde af reparation af automatgear af en bil med et kilometertal på over en million km.
Ændringer A240 fra 1988 til 2003 havde en lignende konfiguration Hval overulv - (331002A), og efter 2003 besluttede designerne sig for afforening.
Valget af OverolKit reparationssæt til denne familie er måske det bredeste. Oftest vælger håndværkere kvaliteten mellem Transtec og Precision - nr. 331002.
Konventionelle kasser til eftersyn er ret gamle og kommer med en koblingsblokerende kobling, der er slidt op til limning, som de resterende koblinger er imprægneret med. Derfor anbefales det at udskifte hele sættet af friktionsskiver under skottet. Friktionsskiver er samlet i komplette sæt til forskellige serier A140 og A240 - nr. 331003.
Alt hvad der kræves for problemfri drift er at skifte olie til tiden og (om 8-10 år) filter.
Det anbefales også at udskifte filteret, hvis boksen blev drevet med brændt olie eller med en skaldet kobling på momentomformeren.
Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A findes oftest i reparation.
Filtre til A240-243L siden 1990 (331010B).
Filtre til A140 fås i forskellige modifikationer 331010 til indsugningsåbningen - indtil 1989.
Olien er brugt T-IV, ca. 7,3 liter for et helt skift og 3 liter for et delvist.
Siden 2003 er den hydrauliske plade blevet yderligere forbedret ved at tilføje en EPC lineær solenoide (SLT) og et filter til A245E / A246E / 247E ændret igen 331010G (venstre).
Stålnet filter. De nye indstillinger belaster momentomformeren meget mere, og olien kan meget hurtigere brænde og blive forurenet med lim fra låsekoblingen.
Olierne til hver af kasserne blev udvalgt individuelt. Hvis den uhøjtidelige D-II blev brugt i 1993, skiftede de senere, med fremkomsten af slipblokering af gasturbinekoblingen, til ATF Toyota T-IV.
Fra tid til anden eller på grund af slid på momentomformerens låsning og de deraf følgende vibrationer, begynder olietætninger (pumpe, akselaksler osv., manchetter) 340070 at lække. Sammen med dem skiftes gearvælgerakselens olietætning 331072. Hvis den strammes med udskiftning af olietætninger, skal du skifte pumpens roterende bøsning 330034.
Hvis du strammer op med denne reparation, så skal du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens dæksel - nr. 331510.
Akselolietætninger er af to typer: en ydre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),
Der er forskel på forseglingerne på venstre halvakse for A245 og A247 (venstre) 331076 .
Alle disse olietætninger er inkluderet i Overol Kit og er individuelt taget af erfarne håndværkere, da maskinen kun kom med én reklamation: en utæt olietætning.
Bremsebåndet 331022 har en ret stor ressource, hvis design ikke har ændret sig siden 1985.
Skift på grund af alderdom eller når friktionspuden er imprægneret med brændt olie.
Solenoider har den samme store ressource. Udskiftning af solenoide elektrisk lineær trykregulator SLT - # 331431 - Diagnostik kræver specialudstyr.
Solenoider udskiftes ret sjældent i ældre biler, efterhånden som de ældes, og ressourcen er opbrugt. Elektroventilsolenoider 331425 og 331425 kontrolleres ved modstandstest og tryk påført af kompressoren.
Eftersyn i serviceydelser består i de fleste tilfælde i reparation af momentomformer, ventilhus, kasseskott og udskiftning af forbrugsmaterialer og brændte koblinger.
De første der fejler fra pakkerne er: - Pakkekoblinger Frem / Direkte HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
parret med - Stålskive, Frem / Direkte 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.
Statistikken på disse kasser er dårlige, dels på grund af, at denne families kasser er kendetegnet ved misundelsesværdig sundhed og uhøjtidelighed og sjældent kommer til eftersyn, og dels på grund af, at eftersyn af en gammel Toyota-maskine i tjenesten er en forholdsvis dyr fornøjelse. Mange ejere glemmer momentomformeren og dræber denne unikke boks til ende, hvilket bringer sagen til det punkt at erstatte den med en let tilgængelig kontrolboks.
Du kan tjekke prisen og tilgængeligheden af varer til eftersyn af denne automatgearfamilie i onlinebutikken ved at klikke på nummeret på en orange baggrund for at søge efter detaljerne.
En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke at udsætte reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne.Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.
Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:
- diagnostik,
- adskille boksen,
- adskillelse af kassen,
- komplet sæt med reservedele,
- montering (installation),
- montering på en bil,
- diagnostik efter reparation.
For at løse problemet selv, har du brug for nogle automekanikerfærdigheder, værktøjer, en vis mængde tid at arbejde med, tålmodighed og udholdenhed.
Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.
Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen. Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af dem slet ikke virker. Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.
Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Det er et must at kontrollere oliestanden regelmæssigt. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.
Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.
Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider. Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.
Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i
- elektronisk kontrolsystem,
- mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.
Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske gearkasse i nødtilstand, det vil sige, den går i tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.
Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af fejlene.
I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.
Generelt skema for diagnostiske procedurer:
- tjek olien,
- kontrollere driften af motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
- bestemme fejlkoderne for driften af styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
- tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
- kontrollere automatgear i bevægelse,
- kontrollere trykket inde i styresystemet.
Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at adskille og skille den automatiske gearkasse. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:
- input sensorer,
- elektronisk styreenhed,
- udøvende enheder af kontrolsystemet,
- krænkelse af integriteten af de elektriske ledningsforbindelser.
Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.
Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:
- Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
- Defekt transformer. Dette omfatter:
- brud i ledningernes splines,
- mekanisk ødelæggelse af knivene,
- overløbskobling,
- slid på hovedblokeringskoblingen,
- trykaflastning af stempelolietætningen.
- Problemer med hydraulikpladens mekanik.
Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af automatisk gearkasse.
Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:
- afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
- skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af såvel som motorens svinghjulsmembraner;
- fjern og flyt gearkassen;
- vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.
Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.
Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.
Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:
- Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
- Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
- Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
- Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
- Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
- Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
- Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
- Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
- At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
- Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
- Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.
Samlingen foregår på hovedet.
Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage hensyn til ved reparation.Ofte er transmissionsproblemet relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad. Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.
Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er afgørende, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:
- Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
- Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform. Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
- Stramning af boltene i kassen er næste trin. Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af forbindelserne.
- På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.
Begynd med installationen af kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.
Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.
God dag alle sammen. Jeg besluttede at udskifte væsken i kassen fuldstændigt. Min boks er A246E efter brugsanvisningen at dømme, da bilen er 2WD. Visuelt studeret alt og hele udskiftningsprocessen flere gange.
Men jeg har aldrig fundet filteret og pakningen i kataloget. Fandt kun filter 35330-12030 / 12040. Er dette det samme filter?
Automatgear filter 35330-12030. Filterpakning 35339-12020. (Filteret fulgte med en pakning.) Automatgear pallepakning 35168-12030. Jeg råder dig til at tage en anden automatgear palleprop 90341-10011, en automatgear palletapningstætningsring 35178-30010.
I tilfælde af Alco TR-039 er en pallepakning ikke påkrævet. Så 35168-12030 kan ikke tages.
Filterpakning 35339-12020 er den rødhårede T-formede pakning på det øverste billede?
Tage proppen på pallen for ikke at rive den af ved at stramme den fast?
Og ringen? Sker der noget, virker det gamle ikke, eller kommer det også til nytte?
Så som jeg gjorde, tog jeg det originale filter, også det originale på pallen. Da jeg snoede den, flåede jeg tråden af på proppen, og ringen dryppede ikke.
Kan du fortælle mig mere om den nøjagtige placering af proppen? Ikke at søge?
Og hvad hælder du på/lil? DIII?
Jeg gjorde dette, satte to mursten med et hus ovenpå, satte et bræt, kørte ind, spredte et stykke hardboard, lagde mig på ryggen og startede. Han skruede proppen af, væske strømmede ud, så begyndte han at skrue boltene af og efterlod to på dioganalen. Jeg tilsluttede pallen med en skruetrækker, og lidt mere væske hældte ud. Han skruede to bolte af, begyndte at tørre pallen af magneterne af, tørrede den af. Så skruede han filteret af, og der løb stadig ikke en masse væske ud. Jeg ventede på det lille glas. Så satte jeg filteret i omvendt rækkefølge. Pakning på pallen, strammet kryds til kryds (bolte). Så er det vigtigste ikke at stramme korken og ringen. Hældte denne dextron
ja ja ja, sådan forestiller jeg mig det 🙂 Det vil jeg gerne.
Hvilket rør skal du fjerne fra radiatoren? Hvilken af de to?
Udfører vi drænoperationer, skifter alt, hægter røret af og starter motoren ved at tilføje væske? Eller vente på, at alt flyder ud?
Nogen talte om bobler.
Da han samlede alt, hældte han dexton til det laveste niveau, tog telefonen og begyndte, hældte en liter, druknede den ud. Så indtil lyset destron gik. Røret er lige, når man ser på bilen forfra. Så varmede han op destron (rullet rundt om dachas) gjorde det på landet og hældte det, indtil det faldt, det tog to dåser på 4 liter og en liter. Tid 2 timer (ikke travlt ingen steder).
Hvad tænker du i - 8 sådan en operation kan gøres harmløst for maskinen?
Er der nogle tips til at vippe bilen op eller ned for at dræne bedre?
Tak, i morgen vil jeg begynde at lede efter filtre i morgen og en god ATF.
Der er ikke noget, der ikke er muligt, men det ville jeg ikke, for min ryg er revet sundere af. Og der er ingen garage eller varmeboks. Du kan gøre det i tjenesten på enheden for 5.000 rubler, jeg gjorde det selv, da det var forår, maj, ja, mine hænder var bare lige, og jeg havde et ønske om at gøre det selv. Det handlede ikke om pengene.
Bestået: 46 Alder: 46
Bestået: 36 Alder: 36
Bestået: 30 Alder: 30
Der er 21 fødselsdage i alt.
Mest aktive på listen.
A240-serien af 4-trins automatgearkasse (A240 - A246E, A247E... ) har med succes arbejdet siden 1985 på den legendariske i sin pålidelighed Corolla, der fanger de tilstødende klasser - Corona, RAV4 og Celica med en volumen på op til 2 liter. Uden væsentlige ændringer af den uforgængelige Corolla er RAV4 stadig udstyret med den uforgængelige A246.
Denne familie inkluderer også et højere drejningsmoment A140-serien af automatgear.A140E blev installeret fra 1983 til 2004 på mere kraftfulde Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk samling.
Samtidig udkom en lidt mere "kompleks" og dyr boks - A540, for endnu mere kraftfulde Camry- og Lexus-motorer.
Forgængere, 3-trins A130, 131, 132L installeret fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely op til 1,8L.
De første modifikationer A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et simpelt ventilhus begyndte at blive installeret i 1985.
Dette design blev kompliceret i 1993, da nye modifikationer kom til at erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og magnetventiler. Ud over ventilhuset modtog A245-247 endnu et filter (331010C) og nogle koblinger med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte med at være bredt installeret på Corollas rundt om i verden indtil 2008. Forskellen mellem relaterede modeller - i forskellige versioner af koblinger til de mest belastede Direct og Forward-pakker blev den hydrauliske plade konstant forbedret på grund af problemer med at skifte 4-3, designet af planetgearet ændrede sig osv.
Den nuværende generation af denne gennemprøvede familie A245E / A246E / 247E har været udgivet siden 2003. Modifikation A247E lidt forstærket på "jernet" for at modstå mere moment fra 2-liters motorerne. I 2003 blev ventilhuset igen opdateret, som modtog en lineær hovedtryksolenoid (EPC - 331431) og følgelig et 331010G filter med en gryde, en betydelig opgradering af computeren og kontrolsystemet.
Efter at have kørt i 2004 blev den solenoide-elektriske regulator lidt ændret - 331431DE.
På trods af sin enkelhed og lave pris er denne familie af 4-trins automatiske gearkasser ringere i popularitet end sin Aisins bror fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter af denne boks kan betragtes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som snarere konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.
ATF olie op til 95 år gammel - mineralsk, Dexron-III klasse. Fra 1995 gik Toyota gradvist over til T-IV-typen, som blev brugt indtil 2003-2005. Siden 2005-2006 er der hældt WS-syntetik i Aisin-kasser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med magnetventiler og glidende koblinger.For et komplet olieskift i alle kasser i denne serie, der er produceret siden 2003, anbefales det at bruge olie af typen WS. Hvis du har et delvist olieskift, er det bedre at tjekke den anbefalede olie til din bil.
Reparationssæt til pakninger og tætninger A245 + nr. 331002 adskiller sig fra tidligere modifikationer A240-244.
Ændringer A240 fra 1988 til 2003 havde en lignende konfiguration Hval overulv - (331002A), og efter 2003 besluttede designerne sig for afforening.
Konventionelle overhalede kasser er ret gamle og kommer med en koblingsblokerende kobling, der er slidt op til limning, som de resterende koblinger er imprægneret med. Derfor anbefaler Aisin ingeniører i sådanne tilfælde at udskifte hele sættet af friktionsskiver (# 331003).
Alt hvad der kræves for problemfri drift er at skifte olie til tiden og (om 8-10 år) filter.
Det anbefales også at udskifte filteret, hvis boksen har været brugt i længere tid med brændt olie eller med en skaldet kobling på momentomformeren.
Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A findes oftest i reparation.
Filtre til A240-243L siden 1990 (331010B).
Filtre til A140 fås i forskellige modifikationer 331010 til indsugningsåbningen - indtil 1989.
Olien er brugt T-IV, ca. 7,3 liter for et helt skifte og 3 liter for et delvist.
Siden 2003 er den hydrauliske plade blevet yderligere forbedret ved at tilføje en EPC lineær solenoide (SLT) og et filter til A245E / A246E / 247E ændret igen 331010G (venstre).
Stålnet filter. Af vane skifter håndværkerne ikke filteret, men den gamle anbefaling er fortsat at skifte det lukkede filter ved hvert andet olieskift, hvilket vil sige efter 140-160 tkm. De nye indstillinger belaster konverteren mere, og olien kan blive forurenet meget hurtigere.
Olierne til hver af kasserne blev udvalgt individuelt. Hvis den uhøjtidelige D-II blev brugt i 93, skiftede de senere, med fremkomsten af slipblokering af gasturbinekoblingen, til ATF Toyota T-IV.
Fra tid til anden eller på grund af slid på momentomformeren begynder olietætninger (pumpe, akselaksler osv., manchetter) at lække 340070. Sammen med dem skiftes gearvælgerakselens olietætning 331072.
Hvis du strammer op med denne reparation, så skal du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens dæksel - nr. 331510.
Akselolietætninger er af to typer: en ydre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),
Der er forskel på pakningerne på venstre akselaksel for A245 og A247 331076.
Alle disse olietætninger er inkluderet i Overol Kit og er individuelt taget af erfarne håndværkere, da bilen kun kom med én klage: en utæt olietætning. Hvilket normalt betyder, at momentomformerens beklædning er ædt, den glider, drejer og overophedes hus og aksel, og med længere levetid dræber det bøsninger, pumpe og aksler.
Bremsebåndet 331022 har en ret stor ressource, hvis design ikke har ændret sig siden 1985.
Skift på grund af alderdom eller når friktionspuden er imprægneret med brændt olie.
Solenoider har den samme store ressource. Udskiftning af solenoide elektrisk lineær trykregulator SLT - # 331431 - Diagnostik kræver specialudstyr.
Solenoider udskiftes ret sjældent i ældre biler, efterhånden som de ældes, og ressourcen er opbrugt. Elektroventilsolenoider 331425 og 331425 kontrolleres ved at kontrollere modstanden og påføre tryk fra kompressoren.
Eftersyn i serviceydelser består i de fleste tilfælde i reparation af momentomformeren, ventilhuset, kasseskottet og udskiftning af forbrugsstoffer og brændte koblinger.
De første der fejler fra pakkerne er: - Pakkekoblinger Frem / Direkte HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108
parret med - Stålskive, Frem / Direkte 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.
Statistikken på disse kasser er dårlig, dels på grund af, at denne families kasser udmærker sig ved misundelsesværdig sundhed og uhøjtidelighed og sjældent kommer til eftersyn, og dels på grund af, atat eftersynet af en gammel Toyota-maskine i tjenesten er en forholdsvis dyr fornøjelse. Mange ejere glemmer momentomformeren og dræber denne unikke boks til ende, hvilket bringer sagen til det punkt, at erstatte den med en let tilgængelig kontrolboks.
Hvad er transmissionen eller gearkassen på din bil, samt mange andre ting du vil lære på vores hjemmeside
Goddag.(Et spørgsmål i forlængelse af emnet fra 11.12.2011 19:27)
Spørgsmål om priser og leverandører i netbutikker
Hjælp mig med at finde ud af det, du skal bruge et ventilhus til U140F (35410-42050).
I netbutikker starter priserne
fra 22 400 leverandør Emirates,
fra 43 225 Leverandør JAPAN
fra 55 664 leverandør Rusland
Spørgsmål? Leverer Emirates "made in China" til så lav en pris, eller er det noget andet?
Er den amerikanske udbyder en ombygning eller ej?
Hvilken pris starter originalen med?
Jeg stillede et spørgsmål om Emiraterne i Emiraterne, her er svaret. God eftermiddag! producenten er angivet af Toyota, denne information er indsendt af leverandøren, vi retter det ikke /.
Så hvad sælger de til os? Hvordan vælger man mellemvejen, ikke bliver fanget af kineserne, men heller ikke betaler for meget.
1 spørgsmål? Leverer Emirates til så lav en pris "made in China", eller er det noget andet?" - selvfølgelig Kina;
2. "Er den amerikanske leverandør en ombygning eller ej?" - de skal angive, om det er nyt eller istandsat;
3. "Hvilken pris starter originalen med?" - og hvad mener du under originalen. Der er en fabrik i Japan, USA og Kina, og alt dette er originalt, japanerne byggede det. Hvis du mener en rent japansk hydraulisk kontrolside, så vil næppe nogen bringe den til dig, dvs. de kan love, men ikke det faktum, at det bliver Japan.
Artem God eftermiddag! Toyota Matrix 1.8, 2003 Kilometerstanden er omkring 130 t.km. Ved kørsel til D fra 1 til 2 mærkes et stød (jeg slipper gaspedalen før omskiftningsøjeblikket, så der ikke kommer et stød), resten af gearene er tændt normalt. Hvis du begynder at bevæge dig med håndtaget på 2, så er skiftet fra 1 til 2 glat. Fortæl mig venligst, hvordan forklares dette, og kan det helbredes?
Først og fremmest skal du ændre tryksolenoiden. Dette er deres sygdom, som begynder at manifestere sig som regel efter 100.000 km.
Kan du venligst afklare, hvilken af de fire solenoider, der skal skiftes? S1, S2, SL eller SLT?
1. Hvis du ændrer dig, skal du ændre alt.
2. "S1, S2, SL eller SLT?" - kun den 4. solenoide? Og hvilken slags transmission så?
God dag! A246E transmission, som jeg forstår det. Reparationsmanualen beskriver processen med at udskifte solenoider, der er kun 4 af dem, 3 på den ene side i træk og SLT separat.
Jeg vil tilføje om at skifte 1-2: der er, som det var, et ophæng af omdrejninger, før du tænder for den anden. Det ser ud til, at enheden skal sænke farten og derefter tænde for hastigheden, men det viser sig, at hastigheden først tændes, derefter nulstilles omdrejningerne (dette føles som, måske tager jeg fejl).
Og fortæl mig også, hvad består reparationen af ventilhuset normalt af?
1. "Transmission A246E, som jeg forstår det." - der kan være en af tre U240E, U341F og A246E.
|
Video (klik for at afspille). |
2. "1-2: der er ligesom en fastfrysning af omdrejninger, før den anden tændes." - tjek også skiftesolenoiderne for at sætte sig fast;
