DIY 6t40 reparation af automatgear

I 2002 udviklede General Motors specialister sammen med ingeniører fra Ford en automatisk sekstrins gearkasse. 6T45... Denne modifikation af gearkasser blev installeret på SAAB, Opel, Chevrolet og en række andre General Motors-køretøjer, der er samlet i Korea, Kina og Nordamerika. Et af funktionerne ved denne ændring af transmissioner er dens alsidighed og muligheden for at bruge den på en bil med en motor fra 1,4 til 3,2 liter volumen.

Denne modifikation af transmissionen har adskillige varianter, der er beregnet til brug med motorer med forskellig slagvolumen: 6T30, 6T40, 6T50, Det skal bemærkes, at gearkassen er ret pålidelig og kompakt. Sidstnævnte gør det nemt at installere det i et lille motorrum.

Automatgear 6T30, 6T40, 6T45 har mulighed for manuelt at skifte gear og aktivere sportstilstand. Transmissionsdrift styres af en række elektroniske systemer, der er ansvarlige for transmissionens ydeevne og strukturelle integritet. Diagnostik er blevet væsentligt forenklet, hvilket igen gør det muligt at minimere omkostningerne ved reparationsarbejde.

Fra servicevedligeholdelse er det nødvendigt at fremhæve producentens krav til olieskift for hver 40.000 kilometer. Dette arbejde udføres samtidigt med udskiftningen af ​​transmissionsfilterelementerne. Med ordentlig erfaring kan bilejeren selvstændigt skifte olien i gearkassen.

Det problematiske sted for denne ændring af automatiske transmissioner er pakningerne og olietætningerne, som hurtigt svigter og begynder at lække olie. Derfor er det nødvendigt at inspicere gearkassen på en bukke eller grube med en regelmæssighed hver anden måned for at opdage olielækager fra gearkassen. Hvis kravene til udskiftning af transmissionsolien ignoreres, kan der opstå problemer med ventilhuset. Det skal huskes, at kapital reparation af automatgear 6Т30 / 6T40 er meget kompleks og dyr.

På biler Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automatgear er installeret 6T30 og 6T40... Deres fordel i forhold til andre enheder er brændstoføkonomi, skiftehastighed, tilpasningsevne. Men vi har også en række børnesygdomme og designtræk. Boksen giver dig mulighed for at "sparke" og i acceptable manifestationer er dette normalt. Selve 6T-serien har etableret sig som en automatisk maskine med gennemsnitlig pålidelighed (i sammenligning med andre automatiske transmissioner). Allerede efter 100.000 km kræves der ofte rutinemæssig vedligeholdelse, med udskiftning af forbrugsstoffer, 3-5-R gearkoblingen. For at eliminere problemer bruges også en forstærket fjederskive i fremtiden. Ofte allerede ved 60-80 tusinde km. mekatronikken (boksens hjerne) ændrer sig. I løbet af vores lange praksis har vi studeret alle sygdomme i denne familie, og vi kan roligt sige, at der ikke er nogen uløselige problemer for os med denne serie af automatiske gearkasser. Ring til os - vi hjælper helt sikkert.

Den automatiske gearkasse i General Motors 6T40, 6T45-familien er en moderne version af forhjulstrukne transmissioner. Gearkassen er 6-trins og har været inkluderet i Chevrolet- og Buick-biler siden 2007 med kraftenheder op til 3,2 liter. Samlingen af ​​den automatiske boks udføres på koreanske og kinesiske fabrikker.

Automatgearets levetid er ifølge fabrikanterne 300.000 km. Men i praksis svigter denne enhed forud for tidsplanen, derfor er det påkrævet med jævne mellemrum at udføre højkvalitetsreparationer af automatiske transmissioner 6T40 og 6T45.

Reparation af 6T40 og 6T45 automatiske gearkasser kræver vis viden og færdigheder.

Vores kvalificerede teknikere reparerer jævnligt skaderne på denne enhed. Vores værksteds ydelser er som følger:

• Diagnostik af skader ved hjælp af computerstyret udstyr;
• Reparation af automatiske gearkasser 6T45 og 6T40;
• Udskiftning af forbrugsvarer;
• Opdatering af relaterede beskadigede genstande;
• Ventilhus reparation 6T40;
• Fornyelse af motorolie;
• Større eftersyn.

Hver gearkasse har sine egne svagheder. De vigtigste fejl i automatgear 6T40, 6T45 omfatter følgende skader:

• Solenoidslid og momentomformers sliptilstand fører til hyppige motorolieskift;
• Nedbrydning af den ydre låsering;
• Slid på reaktorens solhylster;
• Fejl i kontrolenheden;
• Ventilhusets udviklede kanal.

Alle disse funktionsfejl fører til, at gearkassen ikke fungerer. Og faktorerne for slid af komponentelementer såvel som 6T40 ventilhuset er:

• Brug af olie af dårlig kvalitet;
• Regelmæssig bevægelse ved højere hastigheder;
• Tilsidesættelse af reglerne og rettidigheden af ​​olieskift;
• Brug af materialer af lav kvalitet;
• Regelmæssig bugsering;
• At lave fejl under den sidste reparation.

Det er muligt at bestemme funktionsfejlen i den automatiske gearkasse og 6T40-ventilhuset, hvis du er opmærksom på tilstedeværelsen af ​​følgende symptomer:

• Udseendet af den tilsvarende fejl på panelet;
• Håndtaget sætter sig fast ved gearskifte;
• Forekomsten af ​​vibrationer;
• Udseendet af fremmed støj;
• Motoren "stoppede" uden mulighed for yderligere start;
• Olien har fået en mørk nuance og en brændende lugt;
• Tilstedeværelsen af ​​oliepletter på kroppen.

Baseret på ovenstående tegn kan føreren antage et havari. Men pålideligheden af ​​fejl etableres kun i servicecentret ved hjælp af computerdiagnostik.

Vores kvalificerede mekanikere reparerer regelmæssigt 6T40, 6T45 automatgear og 6T40 ventilhus. Ved hjælp af specialiseret udstyr udfører specialister følgende handlinger:

• Nedbrudsdiagnostik;
• Demontering af automatgear;
• Udskiftning af forbrugsvarer;
• Fjernelse af spor af korrosion og snavs;
• Opdatering af beskadigede dele;
• Ved demontering af enheden fik mekanikere adgang til ventilhuset, så det kan udskiftes om nødvendigt;
• Eliminering af andre funktionsfejl, der forhindrer transmissionen i at fungere korrekt;
• Skift motorolie om nødvendigt;
• Montering af kassen på plads.

Når alt arbejdet er udført, bør du sende bilen til en prøvetur. Dette er nødvendigt for at identificere eventuelle resterende skader. Men praksis viser, at sådanne problemer ikke opstod.

Servicecentre, der reparerer skader, sætter høje priser for reparation af automatgear 6T40, 6T45 og ventilhus 6T40. Da de mener, at proceduren er kompliceret, og de også udfører den i lang tid.

Vores kvalificerede mekanikere reparerer skaden meget billigt og hurtigt nok. Prisen for servicen kan dog påvirkes af graden af ​​slitage på udstyret.

I fremtiden vil dette føre til svigt af transmissionen samt beskadigelse af de medfølgende elementer. Udstyrsnedbrud på det forkerte tidspunkt vil føre til en nødsituation på vejen samt et trafikuheld.

Eliminering af sådanne konsekvenser vil koste mange gange mere i forhold til planlagte reparationer.

Ved henvendelse til vores servicecentre får kunderne kvalitetsgarantier. Hvis der derfor igen opstår nedbrud inden for garantiperioden, forpligter vi os til at ordne alt hurtigt og gratis.

Derudover er fordelene ved vores service:

• Professionel mekaniker med mange års erfaring;
• Tilgængelighed af professionelt udstyr;
• Hurtig vilkår for eliminering af skader;
• Brug af originale reservedele og olie af høj kvalitet.

Funktionsfejl i den automatiske transmission og ventilhuset forårsager en masse besvær, derfor er det vigtigt at følge reglerne for drift og vedligeholdelse for at forhindre funktionsfejl.

1. Rettidig bestået MOT
2. Skift motorolie regelmæssigt.
3. Reager hurtigt på tegn på skade.
4. Brug originale reservedele.
5. Skift aggressiv kørestil.

Den specificerede liste over regler giver dig mulighed for at undgå uforudsete sammenbrud. Derudover vil reglerne bidrage til at øge ressourcen til 6T40, 6T45 automatisk transmission og ventilhus.

Samlingen af ​​kassen består af flere trin.

• samling af blokken af ​​koblinger og planetgear
• oliepumpesamling
• kombinerer halvdelene af automatgearet
• ventilhussamling

Kaliberen i vores æske er af gammel stil. Fire ringe. Samlingen af ​​en ny tromle 4-5-6 og 3-5 / Rev begynder med montering af gummiringe.

Dernæst er koblingsstemplet 4-5-6.

Vi sætter en blok af fjedre 4-5-6 og en stempelholder i den. Vi klemmer posen i en presse med et tryk og sætter en holdering.

Nu installationen af ​​stemplet 3-5 / Rev og alt forbundet med det.

Undervejs roterer vi alle bøsningerne på en presse med et værktøj. Og i den tid, det vil tage at vælte - læg tromlekoblingerne 4-5-6 og 3-5 / Rev i blød i en ny og ren DEXRON-VI

Efter at koblingen er mættet med ny olie, samler vi koblingspakkerne på tromlen. Vi skal virkelig starte med at montere akslen 😉

Derefter tager vi netop denne pribluda ved akslen og sætter automatgearet i krumtaphuset. Og så smider vi pakker og planetarier, som en børnepyramide)))

Processen med at installere caliperen er ekstremt gimmicky. Og der er nogle nuancer med installationen af ​​metalringe. Derfor havde jeg travlt med at samle og tog ikke ret meget afsted. Som et resultat kommer vi til den øvre holdering.

Sådan er halvdelen af ​​automatgearet sammensat med koblingspakker og hjultræksdifferentiale.

Så går vi videre til den anden halvdel af 6T40.

Til hende vasker og samler vi oliepumpehuset. I den undertrykker vi bøsningerne, udskifter olietætningen og installerer et nyt oliefilter.

På dette stadium forbinder vi halvdelene af krumtaphusene.

Vi fortsætter med at skylle og samle ventilhuset. Den indeholder seks kugler. Steder pegede med en finger.

Kuglens diameter er udspekuleret til en skændsel. 6,33 mm Jeg ved ikke engang hvilket leje der skal hentes i tilfælde af tab. Vær derfor forsigtig 😉

Vask, rengør, blæs igennem og saml ventilhuset.

Vi fortsætter med at montere den på automatgearets krumtaphus.

Vi sætter hjerner med en magnetblok på ventilhuset. Og vi forbinder tre sensorstik.

Det er alt. 6T40 automatgearet blev skilt ad, defekt, nye dele blev købt, derefter samlet og klar til at blive installeret tilbage på bilen.

Den næste rapport vil jeg tilføje en video af hendes arbejde på maskinen. Lad os kalibrere og ride.

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

# 1 indlæg andogagra 27. april 2017 kl. 14.03

#2 Indlæg Evgeniyakpp 27. april 2017 kl. 15.29

#3 Indlæg andogagra 27. april 2017 kl. 15.40

#4 Indlæg Kraus 27. april 2017 kl. 15.55

#5 Indlæg andogagra 28. april 2017 kl. 07.50

God dag! Tak for svarene!
Spørgsmålet er: hvad skal uddannelsen til, hvis automatgearets styreenhed er den samme? Vi udskiftede et par dele, men selve blokken var uændret (med sikkerheden for alle de data, der er akkumuleret på denne boks). Hvad lærer boksen i dette tilfælde? Eller handler det om at tjekke enhedens ydeevne og kalibrere?

#6 Indlæg Kraus 28. april 2017 kl. 11.14

#7 Indlæg andogagra Lør 29. april 2017 kl. 06.13

Hvad har videoen og sådan noget med det at gøre? Jeg er her for at finde ud af en række vigtige spørgsmål direkte fra de specialister, der interesserer mig, og her er de. Hvis du ikke vil svare - så lad være med at svare, udover dig er der andre der kan gøre det. De spørgsmål jeg stiller er helt normale, tk. ud af 10 tjenester er 1 normal, og pengene er ikke små, så jeg har ret. Og alle betragter sig selv som pro! Og hvordan skal man så være? Og lad være med at forveksle et forum og en virksomhed. Mind dig om, hvad forummet er til for? Grådighed!? Mærker du forskellen mellem 50 og 100? 100 og 200? Hvis ikke, jamen så er du åbenbart meget heldig! Og jeg tæller mine penge og burde vide, at selvom prisen virkelig er 100,- vil de gøre det korrekt, og ikke gennem ét sted! Og derfor vil jeg stille spørgsmål, for der er dem, der svarer, og svarene, ligesom du, er kun i ovnen, da du ikke ved, hvordan du skal kommunikere. Og tæl ikke andres penge med.Og jeg har allerede modtaget svarene, tak til dem, der ikke opfører sig som dig. Lær at kommunikere, ikke forvandl en gren til en drilleri. Spillede.

#8 Indlæg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.16

På ecu'en skal du lukke to kontakter gennem modstanden på tændingen på, scanneren gør det samme.
Det er dog ikke enhver scanner, der kan give den korrekte kombination af tal, så ECU'en kan gå i tilpasningstilstand.
Tilpasninger har en grænse.
Du kan kompensere for hullet i røret med et plaster, indtil hullet ikke er mere end 0,7 i diameter.

Hvad angår pengene - ja, når du køber belyash, går du for at se, hvordan og hvor den blev tilberedt?
To tajiker kan lave mad i kælderen, måske en kok i en førsteklasses cafe.
Belyash er en til at smage, prisen er anderledes, afføring også

Det er først efter de har udskiftet det der er gået i stykker og automatgearet brænder ud igen, normale håndbetjente husassistenter skifter ventilhuset.
Tilbage til det hvide - jeg købte en tærte på banen, jeg køber den ikke mere.

#9 Indlæg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.23

#10 Indlæg Rav Lør 29. april 2017 kl. 08.50

#11 Besked andogagra Lør 29. april 2017 kl. 11.00

Svarene er modtaget, men ikke i denne tråd, mærkeligt nok (de rådede, siger de, gode, korrekte gutter), men her sidder en helvedes masse kloge hekse ala "aggregatorer". Dette er ikke for alle, men for dem, der har udmærket sig især, på disse kammeraters fora kan du se med det samme, de er tiede med ord, det er meningsløst.

Det viste sig derfor at være optimalt både penge- og timingmæssigt. Bilen afleveres i næste uge. Mesteren fordrev nogle af oplysningerne, bekræftede nogle og valgte den bedste løsning.

Jeg ønsker alle succes med 6T40-boksen, ikke en sjov enhed, men med korrekt betjening, som også gode specialister og håndværkere foreslog, vil alt være godt. Nå, jeg ønsker en helvedes masse kloge hekse til at være tættere på folket, ellers forstyrrer stjernerne og kronen korrekte ræsonnementer og tænkning.

Den 6-trins automatiske gearkasse GM 6T40 er blevet produceret siden 2006 på en kinesisk fabrik og er installeret på mange modeller af General Motors-koncernen med motorer på 1,6 - 2,5 liter. Transmissionen anses for at være den mest massive i rækken i forhold til antallet af biler, som den er installeret på.

6T-familien omfatter også automatiske gearkasser: 6T30, 6T45, 6T50, 6T70 og 6T75.

For eksempel en 2010 Chevrolet Epica med en 2,0 liters motor:

Lignende transmissioner fra andre producenter:

Oftest sendes automatisk transmissionsdata til reparation efter bølgefjederens brud

Affald fra det falder ned i forskellige dele af kassen og forårsager alvorlig skade.

Vibration er det næstmest populære problem på grund af det hurtige slid på bøsningerne.

Desuden skal du ofte rense eller skifte ventilhuset på grund af forurening af smøremidlet.

En ekstra radiator hjælper med at undgå regelmæssig overophedning af transmissionen

Alle tekster er skrevet af mig, har forfatterskab af Google, er inkluderet i de originale tekster af Yandex og er notariseret. For ethvert lån skriver vi straks et officielt brev på brevpapir til støtte for søgemaskiner, din hosting og domæneregistrator.

Så anlægger vi en retssag. Prøv ikke lykken, vi har mere end tredive succesfulde internetprojekter og allerede et dusin retssager vundet.

I intet tilfælde skal man som noget ubetydeligt opfatte de små ryk, der er begyndt at følge med gearskift i automatiske "sekstrins", som er udstyret med mange Opel, Ford og Chevrolet. Faktisk indikerer ryk et problem med kontroltrykket, og hvis du ikke er opmærksom på dem, skrider fejlen frem, hvilket ikke lover godt med hensyn til pengeinvestering, som efterfølgende vil være påkrævet til reparationer.

Automatgear, i henhold til antallet af gear, der er leveret i dem, kaldet "seks-trins" af os, er repræsentanter for en hel familie, der dukkede op i 2007, men ifølge en langsigtet tradition omtales General Motors som Hydra- Matic. Familien omfatter nu modellerne 6T30, 6T40, 6T45 og 6T50. Det numeriske indeks i betegnelsen repræsenterer klassen i henhold til størrelsen af ​​det transmitterede drejningsmoment. Den svageste med hensyn til drejningsmoment er 6T30 - den er designet til motorer med et volumen på 1,4-1,8 liter.6T50 skal "fordøje" det drejningsmoment, der udvikles af motorer over 3,0 liter.

Som du kan se, er forskydningsdækningen anstændig. GM har masser af biler med motorer af denne størrelse. Ud over Opel, som indtil videre hovedsageligt introducerede hviderussere til disse automatgear, er de installeret på mange Chevrolet-modeller samt på Daewoo Gentra og en række Buick- og Saturn-modeller. Dette alene gør den automatiske transmission af familien til potentielle kandidater til at blive en af ​​de faste kunder på tankstationer, der er engageret i reparation af transmissioner, men Hydra-Matic har to skabere.

De pågældende automatgear er udviklet af GM sammen med Ford, hvorfor de siden 2008 ikke kun har været installeret på forskellige Fords med 1,6-3,5 liters motorer, men også på Mazda Tribute og nogle Mercury modeller. Ford vil mærke dem som 6F. Især de mest udbredte 6T40, 6T45 og 6F35 er ens i design og udskiftelige med hensyn til hovedreservedele, selvom de har en række forskelle, f.eks. på grund af layouthensyn i motorrummet på modeller af forskellige mærker på som de blev installeret. Dette er dog ikke den eneste forskel mellem GM- og Ford-varianterne. Nogle af dem påvirkede driftsproblemerne for 6T og 6F.

Hvordan lykkedes det for de pågældende automatiske gearkasser at "adskille sig", fordi der ikke er gået så lang tid siden starten af ​​deres produktion, hvorfor deres driftstid i de fleste tilfælde er relativt lille og sjældent væsentligt overstiger 200 tusinde km?

Først på 6T40 og derefter på 6T30 var der ikke-isolerede tilfælde af et sammenbrud af den ydre låsering fra tromlen på 4.-6. gear med efterfølgende skade på tromlen.

Sjældnere, men der var også brud på den elastiske skive, som understøttede pakken i samme tromle. Det er bemærkelsesværdigt, at intet lignende blev observeret på 6F35. Lektionen gik for fremtiden - en analyse af de programmer, der blev downloadet til "hjernerne" i hver af boksene, blev lavet, hvorfra det viste sig, at GM-programmørerne overdrev det i indstillingerne, hvilket fik den automatiske transmission til at fungere med høj dynamisk effektivitet . Hos Ford var indstillingerne mere tilgivende, hvilket gav beskyttelse mod alt for aktive bilister. Efter at GM har draget de rigtige konklusioner og justeret sin software, mistede problemet sin oprindelige alvor.

Yderligere drift og driftstid viste imidlertid, at 6T40 og 6F35 er dårligt beskyttet, ikke kun mod overbelastning, men også mod slidforhold, som de fleste moderne automatiske transmissioner af andre modeller og mærker. I modsætning til gamle automatgearkasser, hvor momentomformerens lockup var indkoblet i højere gear, fungerer den i 6T40 og 6F35 med kontrolleret glid næsten helt fra begyndelsen af ​​bilens bevægelse. I denne tilstand presses blokeringskoblingen ikke helt mod kroppen, men med et mikroskopisk mellemrum glider den og slides ret hurtigt. Derfor kan der forventes overraskelser fra GT 6T40 og 6F35 efter 120-150 tusinde km.

Men det vigtigste er, at slidprodukter forurener olien. Koblingspakker med planetmekanismer, gear, ventiler og andre gnidningsdele bidrager også til denne sag. Først og fremmest lider solenoiderne i den elektronisk-hydrauliske styreenhed af snavs. I mellemtiden har de undersøgte kasser en adaptiv selvjusteringsfunktion, der kompenserer for påvirkningen af ​​komponentslid på timingen af ​​gearskift, så den kører jævnt. Samtidig bruges trykstyringssystemet til tilpasning, som et resultat af, at ECU'en er i stand til at justere gearskifteparametrene og bibeholde dem inden for fabriksindstillingerne, så længe solenoiderne fungerer korrekt. Udseendet af ryk i stedet for et jævnt gearskift indikerer en forsinkelse i skift, og derfor begyndelsen på problemer med solenoiderne.

Paradoksalt nok viste Ford-varianten sig også at være mindre modtagelig for dette problem. Det er uklart, hvordan dette gik ubemærket hen af ​​GM, men uanset deres gearkasseudviklingspartner har Ford udstyret 6F35 med et mere beskidt oliefilter.Men da det allerede er klart, at 6F35 heller ikke er forsikret mod funktionsfejl forårsaget af forurening, selvom de starter senere end i 6T40, er for hende anbefalingen om at skifte olie og filter mindst efter 70-80 tusinde km ikke mindre relevant. . Hvad er dårligt - filteret kan ikke skiftes uden at skille kassen ad.

Hovedkonsekvensen af ​​en fejlfunktion af solenoiderne er ikke trækninger, men utilstrækkeligt tryk i de hydrauliske kredsløb. Som et resultat begynder skiverne at glide i koblingspakkerne.

Tilstedeværelsen af ​​misfarvningspletter indikerer lokal overophedning af skiverne disse steder, og det kunne ikke skyldes andet end glidning, på trods af at der endnu ikke er tydelige spor af mekanisk slid på koblingsskiverne. De vil dukke op, men senere, men når tegnene på slid bliver tydelige, vil det virkelig være for sent at håbe på, at fejlfinding vil koste "lidt blod".

Der er en anden konsekvens af glidning - overophedning af olien, som også er et kølemiddel til automatgearet. Det passerer heller ikke uden at efterlade spor, hvilket forårsager skade på gummipakningerne. Derfor er det umuligt at ignorere de små ryk, der begyndte at ledsage gearskift i 6T40 og 6F35.

Det blev noteret 6T40 og nedbrud, som er svære at finde en forklaring. Et eksempel er vist på billedet. I nærheden til sammenligning er en ny skakt.

Sandt nok er der på fragmentet af skaftet spor af den glidende lejebøsning, der klæber til akslen. Det er muligt, at akslen er kilet fast i bøsningslejet, og dette kan igen være resultatet af lavt olietryk. Som et resultat kunne akslen på et tidspunkt ikke modstå en kraftig stigning i belastningen.

Familiens kasser har også en potentiel faldgrube - gearkæden i udgangsakseldrevet. Indtil videre har kæden ikke præsenteret nogen ubehagelige overraskelser, men det kan vi forvente, at det vil i fremtiden, da det er kendt, at sådanne kæder har tendens til at strække sig på grund af slid i leddene. Når det samlede slid når sin grænseværdi, vil kæden begynde at hoppe over tænderne. Men spørgsmålet om, hvornår det kan ske i Hydra-Matic, er stadig åbent.

På trods af det faktum, at 6T40 og 6F35 på grund af de ovenfor beskrevne nuancer næppe kan kaldes hårdføre, er de stadig ret pålidelige. I hvert fald var deres forgænger, GM 4T40, næppe bedre. Og blandt de "automatiske maskiner" med antallet af gear fra mere end fem andre mærker, er der mange af dem, som der gøres flere krav på. Det er vigtigt at undgå aktiv kørsel, idet man husker på, at GM's indledende softwarefejlberegning indikerede, at visse gearkassesamlinger ikke havde en stor sikkerhedsmargin. Det er lige så vigtigt at skifte olie med jævne mellemrum, på trods af at Hydra-Matic er erklæret vedligeholdelsesfri.

Sergey BOYARSKIKH
Foto af forfatteren og fra åbne kilder
ABW.BY

Vi er STO "River Vine" taknemmelige for råd og hjælp til at organisere fotografering

18 tusind rubler! Forskellen i omkostninger er håndgribelig, det er værd at overveje! Spørgsmålet opstår - disse dele er virkelig udskiftelige, og du kan sætte en analog af GM. Det er en skam, at bilgarantien sluttede for 2 måneder siden.
På forhånd tak for din hjælp og råd.

ja, det er analogt, men jeg ville dobbelttjekke.

Tilføjet efter 20 minutter:

Jeg korresponderede med en mester, der reparerer diverse automatgear. Her er hvad han svarede:
1. Kan det betale sig at skifte olie uden at skifte filter (hvis du skal skille hele automatgearet ad for at udskifte filteret)?
Mester: "Denne automatiske gearkasse strømmer ind med frygtelig kraft, en artefakt af GM med en masse sår, en hydraulisk blok med solenoider og en ECU er meget værd. Derfor, hvis jeg var dig, ville jeg ikke engang tænke på at erstatte ATF ”;

2. Data om Opel Astra eller andre mærker med samme automatgear?
Mester: ”Bilerne er nye, gearkassen er moderne, og der er produceret en hel serie til forskellige motorer, og der opstår klager over automatgearets drift. Embedsmænd har normalt kun ét svar, ingen fejl, gå i en kendt retning langt ude af syne ”;
3. Og hvad tror du er årsagen: dårlig kvalitet af udførelse af kineserne?
Master: "Lav kvalitet af udførelse, en række operationer i fremstillingen af ​​dele springes over, lav kvalitet af materiale";
4. Holdkammeraterne skiftede den hydrauliske blok med solenoider, men hvad sker der med ECU'en?
Master: "Firmwaren flyver, begynder at skubbe, når der skiftes";
5. Måske skyldes nogle af problemerne bare, at de ikke ændrer væsken, tk. forskrifterne giver slet ikke mulighed for en sådan udskiftning (selvfølgelig, så den går hurtigere i stykker)?
Master: "Dexron - VI, syntetisk base, lever i meget lang tid, problemet ligger i kvaliteten af ​​automatgeardelene, hydraulikblokken er sandsynligvis specialfremstillet, så den hurtigt ville kollapse og dræbe hele automatgearet bagefter" ;

6. For de fleste astravoder, der er interesserede i staten, er væsken allerede mørk med 30 tusinde km..
Mester: "Hvis automatgearet begynder at skubbe, når der skiftes eller glider, bliver væsken hurtigt mørkere, dens udskiftning hjælper ikke, problemet er i den hydrauliske blok af automatgearet i første omgang. Igen er problemet i selve transmissionens varmebelastning, den overophedes ofte ”;
7. "Tendensen i den moderne bilindustri: Jo mere moderne automatgearet er, jo mindre pålideligt og mindre vedligeholdelsesdygtigt er det (det er lidt dyrere at købe en ny end at reparere den med høj kvalitet)";
8. Er VW's DSG mindre problematisk end 6T40, eller er det bare noget vrøvl?
Mester: "En DSG-boks fra VW - hvis du tager en ny bil, så er det okay, i så fald forhandlerens hjerner ude under garantien, efter 3 år slippe af med den."

Jeg korresponderede med en mester, der reparerer diverse automatgear. Her er hvad han svarede:
1. Kan det betale sig at skifte olie uden at skifte filter (hvis du skal skille hele automatgearet ad for at udskifte filteret)?
Mester: "Denne automatiske gearkasse strømmer ind med frygtelig kraft, en artefakt af GM med en masse sår, en hydraulisk blok med solenoider og en ECU er meget værd. Derfor, hvis jeg var dig, ville jeg ikke engang tænke på at erstatte ATF ”;

2. Data om Opel Astra eller andre mærker med samme automatgear?
Mester: ”Bilerne er nye, gearkassen er moderne, og der er produceret en hel serie til forskellige motorer, og der opstår klager over automatgearets drift. Embedsmænd har normalt kun ét svar, ingen fejl, gå i en kendt retning langt ude af syne ”;
3. Og hvad tror du er årsagen: dårlig kvalitet af udførelse af kineserne?
Master: "Lav kvalitet af udførelse, en række operationer i fremstillingen af ​​dele springes over, lav kvalitet af materiale";
4. Holdkammeraterne skiftede den hydrauliske blok med solenoider, men hvad sker der med ECU'en?
Master: "Firmwaren flyver, begynder at skubbe, når der skiftes";
5. Måske skyldes nogle af problemerne bare, at de ikke ændrer væsken, tk. forskrifterne giver slet ikke mulighed for en sådan udskiftning (selvfølgelig, så den går hurtigere i stykker)?
Master: "Dexron - VI, syntetisk base, lever i meget lang tid, problemet ligger i kvaliteten af ​​automatgeardelene, hydraulikblokken er sandsynligvis specialfremstillet, så den hurtigt ville kollapse og dræbe hele automatgearet bagefter" ;

6. For de fleste astravoder, der er interesserede i staten, er væsken allerede mørk med 30 tusinde km..
Mester: "Hvis automatgearet begynder at skubbe, når der skiftes eller glider, bliver væsken hurtigt mørkere, dens udskiftning hjælper ikke, problemet er i den hydrauliske blok af automatgearet i første omgang. Igen er problemet i selve transmissionens varmebelastning, den overophedes ofte ”;
7. "Tendensen i den moderne bilindustri: Jo mere moderne automatgearet er, jo mindre pålideligt og mindre vedligeholdelsesdygtigt er det (det er lidt dyrere at købe en ny end at reparere den med høj kvalitet)";
8. Er VW's DSG mindre problematisk end 6T40, eller er det bare noget vrøvl?
Mester: "En DSG-boks fra VW - hvis du tager en ny bil, så er det okay, i så fald forhandlerens hjerner ude under garantien, efter 3 år slippe af med den."

Annoncer:

“Salg fra elektrisk: XProg-m Opdateret. (byg Peter) + kinesisk opdatering. Vi køber iProg USB og motoadapter. Info - iProg USB + motoadapter.
Salg fra Vasilich: Regnemaskiner til iProgPro. Regnemaskiner til iProgUSB. Taburet - Program til korrektion af kilometertæller.
Opmærksomhed til alle iProg USB-ejere, opdateringen begynder SOMMER 2018 ... 29. august 2016 hos OPEL Diagnostik og reparation

Tilmeld dig for at få en konto. Det er simpelt!

En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke noget at forsinke reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne. Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.

Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:

• diagnostik,
• adskille boksen,
• adskillelse af kassen,
• komplet sæt med reservedele,
• montering (installation),
• montering på en bil,
• diagnostik efter reparation.

For at løse problemet selv, har du brug for nogle automekanikerfærdigheder, værktøjer, en vis mængde tid at arbejde med, tålmodighed og udholdenhed.

Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.

Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen. Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af ​​dem slet ikke virker. Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.

Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Regelmæssig kontrol af oliestanden er et must. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.

Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.

Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider. Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i

• elektronisk kontrolsystem,
• mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.

Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske transmission i nødtilstand, det vil sige, den går til tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.

Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af ​​fejlene.

I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.

Generelt skema for diagnostiske procedurer:

• tjek olien,
• kontrollere driften af ​​motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
• bestemme fejlkoderne for driften af ​​styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
• tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
• kontrollere automatgear i bevægelse,
• kontrollere trykket inde i styresystemet.

Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at adskille og skille den automatiske gearkasse. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af ​​udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:

• input sensorer,
• elektronisk styreenhed,
• udøvende enheder af kontrolsystemet,
• krænkelse af integriteten af ​​de elektriske ledningsforbindelser.

Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.

Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:

1. Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
2. Defekt transformer. Dette omfatter:
   • brud i ledningernes splines,
   • mekanisk ødelæggelse af knivene,
   • overløbskobling,
   • slid på hovedblokeringskoblingen,
   • trykaflastning af stempelolietætningen.
   • Problemer med hydraulikpladens mekanik.

Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af ​​automatisk gearkasse.

Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:

1. afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
2. skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af såvel som motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flyt gearkassen;
4. vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.

Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.

Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.

Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:

1. Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
2. Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
4. Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
5. Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
7. Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
8. Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
9. At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
10. Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
11. Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.

Samlingen foregår på hovedet.

Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage hensyn til ved reparation. Ofte er et transmissionsproblem relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad.Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.

Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er ansvarligt, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:

• Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
• Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform. Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
• Stramning af boltene i kassen er næste trin. Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af ​​forbindelserne.
• På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.

Begynd med installationen af ​​kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af ​​centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.

Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.