DIY 41te automatgear reparation

Siden indeholder oplysninger om automatiske gearkasser
Automatiske gearkasser, variatorer. Enhedernes principper.
Reparation, adskillelse og montering af automatgear.

Chrysler, Dodge. 4-trins automatgearkasse.

Ikke en særlig pålidelig gearkasse, svage punkter er momentomformeren og 440 magnetblok.

Jeg ville gøre dette billede til sidst, for først fjernes proppen 429. Kaliberen 909 fjernes og så alt det andet.

For at fjerne planetarisk 40 skal du skrue bolt 7845 af.

Magnetblok af nyt design.

Gammeldags magnetblokpakninger.

Hvad ændres uden fejl ved reparation af denne automatgearkasse:

Hvad der meget ofte går i stykker i disse automatiske gearkasser:

CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (Chrysler Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacific, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
DODGE Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Acklaym, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)

Alle de ovennævnte køretøjer var udstyret med to typer automatiske gearkasser 31TH (A670), 41TE (A604) og dens variant til en langsgående motor med forhjulstræk 42LE (A606) og 42RLE med baghjulstræk eller firehjulstræk køre:

1. Reparation af automatgear Chrysler type 31TN

Hydraulisk styret tre-trins automatgearkasse og en solenoide, der aktiverer momentomformerens låsning. En af de billigste Chrysler automatgear til at vedligeholde og reparere. Produceret indtil 2001 inklusive.
Jo mindre (lettere) bilen er, desto større er den automatiske transmissionsressource (sandt for alle automatiske gearkasser): på Dodge Neon er kørslerne før den første reparation nogle gange op til 300 tusinde km, familien af ​​minivans beder om reparationer med en gennemsnitlig kilometertal på 100-150 tusinde km.

Denne gearkasse har ingen tydelige "sår", næsten alle automatgear enheder går i stykker og slides. Især 31 (såvel som 41TE) kan ikke lide at glide i sne eller mudder, da differentialsmøresystemet ikke er designet til dette. Om vinteren henvender de sig ofte til en bilservice på grund af den beskadigede kasse på denne automatgearkasse. Årsagen til skaden på sagen er som følger: med aktiv glidning er differentialstiften termisk klæbet til satellitten; knækker splittappen, der fastgør stiften i differentialhuset. Under påvirkning af centrifugalkræfter forlader fingeren differentialhuset under kørsel og bryder det automatiske gearhus. Hvis du er heldig, og fingeren ikke falder ud af differentialhuset, så vil den simpelthen save igennem det. Spånerne kommer ind i olien, beskadiger gummitætningerne, så brænder koblingerne ud.

Det andet problem med denne boks er beskadigelse af momentomformeren. Spjældfjedre knækker, fragmenter beskadiger turbinen og pumpebladene, nogle af dem med olie kommer ind i pumpen og tilstopper oliekanalerne. Også momentomformerens låsekobling bliver ofte slidt eller falder af.

Ofte, med tiden, skæres splines af koblingerne på FORWARD-pakken af. Indledende symptomer - bilen rykker, når den begynder at bevæge sig. Til sidst stopper automatgearet med at læsse på Driver og bevæge sig fremad.

Hvis kun bakgearet mangler, er der højst sandsynligt et problem med bremsebåndet (Omvendt bånd) eller stemplet er defekt Servo... Under alle omstændigheder kræves en komplet reparation af automatgearet.

Planetgearkassen (bestående af 2 planetgear og 1. solgear) er ret svag for denne automatgearkasse, og med en kilometertal på 100t km eller mere begynder den at smuldre og til sidst kollapser fuldstændig, hvilket blokerer automatgearet.

2. Automatgear type 41TE (A604)

Elektronisk firetrins automatgearkasse. Den produceres stadig med mindre variationer.
Automatgear 41TE - boksen er ret unik og avanceret. Den har ikke et enkelt bremsebånd, ikke en enkelt envejskobling (friløbskobling - Overløbskobling).Kun to planetgear og 5 koblingspakker. Magnetventilerne er grupperet i en enkelt blok uden for transmissionen. På grund af dette er ventilhuset enkelt og pålideligt.

Æskens gamle navn er A604, den nye er 41TE. Dette er en 4-trins automatgearkasse til Chrysler, Dodge, Plymouth og nogle Mitsibishi-modeller. Det er blevet produceret siden 1989, oprindeligt blev det parret med en Chrysler 3.3L tværgående motor. A604 er blevet et kraftfuldt gennembrud inden for automatgearstyring af moderne biler. Det var den første, der brugte adaptiv kontrol af gearskiftetilstanden, det vil sige, at automatgearcomputeren er i stand til at optimere skiftetilstanden afhængigt af de ydre forhold og bilens kørestil. Kassen viste sig at være ret kompakt og alsidig. Dens variation 42LE (A606) bruges på biler med langsgående motor (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) og 42RLE med baghjulstræk.

• fem pakker friktionskoblinger (Undergear, Overgear, Lowrevers, 2-4 kobling, Revers kobling);
• fire hydrauliske akkumulatorer;
• to planetgearkasser;
• hydraulisk pumpe;
• ventil krop;
• magnetblok (4 stk) samlet med tryksensorer (3 stk);
• 8000r (tjek tilgængelighed) erstatning 1500r
• indbygget differentiale;
• 2x elektromagnetiske hastighedssensorer.

Levetiden for den automatiske gearkasse angivet af producenten er 300.000 km, i praksis sker der nedbrud allerede ved 70.000 km. Af de bemærkede mangler skiller sig ud:

1. Slid på notforbindelsen og planetgearets drevaksler Forreste planet;

2. Slid på splines Overdrive & Reverse Clatch Hub;

3. Udløserbokse efter 2001 er udstyret med redesignede momentomformere. Desværre mindre pålidelige end de foregående;

Spjældfjedrene kommer ud af stående stilling, spærrekoblingen smuldrer, hvilket fører til en funktionsfejl i pumpen og lejerne i momentomformeren (skrigende når vælgeren er tændt R eller D, samt spånerne tilstopper planetgearsættets smørekanal, hvilket igen fører til et FATALT nedbrud af automatgearet. Det drejer lejet på det bagerste planetgearsæt i huset, med en sådan sammenbrud kan den automatiske gearkasse ikke repareres. For at forhindre et sådant sammenbrud anbefales det ikke at betjene automatgearet med transmissionsfejl. især med P0740 - momentomformerlåsen glider, hvilket betyder, at den allerede er fløjet af og til enhver tid kan deaktivere automatgearet.

4. Magnetblokken er installeret uden for automatgearet, hvilket fører til hyppige olielækager fra under pakningen eller fra selve blokken. Også selve magnetventilerne og tryksensorerne, som er i samme hus, fejler ofte. Automatgearet går i nødtilstand (2. gear).

5. Som i tilfældet med 31TH klæber differentialstiften sig til satellitten i tilfælde af hyppig og lang glidning af 1. hjul, hvilket fører til skader på automatgearkassen.

6. Cirka 10 % af dem, der ansøgte om reparation, drejer lejeringen i automatgearhuset. Årsagen er den bagerste planetlejers smørekanal tilstoppet med en momentomformerlås. Med sådan et nedbrud kan automatgearet ikke repareres.

7. Perioden for olie- og filterskift er 25.000 km - 50.000 km. Brug ATF + 4 olie anbefalet af producenten;

8. Ofte kontakter de servicestationen med problemet med oliesprøjt gennem målepinden til automatgear eller gennem sugepumpen. Årsagerne er olieoverløb over niveauet, tilstoppet søppel, overophedning af automatgearet, især om sommeren i trafikpropper eller ved kørsel med overlæs (trailer, 7 passagerer, kørsel i bjergene). Rengør sopunen, lad ikke olien overløbe over niveauet, sæt en ekstra radiator på automatgearets køling, rengør klimaanlæggets radiator honeycomb, da den automatiske transmissions radiator er bagved og ikke modtager yderligere luftkøling, sørg for at kølingen ventilatorer til hovedradiatoren fungerer korrekt.

Med hyppige overgange til nødtilstand, fejler tilstedeværelsen af ​​fejlkoder forbundet med automatisk transmission (P0700) du kan selv læse det 3 gange til/fra tændingsnøglen, lugten af ​​olie brænder, oliefarven er sort, lyde, hvin fra automatgearet, tilstedeværelsen af ​​en stor mængde spåner i automatgearkassen, når du skifter olie - Læs bilen på en trækvogn og tag den til en kompetent Chrysler-automatgear-reparationsstation.Bugsering i et reb eller endda flytning på egen hånd kan øge omkostningerne ved reparationer betydeligt.

I 1989 tilbød den amerikanske bilproducent Chrysler firetrins automatgear. A604... Denne transmissionsmodifikation er udviklet til brug på forhjulstrukne køretøjer med et motorvolumen på 2 til 4 liter.

Automatgearet A604 blev installeret på Chrysler Voyager og Dodge Caravan køretøjer. Det er på disse to køretøjer, at A604 transmissionen er mest udbredt. Rent faktisk Automatgearkasse A604 blev den første amerikanske automatgearkasse til at modtage fuldautomatisk hydraulisk styring. Takket være tilstedeværelsen af ​​computerstyring kunne gearkassen tilpasse sig bilejerens kørestil. Computerhjernen overvågede den korrekte drift af alle transmissionsenheder, hvilket gjorde det muligt at give den mest komfortable og økonomiske tur i en bil udstyret med automatgear.

Ventilhuset med fuldt elektroniske solenoider var ansvarlig for at smøre de bevægelige dele af transmissionen. Et automatisk system bestemte netværkets olietryk og dets temperatur. Også automatikken koordinerede graden af ​​åbning af solenoiderne og køretøjets hastighed. Dette sikrer effektiv smøring og god køling af gearkassen.

Takket være sit relativt enkle design er A604 automatgearet ret pålideligt og holdbart. Behovet for eftersyn opstår, når kilometertallet er over 400.000 kilometer. I nogle tilfælde noteres der problemer i driften af ​​det elektroniske kontrolsystem, hvilket tvinger udskiftningen af ​​den centrale enhed og strømkabler. Ventilhuset viste sig at være ret pålideligt, og kun ved brug af olie af ikke for høj kvalitet med en kørsel på 300 - 400 tusinde kilometer bliver det nødvendigt at rense det. Solenoider skifter som et sæt for 200.000 kilometer. Det er muligt at bestemme tilstedeværelsen af ​​problemer med ventilhuset ved de karakteristiske stød, når der skiftes gear. Vi anbefaler også, at du jævnligt efterser automatgearet for olielækager. I tilfælde af at der er store pletter, skal de fjernes ved at udskifte de utætte pakninger.

Opmærksomhed! Bilservicenet til fordelagtige priser. Camber check er GRATIS! Ingen køer! Reparation samme dag!

Download / Udskriv emne
Download et tema i forskellige formater, eller se en printbar version af temaet.

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

Nå, her er det tydeligt, hvad samtalen går ud på.

# 1 indlæg TISA Man 03. nov. 2008 20:21

JEG GIVER EN RAPPORT OM DEN AUTOMATISKE TRANSMISSION AF 41 TE I HJEMMIGE FORHOLD, HVEM KAN FORETRUKES ..

#2 Indlæg Igor_Emelyanov Ons 4. nov. 2008 kl. 06.04

#3 Indlæg KOYT 09-03-08, 08:31

#4 Indlæg TISA 09-03-08, 08:16

#5 Indlæg Shurpa_Korobkin 09-03-08, 09:24

Du bedes venligst, før du stiller et spørgsmål i konfigurationen og åbner et nyt emne, se efter svaret på dit spørgsmål her:
LINK 1, her: LINK 2 og her: LINK 3
Jeg er sikker på, at 90% af svarene du vil finde på de angivne links. Prøv også at søge fra webstedets HOVEDside - der kan være mere fuldstændige resultater!

P.S. Hvis du kender fejlkoden, så skriv den bare i søgelinjen. Og bemærk, at det første bogstav i koden skal skrives i det "latinske" layout! Ellers fører søgeresultaterne dig ingen vegne.
Det første bogstav i koden er IKKE det russiske bogstav "P"!

Og alligevel - en KÆMPE anmodning om at skrive i dette forum på RUSSISK - gem albansk til et rygerværelse.

Lang lever

Gruppe: Brugere
Indlæg: 640
Tilmelding: 17.2.2006
Fra: Estland
Brugernummer: 1 389
Rigtige navn: Sergey

Indlægget er blevet redigeret tisa – 9.5.2007, 23:16

Chrysler 4-trins automatgearkasse A604 , under projektets varemærke "UltraDrive" (40TE / 41TE) blev udviklet i 1989 til forhjulstrukne biler fra Chrysler (hit - Chrysler Voyager) og Dodge (Dodge Caravan) med motorer fra 2 til 4 liter.

Mekanisk design er baseret på den succesrige 3-trins familie А404 - А413

A604 er en af ​​de første automatiske transmissioner, i hvis design der blev introduceret en elektronisk computer, som overtog al den automatiske styring af hydraulikken, tilpasset førerens måde, optimere driften af ​​alle automatiske transmissionsenheder, inklusive gasturbinemotoren . For Rusland A604 er unik ved, at det var hende, GAZ valgte som den første og eneste maskine i Volga "Siber".

Den første modifikation blev udført efter 2 års indkøring i 1990, hvor overdrive burnout-pakken blev væsentligt forstærket, derefter blev stempelgruppen i Underdrive-pakken udarbejdet flere år i træk, i 1998 blev Reverse-pakken forstærket, efterfulgt af oliepumpen (272500). Ventilhuset blev ændret flere gange - i 1996 og 1998.

I 2003 blev A604 også modificeret og omdøbt til 40TE (Let, til motorer op til 2,4L) og forstærket og de mest populære - 41TE (op til 3,8 L). Designet er stort set det samme. Sjældne modifikationer af denne boks til firehjulstræk (AWD) er navngivet 41AE.

Først i 2007, for nye modeller, fandt de midler til lidt modernisering af ventilhuset, og modifikationen begyndte at blive kaldt 41TES... Den mest populære automatgearkasse i reparation Chrysler og den mest succesrige på vores marked fra hele huset Chrysler .

Ved planlagte eftersyn inkluderer ordren normalt: Filter, Reparationssæt til pakninger og tætninger, et sæt koblinger. Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.

Reparationssæt til pakninger og tætninger A604 (40TE / 41TE) OverolKit, - nr. 272002.

De adskiller sig for A604 før 2003 og for modifikationer 40TE / 41TE efter 2004.

Også inkluderet i en typisk skotordre er Universal Clutch Kit - 272003. Velegnet til både A604 og A606 familier.

Filter A604 (41AE / 41TE) - engangs universalplastfilter med filtmembran - nr. 272010. Skift med hvert olieskift efter kørsler på 100 tkm.

Olie til denne uhøjtidelige boks bruges som Dexron III - VI. Lær mere om olie.

Udskiftning kræver 8 liter eller mere, afhængig af motoreffekt og kølesystem. Oliestanden kontrolleres, mens oliepinden er varm. Oliens gennemsigtighed bestemmer behovet for at skifte olie og filter, hvilket kan være nødvendigt efter 20 tkm og efter 60 tkm. Hvis olien bliver forurenet efter 10 tkm kørsel, skal du fjerne sumpen for yderligere diagnostik og aflevere momentomformeren til reparation - 272001.

Den første generation af solenoideblok - 272420, indtil 1998, fejlede hurtigt, hvilket førte til et tab af olietryk i koblingspakkerne.

Længere levetid for en ny (siden 1999 - venstre) – Magnetblok nr. 272420A, som dog efter sin levetid (ca. 120-150 tkm) også kræver reparation eller restaurering. Magnetblok af 2. generation - 272420A-BW universal, velegnet til den tidligere version, men med egen pakning.

Håndværkere reparerer blokkene ved hjælp af Sonnax magnetblokreparationssæt -nr. 272424. I de nye modifikationer har Chrysler opdateret fyldningen af ​​denne blok markant.

Typiske hardwareproblemer Automatgearkasse A604:

- Planetrække foran, (Front Planet 272582)

- Solgear bag, (SunGear bag 272614) Slidte splinesamlinger på gear.

- Nav til koblinger 2-4 med solgear, (2-4 Nav m / Sun Gear) A604 / A606 / 41TE / 42LE (bøsning diameter 29,5 mm) nr. 272578.

De fejler, hvis de glider i mudderet i lang tid. Og at skride ikke på vagt, men i lang tid. Det er vigtigt. 🙂

- Skiftevaskesæt 272200. Overophedning, vibrationer, ældning, snavset olie med jernstykker fra akslerne.

- Hele sættet af lejer - 272201 - skal skiftes lige så ofte.

- Holdering sæt - 272860.

Først og fremmest brænder pakken O.D .: nr. 272100, med den - stålskiver 272120. Og så brænder det gummierede stempel Overdrive 272960 også, især ofte om vinteren. Problemet er forbundet med magnetblokken og drift med kold olie.

Oftest bestiller håndværkere et komplet sæt koblinger nr. 272003. Efter udskiftning af forbrugsvarer kræves omprogrammering, så computeren ser friske koblinger i stedet for "skaldede".

Kort levetid på en gasturbinemotor (momentomformer), som skal afleveres til reparation med skære-svejsning efter 100-120 tkm. Især på kraftige biler fra en række. Ved arbejde med en slidt blokering af transformeren opstår der slag, og vibrationer begynder at bryde bøsningen og pumpens olietætning - nr. 272070.

En typisk reparation af alderen A604 er udskiftningen af ​​hele bøsningssættet 272030. Det er, når bøsningerne bliver ædt af vibrationer, og tabet af olie gennem dem forårsager oliesult.

I aldersautomatiske gearkasser er der:

- udskiftning af akselhastighedssensorer - nr. 272436 (ved udgangen) og 272438 (indgang)

- Kontaktvælgerpositionssensor 272410.

- forskellige problemer med differentiallejerne (272717),

- Stemplet er gummieret, Holdestemplet, Underdrive Clutch (272960) skifter oftere end andre sammen med

- Tromle, tromleindgangsholderkobling (272554A).

Disse transmissioner kører i lang tid og pålideligt, forudsat at olien skiftes årligt (eller efter 30 tkm), og dens niveau og kvalitet overvåges. Hvis olien bliver forurenet for hurtigt, er det værd at lytte til driften af ​​momentomformeren og ikke komme for sent med reparationen.

Chrysler OBD-II fejlkoder. Prisen og tilgængeligheden af ​​de varer, du har brug for, kan tjekkes i netbutikken ved at klikke på nummeret på en orange baggrund.

På hvilke biler denne automatgearfamilie blev installeret:

cvisk 18. september 2016

Har nogen prøvet at ændre det?

Sendt fra min LG-D800 via Tapatalk

cvisk 20. september 2016

talisman (19. september 2016 - 12:47) skrev:

Den automatiske transmissionstilpasning (Quick Learn) er nødvendig for at justere parametrene for den elektroniske styreenhed (TCM) til de hydromekaniske egenskaber i køretøjets automatiske gearkasse.
Denne procedure giver en forbedret, optimal gearskiftetilstand.

En af TCM'ens vigtige funktioner er at overvåge koblingsvolumenindeksene for koblingspakkerne (CVI). CVI-parameteren angiver, hvor meget ATF der kræves for at komprimere koblingspakken fuldstændigt.
TCM beregner gearforhold baseret på aflæsningerne af hastighedssensorerne på indgangs- og udgangsaksler i den automatiske transmission. Hver sensor transmitterer akselhastighedsinformation til TCM med elektriske signaler ved en variabel frekvens. Frekvensen ændres i forhold til ændringen i akselhastigheden.
Ved at sammenligne de to signaler kan TCM bestemme gearnummeret, som er en funktion af styreenheden til at beregne CVI-parametrene.
TCM'en bestemmer volumenindekser (CVI'er) ved at overvåge den tid, det tager at sætte et gear helt ind.

L/R koblingsvolumenparametrene opdateres, når der skiftes ned 2-1 eller 3-1.
Transmissionstemperaturen skal være mellem 21-49 °C (70-120 °F). Væskekoblingens CVI skal være mellem 35 og 83.

Koblingsvolumenparametrene for kobling 2-4 opdateres ved skift 1-2. Transmissionstemperaturen skal være over 43 °C (110 °F). Væskekoblingens CVI skal være mellem 20 og 77.

OD koblingsvæskevolumenparametre opdateres ved skift 2-3. Transmissionstemperaturen skal være over 43 °C (110 °F). Væskekoblingens CVI skal være mellem 40 og 150.

UD-koblingsvolumenparametrene opdateres på 4-3 eller 4-2 skift. Transmissionstemperaturen skal være over 43 °C (110 °F). Væskekoblingens CVI skal være mellem 24 og 70.

Tilpasning af et automatgear kræver visse forhold, der skal tages i betragtning.
Transmissionstilpasning kan ikke bruges som reparationsværktøj.
Tilpasningsproceduren er nødvendig efter et større eftersyn, TCM-udskiftning eller udskiftning af transmissionskomponenter.
I nogle tilfælde er tilpasning nødvendig som en diagnostisk procedure. Hvis transmissionskontrolsystemet viser et problem forbundet med forkerte CVI-parametre, kan du udføre transmissionstilpasningstilstanden og observere ændringerne i CVI-aflæsningerne under den videre drift af køretøjet.
I de fleste tilfælde, efter tilpasningsproceduren, forbedres kvaliteten af ​​gearskiftet, men hvis der forbliver et problem i transmissionskontrollen, vil fejlen efter et stykke tid vende tilbage til sin opmærksomhed, og CVI-parametrene ændres.

Du vil have nyttige oplysninger, som du selv kan bestemme årsagerne til funktionsfejl og fejl i driften af ​​komponenter og samlinger af din bil.
Indhold på russisk.
Format - e-bøger.

Hvis TCM'en er blevet udskiftet, eller batteriet er frakoblet, skal du først udføre "Battery Disconnect"-proceduren med en diagnostisk scanner.
Før du starter tilpasningsproceduren, skal du sørge for at holde transmissionen i "OD"-vælgerpositionen i nogen tid, mens motoren kører, og ATF-væskeniveauet er normalt. Dette er nødvendigt for at fjerne luft fra væskekoblingerne og hydraulikledningerne for at forhindre registrering af fejlagtige parametre for væskekoblingsvolumenet (CVI). Ellers kan det forårsage enten grove eller træge gearskift.
Hvis en ny TCM er installeret på et køretøj med en varm motor, kan tilpasningsproceduren få TCM til at beregne den forkerte ATF-temperatur (en lav ATF-temperatur vil blive registreret). I dette tilfælde er det nødvendigt at kontrollere den beregnede ATF-temperatur ved hjælp af DRBIII-scannere, StarSCAN eller andet specialudstyr.
Hvis temperaturen er under 15 ° C (60 ° F), skal automatgearet have lov til at køre under kørsel eller i tomgang, indtil temperaturen kommer over 15 ° C (60 ° F).
Hvis temperaturen er over 93 ° C (200 ° F), skal transmissionen afkøles til under 93 ° C (200 ° F).
Efter at tilpasningsproceduren er afsluttet, sættes det første gear i, og derefter flyttes vælgeren til "P"-positionen.

• Efter installation af en ny TCM.
• Efter udskiftning eller reparation af indvendige elementer og komponenter i transmissionen eller momentomformeren.
• Hvis et eller flere af koblingsvolumenindekserne (CVI) indeholder forvrængede parametre på grund af ukorrekte driftsforhold for automatgearet.

For at udføre den automatiske gearkassetilpasningsprocedure korrekt (Quick Learn), skal følgende regler overholdes:

• Vælgeren skal flyttes til "OD"-positionen med motoren i gang og det anbefalede ATF-niveau. Dette er nødvendigt for at rense luftledningerne og væskekoblingerne for at forhindre fejl i CVI-parametre. Dette kan forårsage ukorrekte gearskift (bumpende eller træge gearskift).
• Køretøjet skal bremses.
• Motoren skal køre i tomgang uden yderligere belastninger.
• Åbningsvinklen på TPS-sensoren skal være mindre end 3 grader.
• Gearvælgerens position skal forblive i neutral, indtil den får kommando til at skifte til "OD".
• Vælgerhåndtaget skal forblive i "OD"-positionen, indtil den diagnostiske scanner angiver slutningen af ​​proceduren.
• ATF-temperaturen skal være mellem 15 °C (60 °F) og 93 °C (200 °F).

Observere:
ovenstående betingelser skal være opfyldt under tilpasningstilstanden, ellers vil proceduren blive afbrudt.

Udgangsakselhastighedssensorsignalet (konverteret af TCM til puls) er input til motorkontrolmodulet (PCM) og bruges til at beregne hastighed og distance.
Hjulstørrelsen gemmes i TCM'ens elektroniske hukommelse for at sikre det korrekte antal impulser baseret på den tilbagelagte afstand af køretøjet.
Hjulstørrelsen er programmeret i TCM, når køretøjet er samlet på fabrikken.
Pinion-faktoren kan kontrolleres og/eller ændres af forhandler DRBIII, StarSCAN eller andet specialudstyr.

Parameteren for den elektroniske standardstørrelse af hjul er nødvendig for normal drift af bilen, ellers kan du støde på følgende fejlfunktioner:

• Hvis der ikke er nogen hjulstørrelsesparameter i TCM-hukommelsen, fungerer køretøjets speedometer muligvis ikke, motorhastigheden vil være begrænset til 2300 rpm, og der kan opstå skader på katalysatoren.
• Valg af den forkerte hjulstørrelse vil forårsage unøjagtige speedometeraflæsninger og suboptimale gearskiftetilstande.

Efter at have udskiftet TCM, skal du sørg for at omprogrammere Pinion Factor.

Alle procedurer for tilpasning, diagnostik og test af transmission 41TE, 42LE, 45RFE kan udføres i vores "RAT-Auto" bilservice. Til professionel reparation og vedligeholdelse af Chrysler transmissioner har vi de nødvendige instrumenter, forhandlerudstyr og kvalificeret personale.

TCM'en bestemmer volumenindekser (CVI'er) ved at overvåge den tid, det tager at sætte et gear helt ind.

Anbring oliepumpeenheden på momentomformeren. Fjern tætningsringene fra statorakslen. Fjern statorakslen fra oliepumpehuset. Sæt referencemærke på

drevne og drevne gear og fjernes fra pumpehuset. Hvis olietætningen skal udskiftes, lirkes tætningen ud af huset med en skruetrækker. Se Fig. 2 0.

1. Rengør alle komponenter i opløsningsmiddel. Tør med trykluft. Efterse alle komponenter for beskadigelse eller slitage. Brug en måleur til at måle indeni

diameter af oliepumpehus og statorakselbøsninger. Mål drevet frigang mellem gear og hus og frigang til gearspidser. Brug af følemåler og

rettekant, mål gear sideafstand mellem pumpehusfladen og toppen af ​​gearene. Se Fig. 2 1.

2. Sørg for, at alle mål er inden for specifikationerne. Se den OLIEPUMPE SPECIFIKATIONER bord. Hvis bøsningens indvendige diameter overstiger

specifikation, oliepumpehus eller statoraksel skal udskiftes. Udskift de nødvendige komponenter for at opnå korrekte afstande.

Anvendelsesstandard i. (mm) Maksimal Ind. (mm)

Gear sidefrigang .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)

Gearspidsfrigang .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)

Gear-To-Housing .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)

Husbøsning N/A 1.5035 (38.190)

Statorakselbøsning For / Bag N / A .8496 (21.580)

1. Placer oliepumpehuset på momentomformeren. Beklæd alle komponenter med ATF. Juster referencemærkerne på drevne og drivende gear under installationen.

Juster boltehullerne og placer statorakslen på pumpehuset. Installer, men spænd ikke fastgørelsesboltene. Installer oliepumpejusteringsværktøj (09363-20010)

rundt om ydersiden af ​​pumpeenheden for at justere pumpehuset og statorakslen. Se Fig. 2 2.

2. Spænd oliepumpens bolte til 65 INCH lbs. (7,4 N.m). Fjern justeringsværktøjet. Monter olietætningsringe. LADE VÆRE MED sprede ringen ender mere end nødvendigt for

installation. Sørg for, at tætningsringene bevæger sig jævnt efter installationen. Sørg for, at pumpedrevet roterer jævnt. Smør og installer "O"-ringen på olien

2500,- og ifølge litteraturen skulle det være 1800-2000, som er frem, som er tilbage. Skiftehastigheden er klar, omkring 3000-3200 rpm. Hvordan startede det hele? - Jeg ved ikke. Jeg tog bilen i denne tilstand (endnu værre, den accelererede ikke hurtigere end 40), købte et masterkit, skiftede alle koblinger, tætninger, kugler, pakninger og endda ændrede hjernebrættet, satte hullerne i pakkerne, Olien i sig selv blev bedre, men ikke meget, reagerer praktisk talt ikke på justeringen af ​​kablet. Når olien er varm, tændes O/D, når den er kold eller varm, gør den det ikke. Jeg målte trykket, selvom det kun var reguleringstrykket, kunne jeg ikke sætte adapteren på den lineære - det forreste universalled var i vejen, mere end 3 stiger det ikke. Så jeg konkluderede: enten oliepumpen, eller også bløder den et sted. Som altid var der mange "specialister", der kun indhenter affaldet, men de kan i bund og grund ikke sige noget, så jeg beder om jeres hjælp.

DieselHjælp
Jeg spurgte dig i et brev - er der nogen anfaldsmærker, udtømning, ridser, spor på gearet på forlovelsesstedet? Mellemrummet er for stort, men det burde ride. ikke kritisk. Nå, havde du mistanke om konverteren? Tjek frihøjden, se overhalingen indenfor. Opensource-projekter, open source

Hvad med trykmagneten?
Hvordan opfører motoren sig?
Har du bemærket skummet i olien?
Justering af kablet. Har du skiftet ventilblokken helt? Sidder kablet fast nogen steder?
Tjek motor, kompression, brændstoftryk.
Giv svar på disse spørgsmål, mens jeg tænker over, hvad der kunne være.

DieselHjælp
Nå, ja, en konverter. han er en momentomformer. (hvem var det første æg eller kylling) selv var ikke fast besluttet på, hvordan man korrekt navngav det, de kalder det anderledes i havnen.

Selvfølgelig, hvis koblingen er død, er det nødvendigt at skifte den, men jeg aner ikke, hvordan du vil sætte konverteren sammen igen? Et let slag på navet vil rive bøsningen på oliepumpen ud, og gearene kan knække. MAI gør det ikke altid godt. her blev du sikkert begejstret, men jeg kan sige én ting – go for it.

Et fald i kraft vil ikke føre til et fald i omdrejninger på hundrede-test, det er ikke mig, der skal forklare dig, hvordan turbinen fungerer. der er et ryk, der er en transformation, der er ingen ryk, en jævn strøm af olie langs turbinebladene, og det er stigningen i omdrejninger. Forresten, hvis det samlede mellemrum i den samlede tilstand (initial) ikke oversteg mere end 1,5 mm, er det ikke skræmmende, hvis mere, desværre. der er slid og vil også overføre olien langs hylderne. sådan her.

Har du skilt ventilblokken helt ad? Har du taget ventilerne ud? Er fjedrene intakte?
Kontroller alle magnetventiler for viklingsmodstand og mekaniske dele, i det mindste med luft.
Jeg vedhæfter billeder på ventiler og magnetventiler, hvis du ikke har en.

😉 Forstår det. hvor har du bestilt delene? I Moskva? Som nu arbejder normalt på automatgearet. Tahoe, Mai, Transtar, Iglservice. Der er sikkert tilføjet meget mere.

Nå, ok, resultatet er interessant! Held og lykke!

Kostia B
😀 og du kan starte en bil fra en slæbebåd med en automatisk maskine. nogle beviser, at det skummer om munden, så du begynder at tvivle på din mentale udvikling 😉

Konverter, alias en momentomformer, alias en "tønde", alias en "donut" aka. yderligere, hvem der har nok fantasi, en virkelig repareres enhed, men kun med tilstedeværelsen af ​​specielle maskiner og udstyr, og hvad der er vigtigt er tilgængeligheden af ​​en leverandør af reservedele til dem.I praksis er den bedste udvej selvfølgelig en ny! boo kan have gemt små "talenter", der er i stand til at fylde automatgearet op og derved ødelægge alt arbejdet og et bjerg af reservedele.

Inden for hydraulik er automatgear et komplekst hydraulisk system med en blanding af elektronik, alt skulle være perfekt! Hvis en klient ikke vil ændre noget, er det billigere at dumpe sin CP i bagagerummet end at lytte til noget som "Du er en ekspert, du skulle have overbevist mig. godt, eller som en sidste udvej, tørre et stykke papir foran hans næse, og nægter at udskifte delen.

Efter min erfaring er der MAI reparationer, hvorefter de gav en ny konverter og en oliepumpe, svejste et skævt nav. Erfaringerne med restaurering af omformere i Ukraine er generelt meget beklagelige. så der er ingen normal restaurering, derfor er det nødvendigt at ændre =))

Hvem kan fortælle, hvor man skal lede efter et problem? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3,2 L. Automatgear 09D eller EXL. På en kold er alt fint. Og efter opvarmning, når der skiftes 4-5 5-4 ryk og endda i nogle tilstande et stærkt slag! Indtrykket er, at to programmer satte sig brat fast i en kort periode! Eller også mangler spjældet fuldstændigt samtidig. Jeg skilte hele kassen ad og satte den sammen igen. Fandt intet. Kun én pakke indeholder lette glidemærker. Ventilhuset skilte også alt ad, skyllede og samlede igen, selvom der ikke var noget at vaske. Alle fejl blev slettet. De siger, at der er en form for tilpasning af processoren i de øjeblikke, hvor man skifter. Jeg ved ikke hvad jeg skal gøre.

[ADDED = Anatoly] 1120518061 [/ TILFØJET]
Hvem kan fortælle, hvor man skal lede efter et problem? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3,2 L. Automatgear 09D eller EXL. På en kold er alt fint. Og efter opvarmning, når der skiftes 4-5 5-4 ryk og endda i nogle tilstande et stærkt slag! Indtrykket er, at to programmer satte sig brat fast i en kort periode! Eller også mangler spjældet fuldstændigt samtidig. Jeg skilte hele kassen ad og satte den sammen igen. Fandt intet. Kun én pakke indeholder lette glidemærker. Ventilhuset skilte også alt ad, skyllede og samlede igen, selvom der ikke var noget at vaske. Alle fejl blev slettet. De siger, at der er en form for tilpasning af processoren i de øjeblikke, hvor man skifter. Jeg ved ikke hvad jeg skal gøre.

Nå, hvis der er nogen reservedele til denne boks: ventiler eller salenoider.

[ADDED = Anatoly] 1120518070 [/ TILFØJET]
Hvem kan fortælle, hvor man skal lede efter et problem? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3,2 L. Automatgear 09D eller EXL. På en kold er alt fint. Og efter opvarmning, når der skiftes 4-5 5-4 ryk og endda i nogle tilstande et stærkt slag! Indtrykket er, at to programmer satte sig brat fast i en kort periode! Eller også mangler spjældet fuldstændigt samtidig. Jeg skilte hele kassen ad og satte den sammen igen. Fandt intet. Kun én pakke indeholder lette glidemærker. Ventilhuset skilte også alt ad, skyllede og samlede igen, selvom der ikke var noget at vaske. Alle fejl blev slettet. De siger, at der er en form for tilpasning af processoren i de øjeblikke, hvor man skifter. Jeg ved ikke hvad jeg skal gøre.

Nå, hvis der er nogen reservedele til denne boks: ventiler eller salenoider.

[ADDED = Anatoly] 1120518597 [/ TILFØJET]
DODG INTREPID Når P eller N er tændt, fungerer det normalt. Og når du slår en form for overførsel til, går den i stå. Konverteren er god? Eller en låsesalenoid, hvis den er i denne æske? Eller noget andet, måske? Jeg vil ikke grave dybt med det samme, måske er der problemer udenfor?

Nå, svar i det mindste nogen.

[ADDED = Anatoly] 1120864036 [/ TILFØJET]
tempol: Jeg kan ikke se nogen svar på forummet, send med sæbe ..

[ADDED = Anatoly] 1120864419 [/ TILFØJET]
Ifølge Intrepidar: Alligevel, trance god. Hvem har og hvor mange penge? Eneste gang. Hvem kan tilbyde på telefon +38 050 154 8228.

[ADDED = Anatoly] 1120864577 [/ TILFØJET]
Ifølge Intrepidar: Alligevel, trance god. Hvem har og hvor mange penge? Eneste gang. Hvem kan tilbyde på telefon +38 050 154 8228.

[ADDED = Anatoly] 1120864658 [/ TILFØJET]
Ifølge Intrepidar: Alligevel, trance god. Hvem har og hvor mange penge? Eneste gang. Hvem kan tilbyde på telefon +38 050 154 8228.

[q] Kan nogen have dokumentation, skemaer? [/ q]

Tak! Jeg har allerede fundet ATSG. Nu har du brug for et program og et OBD-adapterdiagram ??

Kostia B
😀 og du kan starte en bil fra en slæbebåd med en automatisk maskine. nogle beviser, at det skummer om munden, så du begynder at tvivle på din mentale udvikling 😉

Konverter, alias en momentomformer, alias en "tønde", alias en "donut" aka. yderligere, hvem der har nok fantasi, en virkelig repareres enhed, men kun med tilstedeværelsen af ​​specielle maskiner og udstyr, og hvad der er vigtigt er tilgængeligheden af ​​en leverandør af reservedele til dem. I praksis er den bedste udvej selvfølgelig en ny! boo kan have gemt små "talenter", der er i stand til at fylde automatgearet op og derved ødelægge alt arbejdet og et bjerg af reservedele.

Inden for hydraulik er automatgear et komplekst hydraulisk system med en blanding af elektronik, alt skulle være perfekt! Hvis en klient ikke vil ændre noget, er det billigere at dumpe sin CP i bagagerummet end at lytte til noget som "Du er en ekspert, du skulle have overbevist mig. godt, eller som en sidste udvej, tørre et stykke papir foran hans næse, og nægter at udskifte delen.

Efter min erfaring er der MAI reparationer, hvorefter de gav en ny konverter og en oliepumpe, svejste et skævt nav. Erfaringerne med restaurering af omformere i Ukraine er generelt meget beklagelige. så der er ingen normal restaurering, derfor er det nødvendigt at ændre =))

i princippet er der en chance for at starte fra slæbebåden, på den gamle serie af Mercedes automatgear til dette er der endda en ekstra pumpe i bagenden af ​​kassen, men dette er en undtagelse

Hvad angår det specielle reparationsudstyr, ser det sådan ud og ikke helt sådan. Skæring og svejsning kan faktisk udføres på strøm. maskinen. For at opretholde justeringen af ​​pumpens nav (nippler) og bagdækslet skal de fastgøres stift (f.eks. bagdækslet på den nøjagtige plan af skiven i patronen, og navet er solidt understøttet af midten af ​​bagstammen ). I princippet kan dette tilberedes, men efter kontrol af takten. Det kan gøres mere produktivt på andre måder (for at slippe af med unødvendige justeringer af slag, balancering og risiko), for eksempel ved adskillelse, marker samlingen og kombiner den under montering, svejs ikke med en elektrode, men 2, 3, 4. - dette vil give en mere eller mindre ensartet opvarmning af sagen og vil føre den minimalt. Derudover har du brug for en presse med mulighed for at varme låseskiven op for at lime den igen. På det yderste kan du stadig tjekke tætheden, ubalancen og i princippet på den samme enhed og navets slag.

På bekostning af ombygningen og bygherren, så skulle alt være meget hårdt. Vi tager bare ikke på arbejde uden en redeling. Ekstreme tilfælde af manglende genopbygning: hydra uden lås, ingen spåner blev fundet i systemet eller pallen, der var ingen specielle klager bortset fra et specifikt sammenbrud, hvis årsag er klart fastslået. Og samtidig er garantien halveret.

Ja, jeg er enig indtil videre i Ukraine, at situationen med genopbygningen er utilfredsstillende, de ansvarlige hydraer skal sendes til Polen, de har en kæmpe erfaring og der er ingen problemer.