DIY 6t40 reparation

I 2002 udviklede General Motors specialister sammen med ingeniører fra Ford en automatisk sekstrins gearkasse. 6T45... Denne modifikation af gearkasser blev installeret på SAAB, Opel, Chevrolet og en række andre General Motors-køretøjer, der er samlet i Korea, Kina og Nordamerika. Et af funktionerne ved denne ændring af transmissioner er dens alsidighed og muligheden for at bruge den på en bil med en motor fra 1,4 til 3,2 liter volumen.

Denne modifikation af transmissionen har adskillige varianter, der er beregnet til brug med motorer med forskellig slagvolumen: 6T30, 6T40, 6T50, Det skal bemærkes, at gearkassen er ret pålidelig og kompakt. Sidstnævnte gør det nemt at installere det i et lille motorrum.

Automatgear 6T30, 6T40, 6T45 har mulighed for manuelt at skifte gear og aktivere sportstilstand. Transmissionsdrift styres af en række elektroniske systemer, der er ansvarlige for transmissionens ydeevne og strukturelle integritet. Diagnostik er blevet væsentligt forenklet, hvilket igen gør det muligt at minimere omkostningerne ved reparationsarbejde.

Fra servicevedligeholdelse er det nødvendigt at fremhæve producentens krav til olieskift for hver 40.000 kilometer. Dette arbejde udføres samtidigt med udskiftningen af ​​transmissionsfilterelementerne. Med ordentlig erfaring kan bilejeren selvstændigt skifte olien i gearkassen.

Det problematiske sted for denne ændring af automatiske transmissioner er pakningerne og olietætningerne, som hurtigt svigter og begynder at lække olie. Derfor er det nødvendigt at inspicere gearkassen på en bukke eller grube med en regelmæssighed hver anden måned for at opdage olielækager fra gearkassen. Hvis kravene til udskiftning af transmissionsolien ignoreres, kan der opstå problemer med ventilhuset. Det skal huskes, at kapital reparation af automatgear 6Т30 / 6T40 er meget kompleks og dyr.

På biler Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automatgear er installeret 6T30 og 6T40... Deres fordel i forhold til andre enheder er brændstoføkonomi, skiftehastighed, tilpasningsevne. Men vi har også en række børnesygdomme og designtræk. Boksen giver dig mulighed for at "sparke" og i acceptable manifestationer er dette normalt. Selve 6T-serien har etableret sig som en automatisk maskine med gennemsnitlig pålidelighed (i sammenligning med andre automatiske transmissioner). Allerede efter 100.000 km kræves der ofte rutinemæssig vedligeholdelse, med udskiftning af forbrugsstoffer, 3-5-R gearkoblingen. For at eliminere problemer bruges også en forstærket fjederskive i fremtiden. Ofte allerede ved 60-80 tusinde km. mekatronikken (boksens hjerne) ændrer sig. I løbet af vores lange praksis har vi studeret alle sygdomme i denne familie, og vi kan roligt sige, at der ikke er nogen uløselige problemer for os med denne serie af automatiske gearkasser. Ring til os - vi hjælper helt sikkert.

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

# 1 indlæg andogagra 27. april 2017 kl. 14.03

#2 Indlæg Evgeniyakpp 27. april 2017 kl. 15.29

#3 Indlæg andogagra 27. april 2017 kl. 15.40

#4 Indlæg Kraus 27. april 2017 kl. 15.55

#5 Indlæg andogagra 28. april 2017 kl. 07.50

God dag! Tak for svarene!
Spørgsmålet er: hvad skal uddannelsen til, hvis automatgearets styreenhed er den samme? Vi udskiftede et par dele, men selve blokken var uændret (med sikkerheden for alle de data, der er akkumuleret på denne boks). Hvad lærer boksen i dette tilfælde? Eller handler det om at tjekke enhedens ydeevne og kalibrere?

#6 Indlæg Kraus 28. april 2017 kl. 11.14

#7 Indlæg andogagra Lør 29. april 2017 kl. 06.13

Hvad har videoen og sådan noget med det at gøre? Jeg er her for at finde ud af en række vigtige spørgsmål direkte fra de specialister, der interesserer mig, og her er de. Hvis du ikke vil svare - så lad være med at svare, udover dig er der andre der kan gøre det. De spørgsmål jeg stiller er helt normale, tk. ud af 10 tjenester er 1 normal, og pengene er ikke små, så jeg har ret. Og alle betragter sig selv som pro! Og hvordan skal man så være? Og lad være med at forveksle et forum og en virksomhed. Mind dig om, hvad forummet er til for? Grådighed!? Mærker du forskellen mellem 50 og 100? 100 og 200? Hvis ikke, jamen så er du åbenbart meget heldig! Og jeg tæller mine penge og burde vide, at selvom prisen virkelig er 100,- vil de gøre det korrekt, og ikke gennem ét sted! Og derfor vil jeg stille spørgsmål, for der er dem, der svarer, og svarene, ligesom du, er kun i ovnen, da du ikke ved, hvordan du skal kommunikere. Og tæl ikke andres penge med. Og jeg har allerede modtaget svarene, tak til dem, der ikke opfører sig som dig. Lær at kommunikere, ikke forvandl en gren til en drilleri. Spillede.

#8 Indlæg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.16

På ecu'en skal du lukke to kontakter gennem modstanden på tændingen på, scanneren gør det samme.
Det er dog ikke enhver scanner, der kan give den korrekte kombination af tal, så ECU'en kan gå i tilpasningstilstand.
Tilpasninger har en grænse.
Du kan kompensere for hullet i røret med et plaster, indtil hullet ikke er mere end 0,7 i diameter.

Hvad angår pengene - ja, når du køber belyash, går du for at se, hvordan og hvor den blev tilberedt?
To tajiker kan lave mad i kælderen, måske en kok i en førsteklasses cafe.
Belyash er en til at smage, prisen er anderledes, afføring også

Det er først efter de har udskiftet det der er gået i stykker og automatgearet brænder ud igen, normale håndbetjente husassistenter skifter ventilhuset.
Tilbage til det hvide - jeg købte en tærte på banen, jeg køber den ikke mere.

#9 Indlæg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.23

#10 Indlæg Rav Lør 29. april 2017 kl. 08.50

#11 Besked andogagra Lør 29. april 2017 kl. 11.00

Svarene er modtaget, men ikke i denne tråd, mærkeligt nok (de rådede, siger de, gode, korrekte gutter), men her sidder en helvedes masse kloge hekse ala "aggregatorer". Dette er ikke for alle, men for dem, der har udmærket sig især, på disse kammeraters fora kan du se med det samme, de er tiede med ord, det er meningsløst.

Det viste sig derfor at være optimalt både penge- og timingmæssigt. Bilen afleveres i næste uge. Mesteren fordrev nogle af oplysningerne, bekræftede nogle og valgte den bedste løsning.

Jeg ønsker alle succes med 6T40-boksen, ikke en sjov enhed, men med korrekt betjening, som også gode specialister og håndværkere foreslog, vil alt være godt. Nå, jeg ønsker en helvedes masse kloge hekse til at være tættere på folket, ellers forstyrrer stjernerne og kronen korrekte ræsonnementer og tænkning.

Samlingen af ​​kassen består af flere trin.

• samling af blokken af ​​koblinger og planetgear
• oliepumpesamling
• kombinerer halvdelene af automatgearet
• ventilhussamling

Kaliberen i vores æske er af gammel stil. Fire ringe. Samlingen af ​​en ny tromle 4-5-6 og 3-5 / Rev begynder med montering af gummiringe.

Dernæst er koblingsstemplet 4-5-6.

Vi sætter en blok af fjedre 4-5-6 og en stempelholder i den. Vi klemmer posen i en presse med et tryk og sætter en holdering.

Nu installationen af ​​stemplet 3-5 / Rev og alt forbundet med det.

Undervejs roterer vi alle bøsningerne på en presse med et værktøj. Og i den tid, det vil tage at vælte - læg tromlekoblingerne 4-5-6 og 3-5 / Rev i blød i en ny og ren DEXRON-VI

Efter at koblingen er mættet med ny olie, samler vi koblingspakkerne på tromlen. Vi skal virkelig i gang med at installere akslen

Derefter tager vi netop denne pribluda ved akslen og sætter automatgearet i krumtaphuset. Og så smider vi pakker og planetarier, som en børnepyramide)))

Processen med at installere caliperen er ekstremt gimmicky. Og der er nogle nuancer med installationen af ​​metalringe. Derfor havde jeg travlt med at samle og tog ikke ret meget afsted. Som et resultat kommer vi til den øvre holdering.

Sådan er halvdelen af ​​automatgearet sammensat med koblingspakker og hjultræksdifferentiale.

Så går vi videre til den anden halvdel af 6T40.

Til hende vasker og samler vi oliepumpehuset. I den undertrykker vi bøsningerne, udskifter olietætningen og installerer et nyt oliefilter.

På dette stadium forbinder vi halvdelene af krumtaphusene.

Vi fortsætter med at skylle og samle ventilhuset. Den indeholder seks kugler. Steder pegede med en finger.

Kuglens diameter er udspekuleret til en skændsel. 6,33 mm Jeg ved ikke engang hvilket leje der skal hentes i tilfælde af tab.Vær derfor forsigtig

Vask, rengør, blæs igennem og saml ventilhuset.

Vi fortsætter med at montere den på automatgearets krumtaphus.

Vi sætter hjerner med en magnetblok på ventilhuset. Og vi forbinder tre sensorstik.

Det er alt. 6T40 automatgearet blev skilt ad, defekt, nye dele blev købt, derefter samlet og klar til at blive installeret tilbage på bilen.

Den næste rapport vil jeg tilføje en video af hendes arbejde på maskinen. Lad os kalibrere og ride.

Vores hovedspecial er automatgear. Garanti for alle former for vedligeholdelse og reparation af disse bilenheder er en forudsætning for service.

Kvaliteten af ​​arbejdet skyldes tilgængeligheden af ​​højteknologisk diagnose- og reparationsudstyr, faglige færdigheder og kolossal erfaring, som er akkumuleret af servicearbejdere gennem årene med servicering af automatgear.

6T40 Hydra-matic-enheden er et fælles udviklingsprodukt af General Motors og Ford. Installeret siden 2007 på Chevrolet og Buick samlet på GM asiatiske fabrikker. I dag er denne enhed installeret af Opel, Saab, Daewoo (biler med en motorkapacitet på 1,4 til 3,2 liter).

Produktmærkning: 6 - antal trin; T - forhjulstræk; 40 - overført drejningsmoment (enhedsklasse).

De vigtigste "sår" 6T40 inkluderer:

• obligatorisk olieskift hver 50 - 80 tusinde km kørsel (på grund af "slip-tilstand" af momentomformeren);
• nedbrydning af den ydre låsering på tromlen (koblingskurv) 4-5-6;
• Klager over 32-bit transmissionskontrolenhed med integreret magnetblok.

Det hyppigst udførte arbejde er udskiftning af hydraulikolie. 6T40 automatgearet bruger ATF Dextron VI. Blanding af væsker fra forskellige producenter er tilladt.

Brug af olier med mindre tolerancer er strengt forbudt. De bevarer ikke temperaturgrænserne for viskositet, der er ingen sulfonat-additivpakke.

Ved påfyldning af sådan olie fortsætter bilen med at køre, men snart gør et sårbart sted sig mærke - lækage af pakninger og olietætninger. Eftersyn af automatgearet hver anden måned er ikke et indfald.

At tjekke tilgængeligheden og skifte olie er fagfolks lod. Der har aldrig været en sonde på sådanne kasser. Overholdelse af teknologi er obligatorisk.

Samtidig vil den sædvanlige udskiftning gennem pallens aftapningsprop kræve fra 4 til 6 liter væske, mens eftersyn (skotter) - 6,5-8,5 liter.

Manglende overholdelse af kravene til udskiftning af brændstof og smøremidler (lang kørsel på brændt olie) kan svigte koblingerne, som udskiftes med hele sættet.

Hvis væsken overophedes, kan det være nødvendigt at udskifte stemplerne (gummi sløv). Alle fem skal udskiftes. Udskiftning af filtre, der ikke kan skylles, er obligatorisk i dette tilfælde.

Vibrationer under kørslen kan være forårsaget af brud på bølgefjederen. Manglende handling vil føre til svigt af solgearet, friløbskoblingen, stemplerne.

Hej kære ejere af krydstogter!
For en måned siden købte jeg en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med et kendt problem - en sparkeboks.
Det hjalp ikke at danse med at skifte olie og filter, så jeg besluttede mig for at finde en kontrakt.
Efter at have læst foraerne viste det sig at en 6T40 boks skulle gå til 1,8 motorer, men en obduktion ved udskiftning af filteret viste at jeg havde en 6T30. Derfor spørgsmålet: kan jeg købe 6T40? Jeg synes at have læst, at kasserne er identiske, men jeg er ikke sikker. Hvordan i størrelse? Vil det passe? Nå, jeg vil gerne have en ekspertudtalelse, er det værd at sætte 6T40 eller er det en skør idé, der ikke giver noget?

P.S. Jeg fandt ikke et svar i de eksisterende forumemner. Vær venlig ikke at slå hårdt, hvis emnet er gentaget.

Hej kære ejere af krydstogter!
For en måned siden købte jeg en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med et kendt problem - en sparkeboks.
Det hjalp ikke at danse med at skifte olie og filter, så jeg besluttede mig for at finde en kontrakt.
Efter at have læst foraerne viste det sig at en 6T40 boks skulle gå til 1,8 motorer, men en obduktion ved udskiftning af filteret viste at jeg havde en 6T30.Derfor spørgsmålet: kan jeg købe 6T40? Jeg synes at have læst, at kasserne er identiske, men jeg er ikke sikker. Hvordan i størrelse? Vil det passe? Nå, jeg vil gerne have en ekspertudtalelse, er det værd at sætte 6T40 eller er det en skør idé, der ikke giver noget?

P.S. Jeg fandt ikke et svar i de eksisterende forumemner. Vær venlig ikke at slå hårdt, hvis emnet er gentaget.

Tlf. til optagelse: +7 985 996 26 46 Julia.

I intet tilfælde skal man som noget ubetydeligt opfatte de små ryk, der er begyndt at følge med gearskift i automatiske "sekstrins", som er udstyret med mange Opel, Ford og Chevrolet. Faktisk indikerer ryk et problem med kontroltrykket, og hvis du ikke er opmærksom på dem, skrider fejlen frem, hvilket ikke lover godt med hensyn til pengeinvestering, som efterfølgende vil være påkrævet til reparationer.

Automatgear, i henhold til antallet af gear, der er leveret i dem, kaldet "seks-trins" af os, er repræsentanter for en hel familie, der dukkede op i 2007, men ifølge en langsigtet tradition omtales General Motors som Hydra- Matic. Familien omfatter nu modellerne 6T30, 6T40, 6T45 og 6T50. Det numeriske indeks i betegnelsen repræsenterer klassen i henhold til størrelsen af ​​det transmitterede drejningsmoment. Den svageste med hensyn til drejningsmoment er 6T30 - den er designet til motorer med et volumen på 1,4-1,8 liter. 6T50 skal "fordøje" det drejningsmoment, der udvikles af motorer over 3,0 liter.

Som du kan se, er forskydningsdækningen anstændig. GM har masser af biler med motorer af denne størrelse. Ud over Opel, som indtil videre hovedsageligt introducerede hviderussere til disse automatgear, er de installeret på mange Chevrolet-modeller samt på Daewoo Gentra og en række Buick- og Saturn-modeller. Dette alene gør den automatiske transmission af familien til potentielle kandidater til at blive en af ​​de faste kunder på tankstationer, der er engageret i reparation af transmissioner, men Hydra-Matic har to skabere.

De pågældende automatgear er udviklet af GM sammen med Ford, hvorfor de siden 2008 ikke kun har været installeret på forskellige Fords med 1,6-3,5 liters motorer, men også på Mazda Tribute og nogle Mercury modeller. Ford vil mærke dem som 6F. Især de mest udbredte 6T40, 6T45 og 6F35 er ens i design og udskiftelige med hensyn til hovedreservedele, selvom de har en række forskelle, f.eks. på grund af layouthensyn i motorrummet på modeller af forskellige mærker på som de blev installeret. Dette er dog ikke den eneste forskel mellem GM- og Ford-varianterne. Nogle af dem påvirkede driftsproblemerne for 6T og 6F.

Hvordan lykkedes det for de pågældende automatiske gearkasser at "adskille sig", fordi der ikke er gået så lang tid siden starten af ​​deres produktion, hvorfor deres driftstid i de fleste tilfælde er relativt lille og sjældent væsentligt overstiger 200 tusinde km?

Først på 6T40 og derefter på 6T30 var der ikke-isolerede tilfælde af et sammenbrud af den ydre låsering fra tromlen på 4.-6. gear med efterfølgende skade på tromlen.

Sjældnere, men der var også brud på den elastiske skive, som understøttede pakken i samme tromle. Det er bemærkelsesværdigt, at intet lignende blev observeret på 6F35. Lektionen gik for fremtiden - en analyse af de programmer, der blev downloadet til "hjernerne" i hver af boksene, blev lavet, hvorfra det viste sig, at GM-programmørerne overdrev det i indstillingerne, hvilket fik den automatiske transmission til at fungere med høj dynamisk effektivitet . Hos Ford var indstillingerne mere tilgivende, hvilket gav beskyttelse mod alt for aktive bilister. Efter at GM har draget de rigtige konklusioner og justeret sin software, mistede problemet sin oprindelige alvor.

Yderligere drift og driftstid viste imidlertid, at 6T40 og 6F35 er dårligt beskyttet, ikke kun mod overbelastning, men også mod slidforhold, som de fleste moderne automatiske transmissioner af andre modeller og mærker. I modsætning til gamle automatgearkasser, hvor momentomformerens lockup var indkoblet i højere gear, fungerer den i 6T40 og 6F35 med kontrolleret glid næsten helt fra begyndelsen af ​​bilens bevægelse. I denne tilstand presses blokeringskoblingen ikke helt mod kroppen, men med et mikroskopisk mellemrum glider den og slides ret hurtigt. Derfor kan der forventes overraskelser fra GT 6T40 og 6F35 efter 120-150 tusinde km.

Men det vigtigste er, at slidprodukter forurener olien. Koblingspakker med planetmekanismer, gear, ventiler og andre gnidningsdele bidrager også til denne sag.Først og fremmest lider solenoiderne i den elektronisk-hydrauliske styreenhed af snavs. I mellemtiden har de undersøgte kasser en adaptiv selvjusteringsfunktion, der kompenserer for påvirkningen af ​​komponentslid på timingen af ​​gearskift, så den kører jævnt. Samtidig bruges trykstyringssystemet til tilpasning, som et resultat af, at ECU'en er i stand til at justere gearskifteparametrene og bibeholde dem inden for fabriksindstillingerne, så længe solenoiderne fungerer korrekt. Udseendet af ryk i stedet for et jævnt gearskift indikerer en forsinkelse i skift, og derfor begyndelsen på problemer med solenoiderne.

Paradoksalt nok viste Ford-varianten sig også at være mindre modtagelig for dette problem. Det er uklart, hvordan dette gik ubemærket hen af ​​GM, men uanset deres gearkasseudviklingspartner har Ford udstyret 6F35 med et mere beskidt oliefilter. Men da det allerede er klart, at 6F35 heller ikke er forsikret mod funktionsfejl forårsaget af forurening, selvom de starter senere end i 6T40, er for hende anbefalingen om at skifte olie og filter mindst efter 70-80 tusinde km ikke mindre relevant. . Hvad er dårligt - filteret kan ikke skiftes uden at skille kassen ad.

Hovedkonsekvensen af ​​en fejlfunktion af solenoiderne er ikke trækninger, men utilstrækkeligt tryk i de hydrauliske kredsløb. Som et resultat begynder skiverne at glide i koblingspakkerne.

Tilstedeværelsen af ​​misfarvningspletter indikerer lokal overophedning af skiverne disse steder, og det kunne ikke skyldes andet end glidning, på trods af at der endnu ikke er tydelige spor af mekanisk slid på koblingsskiverne. De vil dukke op, men senere, men når tegnene på slid bliver tydelige, vil det virkelig være for sent at håbe på, at fejlfinding koster "lidt blod".

Der er en anden konsekvens af glidning - overophedning af olien, som også er et kølemiddel til automatgearet. Det passerer heller ikke uden at efterlade spor, hvilket forårsager skade på gummipakningerne. Derfor er det umuligt at ignorere de små ryk, der begyndte at ledsage gearskift i 6T40 og 6F35.

Det blev noteret 6T40 og nedbrud, som er svære at finde en forklaring. Et eksempel er vist på billedet. I nærheden til sammenligning er en ny skakt.

Sandt nok er der på fragmentet af skaftet spor af den glidende lejebøsning, der klæber til akslen. Det er muligt, at akslen er kilet fast i bøsningslejet, og dette kan igen være resultatet af lavt olietryk. Som et resultat kunne akslen på et tidspunkt ikke modstå en kraftig stigning i belastningen.

Familiens kasser har også en potentiel faldgrube - gearkæden i udgangsakseldrevet. Indtil videre har kæden ikke præsenteret nogen ubehagelige overraskelser, men det kan vi forvente, at det vil i fremtiden, da det er kendt, at sådanne kæder har tendens til at strække sig på grund af slid i leddene. Når det samlede slid når sin grænseværdi, vil kæden begynde at hoppe over tænderne. Men spørgsmålet om, hvornår det kan ske i Hydra-Matic, er stadig åbent.

På trods af det faktum, at 6T40 og 6F35 på grund af de ovenfor beskrevne nuancer næppe kan kaldes hårdføre, er de stadig ret pålidelige. I hvert fald var deres forgænger, GM 4T40, næppe bedre. Og blandt de "automatiske maskiner" med antallet af gear fra mere end fem andre mærker, er der mange af dem, som der gøres flere krav på. Det er vigtigt at undgå aktiv kørsel, idet man husker på, at GM's indledende softwarefejlberegning indikerede, at visse gearkassesamlinger ikke havde en stor sikkerhedsmargin. Det er lige så vigtigt at skifte olie med jævne mellemrum, på trods af at Hydra-Matic er erklæret vedligeholdelsesfri.

Sergey BOYARSKIKH
Foto af forfatteren og fra åbne kilder
ABW.BY

Vi er STO "River Vine" taknemmelige for råd og hjælp til at organisere fotografering

Populære modeller af de mest succesrige biler Chevrolet Cruze og Captiva er udviklet af det velkendte selskab General Motors. Uanset samlingssted er bilerne udstyret med sekstrins automatgear 6t40.Chevrolet Cruze automatgear giver dig mulighed for at vælge den optimale tilstand, der matcher enhver kørestil på veje af varierende kompleksitet. Hovedtræk ved denne type automatisk transmission er evnen til at skifte gear i både automatisk og halvautomatisk transmissionskontroltilstand.

Automatgear 6t40 enhed. Gearkasselayoutet inkluderer et traditionelt planetgeararrangement. Transmissionen bremser her ved hjælp af friktionsskiver. Overførslen af ​​kraftstrømmen fra kraftenhedens krumtapaksel til gearkassen udføres gennem en momentomformer. Afhængigt af sværhedsgraden af ​​vejforholdene kan føreren øge gearene ved at tvangslåse automatikken.

Maskinen styres via et specielt kabeldrev. Analogt med en manuel gearkasse er gearvælgeren (automatisk gearvælger) placeret på sin sædvanlige plads. Den forbindes til den elektroniske styreenhed.

Differentialmekanismen i GM 6T40-automatgearet svarer også til en lignende enhed placeret i den manuelle gearkasse.

For mest præcist at bestemme tilstedeværelsen og arten af ​​defekter i automatgear er der specielle testmetoder. For at forhindre alvorlig skade på automatgearet anbefaler erfarne automekanikere at teste. Hvis der som følge af kontrollen afsløres alvorlige fejl ved automatgearet, skal du søge råd hos kvalificerede bilserviceteknikere.

1. Tidsforsinkelsestest.
2. Stående prøve.
3. Vejprøve.
4. Kontrol af gearoliestanden.

Den første metode er den mest tilgængelige og nemmeste at udføre på egen hånd. Formålet med testen: at bestemme ydeevneniveauet for arbejdselementerne i den automatiske gearkasse. Ved tomgang flyttes håndtaget fra "N" til køreposition "D" eller bakgear "R". Der er en vis pause før udløsning.

For at sikre kontrollens nøjagtighed udføres følgende handlinger:

• opvarm transmissionsolien i kassen til 50 - 80 ° C (for dette skal du køre et par km);
• sæt bilen på en flad vandret platform;
• tænd for bremsen;
• start motoren (det nødvendige antal omdrejninger i minuttet er 750 - 900, ellers
• test vil ikke give korrekte resultater);
• sæt vælgeren til punkt "D";
• måle aktiveringstiden for transmissionen ved hjælp af et stopur (minimumsantallet af målinger er mindst 3 gange med den efterfølgende bestemmelse af det aritmetiske middel), mens et interval på 1,2 sekunder betragtes som et normalt resultat;
• på samme måde måles det automatiske transmissionssvarforsinkelsesinterval, når du kontrollerer "R"-tilstanden (her bør overgangstiden ikke overstige 1,5 sekunder);

Vigtigt: Afvigelser i responstiden i stigningsretningen indikerer tilstedeværelsen af ​​nedbrud i automatgearet. Kun fagfolk er engageret i identifikation og eliminering af funktionsfejl.

Formålet med denne test er at vurdere den korrekte funktion af forbrændingsmotoren, momentomformeren, transmissionen og gearkassen GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva. Sikkerhedsbetingelser for afprøvning af den anden metode:

1. Installation af bilen i et stort område oplyst.
2. Deltagelse af mindst to personer.
3. Pålidelig fiksering af alle hjul, for og bag, ved hjælp af specielle stop.
4. Testen bør ikke vare længere end 5 sekunder.

Under arbejdet udfører en person test og registrerer de indhentede data. Den anden operatørs opgave er at overvåge tilstanden af ​​stopperne og køretøjets hjul. Hvis hjulene begynder at dreje og stopperne bevæger sig samtidig, skal driften standses.

• efter montering af hjulene skal du trykke på bremsen (pedalen presses ud under hele testen);
• start motoren;
• flyt vælgeren til punkt "D";
• noter omdrejningstællerdataene;
• vent et minut;
• flyt håndtaget til punktet "R" (mens omdrejningstællernålen skal stoppe i området fra 2400 til 2700 rpm).
• Når du udfører denne procedure, er det nødvendigt at udelukke udseendet af uvedkommende lyde, vibrationer, stød, køretøjsbevægelser.

Hvis omdrejningstælleren giver undervurderede aflæsninger i disse tilstande, kan det konkluderes, at kraftenheden ikke producerer nok strøm.

Højere aflæsninger af enheden indikerer forekomsten af ​​funktionsfejl i driften af ​​den automatiske transmission.

Test under kørslen er en af ​​de sværeste testtyper for GM 6T40 automatgear. Algoritme for handlinger:

1. Installer den automatiske gearvælger til punkt "D".
2. Gradvis forøgelse af gasforsyningen, kontroller kvaliteten af ​​omskiftningstilstande fra den første til den femte inklusive.
3. Fraværet af nogen tilstand indikerer en funktionsfejl i selve boksen, kontrolmekanismen og kontrolsystemet.
4. En længere varighed af et af gearene indikerer et problem i styresystemet.
5. I position "D" indstilles bilens hastighed til 70 km/t. Tryk på speederen.
6. Spor, hvor hurtigt omdrejningstallet ændrer sig (en hurtig stigning i omdrejningstælleren indikerer forekomsten af ​​en funktionsfejl i momentomformeren).

Stop bilen, og sæt gearvælgeren i manuel gearskiftetilstand. Begynd derefter at køre og fortsæt med at teste:

• at trykke på gassen, inkludere det første, andet gear og omvendt;
• slip derefter speederen for at kontrollere kvaliteten af ​​motorbremsningen;
• dupliker de to foregående punkter flere gange - mens du udelukker stød, glidning, vibrationer osv.

Efter stop skal du indstille den automatiske gearvælger til den første hastighed, tryk på gassen, sørg for, at det er umuligt at tænde for den anden hastighed. Ved at reducere gasstrømmen skal du kontrollere, hvordan motoren bremser. I tomgang skiftes til bakgear "R", og gaspedalen trykkes skarpt ned. I dette tilfælde bør der ikke være sådanne fænomener som: vibrationer, glidning, unormale lyde osv.

• Placer køretøjet med en hældning på 5°.
• Flyt håndtaget til "P" (parkering).
• Slip bremsepedalen (bilen bør ikke rulle væk på grund af aktiveringen af ​​parkeringsmekanismen).

Baseret på kravene i manualen skal du kontrollere mængden af ​​olie i Chevrolet Cruze-boksen efter den tilbagelagte afstand, svarende til 15 tusinde km. Processen med at kontrollere olieniveauet i en automatisk transmission GM 6T40 adskiller sig ikke fundamentalt fra andre analoger.

Bilproducenten forsikrer, at der ikke er behov for at udskifte gearolien i denne models automatiske gearkasse. Men under drift mister smøremidlet ofte sine nyttige egenskaber, hvilket tvinger bilejere til at udføre et delvist eller fuldstændigt olieskift i den automatiske gearkasse GM 6T40. Automatgearets hydrauliske system lider oftest af forældet olie, især magnetventilerne - solenoider. De anbefalede ATF-oliemærker til automatiske gearkasser fra Chevrolet er GM 93740313, DEXRON VI.

T 40-traktoren fra Lipetsk-fabrikken er et universelt hjulkøretøj til arbejde på de midterste breddegrader i vores hjemland. En økonomisk dieselmotor er installeret på den. Til arbejde kan du bruge både bugseret og påmonteret udstyr for at lette landbrugsarbejdet. Du kan pløje marken, arbejde med en plæneklipper.

Yderligere funktionalitet er givet af kraften på 40 hestekræfter, 7 gear (5 sekventielle, langsom og bakgear) og bakgear på dem; firecylindret motor og servostyring. Baghjul kan om nødvendigt udskiftes med mindre.

Ulemperne ved denne model er hovedsageligt relateret til køling af førerens arbejdsplads. Dette er utilstrækkelig opvarmning af førerhuset om vinteren, og om sommeren er det meget varmt i førerhuset, og der er ingen aircondition.
T 40-traktoren blev produceret fra 1961 til 1977, og gennem årene dukkede nye modifikationer op. Den første sådan traktor var T 40A, som har en øget cross-country evne, samt en førende foraksel, som aktiveres selv afhængigt af vejen.

Traktoren T 40AN har også alle fire drivhjul. Den er designet til arbejde i kulde (snerydning).En anden version - T 40M har en bagaksel og mulighed for at starte en dieselmotor gennem en elektrisk starter.

Og T 40AM har to drivaksler og er kendetegnet ved høje cross-country evner. En anden modificeret model - T 40ANM har også to drivaksler, men er mere stabil. Designet til godstransport og snerydning.

Der er også to såkaldte industrielle modeller, der bruges i offentlige arbejder - T 40AP og T 50A.

Du kan tydeligt forstå, hvilken model der er mulig fra følgende udvalg af traktor T 40-billeder:

Denne model er hovedsageligt udstyret med en diesel, firetakts D-37M firecylindret motor med en kapacitet på 37 hestekræfter. Som alternativ kan traktormotoren t 40 D-144 (effekt 50 hk) monteres. Motoren startes gennem en elektrisk starter, og på nogle maskiner gennem en PD8 startmotor.

D-37M-motoren udmærker sig ved et udelt forbrændingskammer, hvilket resulterer i et lavere brændstofforbrug. Forrest er remskiverne til både krumtapakslen og generatoren, gasudløbsrøret, ventilatorremmen og pumpen. Til venstre ses brændstofpumpen, brændstofrør og filtre, et udstødningsrør og en oliemåler.

Og til højre er en generator, en olierensende centrifuge, en dekompressionsmekanisme, en trykreduktionsventil, dyser, en ventilator, et hus og også enten en startmotor eller en starter. Alle dele er fastgjort til hinanden ved hjælp af et krumtaphus. Støbejerns motorcylindre. De har 18 ribber til luftpassage. Hver af de fire cylindre er dækket af et aluminiumshoved.

Der er situationer, hvor en separat del svigter, og motoren på traktoren T 40 skal repareres. Hvis motoren ikke starter, kan årsagen være en tilstoppet brændstofledning, du skal skylle og blæse den ud og prøve at starte det igen. Det er muligt, at der er kommet luft ind i brændstofsystemet, som skal fjernes derfra ved at fylde systemet. Hvis filtrene er tilstoppede, skal filtreringselementerne skylles eller udskiftes.

Motoren kan også køre intermitterende og ikke på fuld styrke. Årsagerne i dette tilfælde er forskellige: både luften i brændstofsystemet (rengør og blæser) og frysning af nogle elementer - cylinderhovedventilen (rens ventilen fra kulstofaflejringer), stemplet (udskift brændstofpumpen), dysespraynålen (skyl sprøjten og rengør dyserne).

Når du reparerer motoren på en traktor t 40, skal du kontrollere brændstofledningen for tilstopning, hvis du skal blæse og skylle, og diagnosticere boosterpumpen. Luftrenseren påvirker også motorstarten. Hvis den er tilstoppet, skal den skylles og fyldes med olie.

Brændstofpumpen kan være installeret forkert eller ude af justering. Stempler, cylindre, ringe kan også være defekte eller helt svigte. I dette tilfælde skal de udskiftes.

Motoren kan ryge under drift. Hovedårsagen er overbelastning. I dette tilfælde er det nødvendigt at skrue gearet ned for at reducere belastningen. Andre årsager kan være utilstrækkelig lufttilførsel (skyl og hæld olie), en kold motor (varm op), brændstofpumpen er ikke korrekt installeret (juster), slid på ringe, cylindre (udskiftning).
Hvis motoren pludselig holdt op med at fungere brat, kan der komme luft ind i brændstofsystemet, som skal fjernes og systemet fyldes med brændstof. Det er også muligt, at brændstofledningen eller filtrene er tilstoppede.

Motoren kan overophedes på grund af overbelastning, tilstopning af elementer, der kræver rengøring. Du bør også kontrollere spændingen af ​​ventilatorremmen. Oliekøleren kan være slukket eller defekt.
Hvis motoren banker, skal du kontrollere bøsninger, stifter, og hvis de er defekte, skal du udskifte dem. Cylindre, stempler og ringe kan også være defekte eller slidte.

Forakslen har stor betydning, når køretøjet er off-road. Takket være ham er hans trækkraft og permeabilitet forbedret. Den består af gearkasse, differentiale, affjedring, transferkasse, slutdrev. Hovedgearet omfatter to gear - førende og drevet.

Differentialet er nødvendigt for at rotere hjulene ved forskellige hastigheder og i en vinkel (ved sving og ujævnheder). Overføringskassen fungerer som et bindeled mellem drevet og drivhjulene. Slutdrev giver en reduktion i hastigheden.

Det skal huskes, at hvis hjulene er installeret med en stor diameter, kan baghjulene glide, når forakslen er aktiveret.
På trods af at T-40-traktoren blev produceret for mere end 50 år siden, tjener den stadig som en støtte i landbrugs- og kommunale arbejder.

Indholdsfortegnelse: PD 10 reparation og arrangement af startmotoren PD-10 launcher: enhed Reparation af PD-10 startmotoren PD-10 reducer PD-10 karburator. Konstruktion af karburatoren til startmotoren PD-10 cylinder PD-10 motorer: reparation og konstruktion [...]

Diesel AM-01 er en sekscylindret vandkølet dieselmotor med udelte forbrændingskamre. Krumtaphuset på en stiv dieselmotor er udstyret med vådtype ærmer. Dieselmotoren har to hoveder, hver til tre [...]

Diesel D-108 - denne traktordiesel er en opgraderet model af KDM-100 dieselmotoren og er blevet produceret siden slutningen af ​​1963. Den introducerede en ny arbejdsproces med et udelt forbrændingskammer og en film [...]

Diesel SMD-7 - denne firecylindrede vortex - kammerdiesel er kendetegnet ved relativt små dimensioner og vægt. For at forbedre fyldningen af ​​cylindrene med luft er indløbskanalerne lavet af en næsten retlinet form og føres ud til den øvre [...]

Diesel D-50. Den firecylindrede vortex-kammerdiesel D-50 er blevet produceret siden 1963. Dens karakteristiske træk er dens lave vægt med en stiv struktur af hoveddelene. Planet af samlingen mellem krumtaphuset og oliesumpen løber langs aksen [...]

Diesel D-37M. Det er en luftkølet, firecylindret dieselmotor med et integreret forbrændingskammer. Grundlaget for motoren er et krumtaphus i støbejern. Rib i støbejern [...]

Diesel D-20. Den 1-cylindrede diesel D-20 har et udelt forbrændingskammer, som er et elliptisk hak i stemplet. Denne dieselmotor er baseret på den tidligere producerede D-14 dieselmotor. Den vigtigste ændring er at øge [...]

Alle moderne husholdningstraktorer er udstyret med højhastigheds (over 1000 o/min) dieselmotorer, som har mange fælles designtræk. Alle opererer på en firetaktscyklus og har et lodret arrangement af cylindre. De fleste dieselmotorer er firecylindrede [...]

Hej, vær venlig at hjælpe mig. Jeg kan ikke finde den gamle oliepumpe på T-40'eren. Jeg kan udskifte oliepumpen med T-25. Nu producerer de brede, men jeg har brug for smallere som T-25. Presset bliver fint. Mange tak for din forståelse.