DIY 402 reparation af forbrændingsmotor

ZMZ 402-motoren, som blev produceret på Zavolzhsky Motor Plant, blev en rigtig legende i den indenlandske bilindustri af en hel æra. Det blev installeret på mange bilmodeller såsom Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men da kraftenheden er ophørt med at blive produceret, og dens drift udføres til i dag, skal disse motorer periodisk repareres.

Enhver motor slides under drift, og dette sker ikke kun med interne elementer, men også udenfor. Denne indikator er påvirket af mange faktorer, der ødelægger motoren. Så lad os overveje grundene til, at ZMZ 402-motoren skal repareres, især med hensyn til kapitalgenoprettelse:

Processen med at udføre reparationer, herunder eftersyn, for ZMZ 402-motoren og dens modifikationer ligner andre kraftenheder i serien. Alle kraftenheder fremstillet og fremstillet af Zavolzhsky-anlægget er ens i designegenskaber, og derfor er reparationer ret nemme. Så lad os se på, hvordan man reparerer ZMZ 402-motoren med egne hænder.

Reparation af ZMZ 402-motoren begynder med demontering af kraftenheden. Processen er ret ligetil, men firehånds anbefales. Men der er en forskel, hvis forbrændingsmotoren fjernes fra Volga, så er dette en sekvens af procedurer. Hvad angår 402 Gazelle-motoren, er demonteringsteknologien her lidt anderledes. For ikke at blive forvirret, overvej den klassiske proces med at fjerne en motor fra en Volga-bil.

Så hvilken rækkefølge af operationer skal udføres af bilisten, hvad skal motoren fjernes fra køretøjet:

1. Først afmonteres batteriet, og dets hylde skrues af.
2. Dernæst skal du fjerne luftfilteret og karburatoren.
3. Frakobl det forreste rør fra udstødningsmanifolden.
4. Vi skruer tændrørene af, fjerner ledningerne og fordeleren.
5. Vi dræner motorolien.
6. Afbryd brændstofsystemet.
7. Fjern ventilatorhjulet.
8. Vi afmonterer starteren og generatoren samt ledningerne forbundet med dem.
9. Frakobl koblingen fra gearkassen.
10. Afmonter oliefilterhuset.
11. Vi fjerner radiatoren og rørene til kølesystemet.
12. Vi afmonterer indsugnings- og udstødningsmanifolderne.

Yderligere, når alt er skilt ad, fjerner vi motorhjelmen fuldstændigt, så du uhindret kan trække motoren ud. Vi afmonterer kraftenheden ved at hægte den på en hejs eller et spil. Nu installerer vi motoren på et specielt stativ, hvis der ikke er nogen, så på paller og fortsætter med at adskille den. Bilisten skal skille sin motor helt ad.

For at gøre dette skal du fjerne delene i følgende rækkefølge: kobling, ventildæksel, oliebeholder, topstykke, olie- og vandpumper, stempler, åg, krumtapaksel. Nu kan du starte proceduren til diagnosticering af delenes tilstand.

Diagnostik af motordele begynder med en inspektion af integriteten af ​​cylinderblokken og krumtapakslen. Om nødvendigt kan kroppen svejses med specialsvejsning. Hvis blokken er meget modtagelig for ødelæggelse, skal den udskiftes med en ny.

Næste trin i diagnosen er cylindermåling. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis der er en uddybning på væggene, ridser eller skaller, så bliver du nødt til at skærpe den til næste størrelse. Og hvis målingen viste, at væggene allerede er blevet repareret, er det bydende nødvendigt at skærpe det indtil den næste, da cylindrene har en udtømning, og det skal elimineres.

Overvej en tabel over dimensionerne af reparationer til kraftenheden 402 og dens modifikationer:

Faktisk indikationer for eftersyn 2 - dette er et øget forbrug af benzin og / eller olie. I princippet alt.Enhver motorfejl (og ikke kun, såvel som chassis, for eksempel) på den ene eller anden måde vil føre til en stigning i brændstofforbruget. Samtidig vil bilen ikke miste dynamik (nå, medmindre alt er ekstremt forsømt, som et udbrændt ventilstempel). For enhver bil angiver producenten det normale forbrug af både benzin og olie. I tilfælde af Volga med ZMZ 402 skal benzinforbruget i byen være 13,8 liter pr. 100 km, og olien bør ikke forbruges mere end 250 gram pr. 100 km.

I mit tilfælde var forbruget 25-30 liter, mens olien skulle fyldes på med en liter om måneden, med en kørsel på under 400 km. Benzinforbruget blev målt med kilometertælleren. Som den videre udvikling viste, bidrog udover sliddet på selve motoren også en glidende kobling og en kilebremseklods samt et dæmpet EPHH-system til det øgede forbrug.

Kapitalen blev lavet for et år siden, efter endt indkøring viste det sig, at den om vinteren ved normal kørsel (uden at skride) passede til 20 liter, om sommeren var forbruget 14-16 liter ved kørsel med en moderat grad af aggressivitet. Under indbruddet blev problemet med olielækager aktivt løst, og da indbruddet var afsluttet, blev motoren skiftet til syntetisk, som den stadig kører.

Olietrykket før hovedstaden var tilfredsstillende, så jeg havde ikke planer om at fjerne krumtapakslen. Jeg havde heller ikke tænkt mig at skifte øretelefonerne. Fra reservedelene tog jeg et sæt ventiler:

Nye ventilfjedre. Det er bydende nødvendigt at ændre dem med kapital, Evgeny Travnikov gentager dette konstant, de siger, at trætte ventilfjedre spilder kraft ved høje hastigheder. Det ser ud til at være rigtigt, efter 3000 begyndte motoren med nye fjedre at trække meget sjovere.

Der var også planlagt en genvending, hvortil der blev indkøbt et sæt bøsninger.

Et sæt pakninger blev også købt til eftersyn af ZMZ Zolotaya-serien. Dette sæt viste sig at være en sjælden gamma, så jeg råder dig til at købe separat ventilstammetætninger, den forreste krumtapakselolietætning, krumtaphuskorkpakninger, ventildæksel og skubbedæksler. Til alle andre pakninger råder jeg dig til at købe oliebestandig paronit og selv skære de nødvendige pakninger på plads.

Fra værktøjet har du helt sikkert brug for:

Momentnøgle til 12 og et hoved til 17 er påkrævet.

Dornen til at trykke på ventilspindelpakningerne vil ikke forstyrre:

Sørg for at have brug for et 9 mm feje:

Ventiltørreren vil gøre livet lettere og redde bøsningerne:

En af de dyreste ting er kuttere:

For at fjerne topstykket skal du først fjerne vippearmenes akse og derefter forsigtigt skrue 10 møtrikker af. Jeg havde et par nødder knirkende, så du skal skrue det glat af. Vigtig! For ikke at forvrænge topstykket, skal møtrikkerne skrues af i samme rækkefølge som ved tilspænding, lidt efter lidt. Det vil sige, først trækker vi nødderne af fra deres plads. Derefter skruer vi sekventielt alle møtrikker af, og skruer dem af en tredjedel af en omgang. Yderligere er alt håbet, at den kollektive gård med den tidligere installation af topstykket ikke var (såsom en fast olie). Men selv i mangel af en fastsiddende pakning, vil der højst sandsynligt være et problem med den næstsidste hårnål på passagersiden:

Den næste fase af eftersynet er fjernelse af harpiksholdige aflejringer fra delene. Sådan så topstykket ud et år før eftersynet, efter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vask blev udført med opvaskemiddel (enhver vil gøre) ved hjælp af en tandbørste. Teknologien er som følger - vi drypper med opvaskemiddel og med tre tandbørster tørrer vi det af, som om gyllen bliver sort med en papirserviet. Og så videre, så næsten alle detaljer blev vasket væk:

Først og fremmest skal det vaskede topstykke slibes:

Forbrændingskammeret var dækket af et tykt lag kulstof:

Fjern derefter de gamle ventilspindelpakninger. Jeg havde ikke meget eg, og et par var generelt revnet:

Næste skridt var at vende om. Jeg ønskede at bruge Evgeny Travnikovs teknologi:

Den næste fase af cylinderhovedreparation er trimning af sadler.Det forekom mig, at der kun er skåret en 45-graders affasning fra fabrikken, men jeg skærer alle 3, hvorfor ventilen skulle lukke tættere, og gasudvekslingen skulle forbedres. Jeg hørte meget om hårdheden af ​​cylinderhovedet ZMZ 402 sadler, men med ovenstående sæt knive blev mine sadler skåret hurtigt og nemt. Den centrale affasning blev lavet i området 1 mm, således at den efter lapning ville stige til de foreskrevne 1,5 mm.

Det næste trin er at klappe ventilerne - dette er det mest kedelige trin. Jeg gad ikke så meget med at tjekke med diesel o.s.v. vurderet visuelt ved et jævnt mønster omkring sadlens omkreds. Glem ikke at signere ventilerne for ikke at forvirre dem under monteringen.

For at forbedre gasfordelingen sleb jeg også trinene ved ventilsæderne ned:

Ved afslutningen af ​​cylinderhovedreparationen presser vi nye ventilspindeltætninger på ved hjælp af en dorn. VIGTIG! Inden du trykker på MSC'en skal du sætte de nederste ventilplader på, så passer de ikke 🙂... Derefter kan du tørre ventilen ud. Lad mig endnu en gang minde om, at fjedrene skal skiftes ved et større eftersyn. De gamle ventiler var snavsede og slidte - de havde begge skrammer på stammen og stak ikke nok ud over pladen, det vil sige, når vippearmen bliver slidt, vil den begynde at trykke ikke på ventilen, men på pladen:

Jeg startede monteringen ved at udskifte tanken med en ny fra en gazelle, skrue en fitting 18 ind i den:

I termostaten arkiverede jeg støbefejl med en fil, som vil forbedre kølevæskecirkulationen med en brøkdel af %:

Jeg har også "skruet" olieforsyningskanalen lidt op fra hullet til støtten af ​​vippearmsaksen (set på billedet), der var små grater:

Så fortsatte han med at udskifte stempelringene. Før det skrabede jeg forsigtigt kulstofaflejringerne af stemplet (det viser sig at være aluminium):

Dernæst skifter vi kirtelpakningen. Jeg købte en billig til 15 rubler, kun skiftet i den nederste holder, da jeg ikke fjernede krumtapakslen. På trods af alt dette har denne 15-rubel emballage holdt TNK 5v40 syntetiske materialer i et år med periodisk motorpromovering op til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyder pakningen med store slag, med kraftigt slid på halse og liner.

Næste trin er at montere topstykket på tappene, jeg viklede fum tape, på grund af at det er teflon (fluoroplast), og det er ekstremt kemisk resistent og ret varmebestandigt. Generelt vinder jeg fum tape på alle stifter/bolte der er tilbøjelige til at surne, på belastede steder vil det knække og fylde hulrummene, hvorfor der ikke dannes rust i dem. Selve fumtapen kommer ingen steder:

Jeg satte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var der det samme:

Jeg brugte også lidt know-how, skrev på mit hovede proceduren for at stramme møtrikkerne 🙂:

Den primære slibning af ringene blev udført med et tøndeorgan (skæv starter), det vil sige, da cylinderhovedet endnu ikke var installeret, hældte jeg olie ovenfra i ærmerne og snoede det. Det vil sige, hvilken pause der skilte sig ud, nærmer jeg mig - 50 omdrejninger. Det blev særligt stramt efter udskiftning af pakningen, i alt gjorde jeg det med mine hænder i området 500-1000 rpm, som et resultat, startede motoren med en starter uden belastning. Jeg løb i den samme olie, som jeg kørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10v40. Under kørslen forsøgte jeg at holde 2100 o/min uden at snurre mere end 2500. Uden nogen dynamiske overhalinger. Efter at have kørt rundt i byen i en uge, lavede så en ærescirkel rundt i byen, omkring 80 km langs omfartsvejen. Samtidig kørte jeg strengt taget 2100 o/min i 5. gear - det er omkring 80 km/t på banegården, ifølge speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løb ind var jeg i krig med olielækager, og da 1000 km var afsluttet var alle lækagekanaler elimineret, og jeg skiftede til syntetisk med god samvittighed ...

Reparation af ZMZ-402. Demontering og fejlfinding

Motorens indre hulrum var stærkt forurenet med en blanding af fedt og sod, næsten en centimeter under ventildækslet. Ved åbning af krumtaphuset blev hovedmøtrikken skruet af.

Møtrikken blev opbevaret i en palle.

Farsen blev bragt op i orden, den blev monteret med et juletræ i rotation, dvs. omvendt.

Udstødningsventilerne er blusset med svamp.

Knastakslen forstyrrede mest af alt, på 4 knaster er der hak, knastene er slebet 1 mm.

På indsugningsventilerne i toppen af ​​snittet.

For at måle fjedrenes stivhed blev en sådan anordning lavet.

Baseret på resultaterne af parsing af knastakslen til udskiftning, slibning af knæet, ventiler til udskiftning. Jeg vil skære hovedet på ZMZ-402 under 92 benzin.
Indvendige fjedre er inden for tolerance, udvendige fjedre er ret svage (46 mm, 23-25 ​​kg).
Stemplet er i tolerancen, i hvert fald ikke for at ændre noget, jeg vil ændre ringstrømmen.

Så i øjeblikket har jeg samlet en blok. Først og fremmest eliminerede jeg fabriksfejl i fremstillingen af ​​blokken, kanalen efter pumpen er tilstoppet med flash og støbefejl.

Men efter at have brugt filen, forsvinder alt.

Dernæst skruer vi propperne af oliekanalerne af og renser indersiden med en ledning og en kompressor; i tre kanaler blev der fundet rester af boring, det ser ud som om det stadig var en fabrik.

Vi nivellerer de skarpe kanter på krumtapakslens oliekanaler, så de ikke afskærer foringerne, det vigtigste her er ikke at lave en bump langs kanten.

Jeg drejer krumtapakslen, ikke over mit hoved, men krumtapstifterne.

Det kom fra krumtapakslen.

Vi sætter et knæ og kører stemplet ind, smører alle sammenpassede dele med olie, som jeg så fylder på til indkøring.

Bind på to klemmer og strimler af metalplade 30 * 290 mm

Installation af ZMZ-402 knastaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, borede oliekanalen ud, den var meget lille.

Adapter til Zhiguli filter.

Remskiven spredt fra hinanden måtte væltes og gribes.

Jeg malede dækslerne fra ZMZ-402.

Til venstre er Volgovsky-beslaget, til højre er UAZ, til sammenligning

En Fenox-kurv blev valgt, drevet af en hvilken som helst UAZ-kurv til den ønskede aksel (de er også forskellige).

Til sammenligning er til venstre en gammel Volgovskaya, til højre er en ny, bagpå er der en håndtag. Jeg vil ikke sige præcis, hvor den kommer fra fra en UAZ eller GAZ, 6 fjedre, tilsyneladende kraftigere end fra en UAZ. Jeg læste fra anmeldelserne, at membranleddet er svagere end håndtaget, en lille test, der træder med hælen ind i stedet for at trykke på udløserlejet med min forkrøblede krop på 100 kg, jeg kan sige, at den gamle Volgovskaya og løftestangskoblingen bøjet 1-1,5 cm, og den nye nifiga bøjede ikke.

Jeg læste, at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere end på UAZ (8 kg mod 13 kg), ja, figner ved, måske har jeg det fra alderdommen, men det vejer 13 kg.

Og hans diameter er sådan her.

Det er ønskeligt, at klokken er universel, ligesom min.

Sammenfattende kan vi sige, at for at introducere ZMZ-402 fra Volga i UAZ er det nok at købe en trykplade og de forreste motormonteringsbeslag. Nå, udstødningen skal ændres, gaspedalens kontrol... det er småting.

Jeg var også nødt til at skifte ringen, væltede den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter ved 250 grader, som ti minutter. Jeg smurte svinghjulet med en gevindlås på forhånd og satte en krone på. Opsamles efter afkøling.

Det sker, at frostvæske løber væk gennem et hul i blokken langs en hårnål, denne

Hemmeligt hul med gevind ved 10.

Jeg tjekkede ikke, men skruede blot en bolt ind der.

Samlede topstykket. Hovedet blev slebet under 92 benzin, afskåret 3,5 mm, højden af ​​topstykket var 98 mm, det blev 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Udløbet til brændeovnen, den såkaldte tank, bagerst i topstykket hviler mod væggen i motorrummet og skal fjernes, og spørgsmålet opstår, hvor man får udløbet til brændeovnen. Nå, hvis der er en sensor i den øverste del af topstykket, så forsvinder spørgsmålet, men på dette sted havde jeg kun en teknologisk tilstrømning af aluminium. Kort sagt, der er ikke noget hul. Men fraværet af et hul vil ikke stoppe normale drenge, jeg er nødt til at gøre det, jeg blev gift sådan generelt. Okay nok demagogi nærmere sagen.
Cylinderhovedet var sådan her:

Jeg tog et 19 mm bor (jeg var nødt til at tage det for 18 mm, men det gik fint alligevel) og en halv tomme haner til rørgevind, de kan ses på billedet, og skyndte mig.

Vi borer og skærer tråde, alt er lige nok plads.

Så tjekkede jeg oliekanalen, den faldt ikke en smule sammen med blokken, den var arkiveret med en fil.

Slibning af parringsplanet.

Jeg tjekkede input-output-kanalerne for sammenfald med edderkoppen, savet af.

Der var ikke en ridse tilbage på ventilerne fra den købte lapning, selvom bæltet på sadlen allerede var pakket næsten 2 mm, gentog jeg det med en hjemmelavet lavet af slibemiddel, det gik lidt.

Men på resten opnåede jeg ikke den samme effekt, jeg spildte det med et opløsningsmiddel, det så ikke ud til at flyde og var tørt.

I sættet af pakninger var der pakninger til det hele, jeg skulle selv gøre det rundt om bagproppen på topstykket.Det er praktisk at slå huller med en ærme 7,62,

Til fyldning af hætterne kom en børste tydeligt op.

Passagediameteren af ​​vinklen 15 er ca. 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. passagen i hjørnet er mere end 2 gange.

Jeg kørte hullerne til motorboltene med et 13 mm bor, rensede en masse snavs ud og fjernede aluminium fladt til gevindet.

Ideelt set ville styrene blive ændret (frigang 0,5 med en maksimal tolerance på 0,25 mm), men det er dyrt, og der er ikke noget passende sæt værktøj. På udsalg er scanningerne dårlige.

Motoren er samlet og tørrer op. Hovedet skrues på, ventilerne justeres. Jeg borede et hul i pumpen til en halv tomme børste, så kølevæskeudstrømningen fra ovnen var lig med tilstrømningen.

Jeg kørte en sleeve fra støddæmperen ind i tee for at reducere væskegennemstrømningen i en lille cirkel, så pumpen suger mere fra brændeovnen.

Jeg skruede alle møtrikker, stifter og bolte fast på gevindlåsen, hvor den er rød, hvor den er blå, noget jeg holder meget af på det seneste.

Demontering, montering og fejlfinding af ZMZ-402 afsluttet.

Vi dræner olien fra motoren (se. Udskiftning af olie og oliefilter).
Vi dræner kølevæsken fra motoren (se. Udskiftning af kølevæske) og fjern radiatoren (se. Fjernelse af radiatoren).
Frakobl indsugningsrørene fra manifolden.
Vi fjerner karburatoren (se. Afmontering af karburator) og ventilatorhjul (se. Fjernelse af kølevæskepumpen). Dette vil beskytte dem mod utilsigtet skade.

Brug "14" skruenøglen til at skrue fittingen af ​​og frakoble oliekølerslangen.

Frakobl den anden oliekølerslange fra timinggeardækslet (se. Udskiftning af den forreste manchet på krumtapakslen).
Husk eller skriv ned placeringen af ​​de resterende slanger og elektriske ledninger, afbryd dem.

Brug "12"-nøglen til at skrue de to bolte af og fjerne koblingsudløsercylinderen fra koblingshuset.

Vi fjerner gearkassen (se. Fjernelse af transmissionen).
Frakobl "jordledningen" fra koblingshusets dæksel.
Brug "17"-nøglen til at skrue de to bolte, der fastgør motoren til understøtningerne (se. Udskiftning af strømenhedens understøtninger).

Vi løfter motoren med en telpher eller et spil, fjern den forsigtigt fra motorrummet og installer den på stativet.

Brug en "14" skruenøgle til at skrue seks møtrikker og to bolte af til fastgørelse af koblingshuset ...

Brug "24" skruenøglen til at skrue bolten af ​​og frakoble røret fra oliefilterhuset.

Brug "13" skruenøglen til at skrue de fire møtrikker af, der fastgør oliefilteret, ...

402-motoren er et stort problem. På et tidspunkt var denne motor god, ret pålidelig og lidt relevant. Dette bekræftes af, at det blev udnyttet i mange år. Designet af denne motor fandt sted for over halvtreds år siden. De positive aspekter inkluderer det faktum, at det stoisk tåler overbelastninger, det er ganske kompetent implementeret, og det er meget nemt at reparere det, selv på egen hånd.

En af de største ulemper ved 402-motoren er, at dens kvalitet efter 1986 blev markant forringet. Da centerløs slibning stadig bruges i gamle fabrikker, er dette ledsaget af, at hovedaksen og krumtapakslens lejeakse ikke passer sammen. Og selve krumtapakslerne er dårligt afbalancerede, hvilket ikke kun kan føre til stærke vibrationer, men endda til motorfejl. En anden ulempe er, at den bagerste olietætning blev udskiftet med en olieskraberpakning. Men på trods af alle disse mangler og mangler fortsætter den 402. motor med at fungere sikkert og med et minimum af indsats - i lang tid.

Lad os forestille os en situation, hvor du skal justere de termiske huller. For at gøre dette skal du gøre følgende. I første omgang fjerner vi karburatoren, og før det afbryder vi brændstofforsyningsrøret i karburatoren såvel som luftfilterrøret. Efter at have afbrudt afløbs- og leveringsrørene, fjerner vi oliefilteret. Vi fjerner udløbs- og indløbsrørene. Afbryd afløbsrøret på det fine oliefilter fra ventilkassedækslet.Så åbner vi dækslet på ventilboksen, men meget forsigtigt for ikke at beskadige korkpakningen. Derefter er det nødvendigt at bringe stemplet på den første cylinder ved hjælp af starthåndtaget på motorens krumtapaksel til den yderste øvre position under kompressionsslaget.

Nu justerer vi spillerum: frigør justeringsboltens låsemøtrik ved hjælp af en skruenøgle; så holder vi pusheren fra rotation; vi tjekker mellemrummet med en flad sonde og roterer samtidig justeringsbolten, mens vi holder skubberen, indtil vi får det ønskede mellemrum. Spænd derefter låsemøtrikken og kontroller spillerum igen. Vi justerer den første, anden, tredje og femte ventil, men uden at dreje krumtapakslen. Krumtapakslen skal drejes nøjagtigt en omdrejning, indtil mærket på svinghjulet forskydes. Vi justerer den fjerde og ottende udstødningsventil, sjette og syvende indsugningsventil samt den termiske frigang i ventilsystemet.

Efter et stykke tid kan der opstå et banke i motoren, eller rettere sagt ventilmekanismen. Det kan ikke elimineres ved at justere de termiske mellemrum. Banken er forårsaget af en stigning i den aksiale frigang af udstødningsvippearmene, fordi de ikke har afstandsfjedre, der automatisk eliminerer afstandene. De kan elimineres ved at placere en skive mellem afstandshylstrene og vippearmene på rullen. Til dette kan shims bruges. Hvis de ikke passer i tykkelsen, kan de justeres ved hjælp af fil eller slibeskive.

Reparation af 402-motoren skal udføres efter at have kørt 200-250 tusinde km og selvfølgelig afhængigt af driftsforholdene. I dette øjeblik kommer motorafstandene på afveje.

1. Betydelig reduktion i kraft;
2. Reduktion af olietrykket i olieslangen
3. En kraftig stigning i olieforbruget;
4. Høj motorrøg;
5. Øget brændstofforbrug;
6. Øget bankning.

1. Blokcylinder - 0,25 mm;
2. Stempelrille - 0,15 mm;
3. Stempelstift - 0,015 mm;
4. Stempelringlås - 2,5 mm;
5. Plejlstangshoved, top 0,03 mm;
6. Lejer: hoved- og plejlstang - 0,15 mm;
7. Ærme - 0,20 mm;
8. Støtter i hovedet - 0,20 mm;
9. Aksialt spil af krumtapakslen - 0,36 mm;

Reparationer af 402-motoren vil være begrænset til at genoprette servicevenlighed ved at udskifte slidte motorkomponenter med nye standardstørrelsesdele, eller alternativt genopbygge slidte motorkomponenter ved hjælp af sammenkoblede nye dele.

Til dette formål er udløsning af stempler, stempelringe, foringer til plejlstang og hovedlejer af krumtapakslen tilvejebragt, styrebøsninger til indsugnings- og udstødningsventiler og en række andre dele af overdimensioneret størrelse.

2. Tøm frostvæsken (frostvæsken) fra motoren og fjern køleren.

3. Fjerner udstødningsrørene fra manifolden.

4. Fjern karburatoren og blæseren af ​​sikkerhedsmæssige årsager.

5. Skru fittingen af, hovedet med 14, og afmonter oliekølerslangen.

6. Frakobl den anden oliekølerslange fra timinggeardækslet, frakobl også de resterende slanger og elektriske ledninger, husk, eller bedre, skriv deres placering ned. Med et 12 hoved, skru de to bolte af og fjern koblingen fra krumtaphuset.

8. Skru "minus" af koblingshusdækslet. Med hovedet 17 skrues de to bolte af, der fastgør motoren til understøtningerne. Vi afmonterer kraftenheden med en telfer og trækker den forsigtigt ud af motorrummet.

9. Fjern koblingsskiven med svinghjulet. Med et 14 hoved skrues 6 møtrikker og to bolte af koblingshuset af og afmontere det.
Skru bolten af ​​med et 24-hoved og afmonter røret fra oliefilterhuset.
Med et 13 hoved skrues de 4 møtrikker, der holder oliefilteret af, og fjern det.

11. Fjern brændstofpumpen

13. Fjern kølevæskepumpen

14. Fjern topstykket. Med et 24-hoved skrues og fjernes oliekølerhanen med et olierør. Skru fittingen af ​​med et 12-punkts hoved og tag oliestandsindikatorrøret ud.

15. Afmonter tandhjulsdækslet. Med et 13-hoved skrues de to møtrikker af, der holder dækslet på skubbeboksen, og fjern det.

seksten.Vi tager 8 ventilskubbere ud og sætter dem i stand. Med lette slag fjernes nøglen og oliedeflektoren afmonteres fra krumtapakslen. Brug en 12 nøgle gennem hullet i gearet, skru de to bolte af trykflangen af ​​og fjern knastakslen med gearet.

Vi fikserer cylinderforingerne med en anordning, så de ikke falder ud og vender blokken om.

Brug "13" hovedet til at skrue de 2 møtrikker af, der fastgør oliepumpen, og fjerne den. Brug "8"-hovedet til at skrue de to møtrikker af og afmontere den bagerste lejeolietætningsholder. Med en 15 nøgle skrues de 2 møtrikker af plejlstangsdækslet af og fjernes.

17. Fjern stemplerne fra cylindrene med lette slag. Brug en 19 nøgle, skru 2 møtrikker af og fjern de resterende fem dæksler. Vi tager krumtapakslen ud af blokken.

18. Fjern anordning til fastgørelse af cylinderforinger, sørg for at markere deres position i blokken, så den ikke ændrer sig ved montering af gamle foringer

* - til motorer ZMZ 4021.10 og 4025.10
** - motorvægt for Gazelle

ZMZ-402-motoren er en af ​​de mest berømte og populære motorer fra Volga-regionen, det er en aluminiumsblok, med våde støbejernshylstre, med en lavere knastaksel, ventilen sættes i gang ved hjælp af stænger og vippearme, faktisk er det en let modificeret ZMZ 24D, hvor udstødningsmanifolden, cylinderhovedbolte, installerede en knastaksel med en stigning på 9,5, i stedet for 9 mm, selve hovedet blev lidt korrigeret, oliepumpen blev skiftet og andre , mindre væsentlige ting blev også ændret.
ZMZ-402-motoren er det højeste punkt i udviklingen af ​​GAZ 21-motoren, selve motoren i designet af 50'erne ...

1. ZMZ 402.10 - den vigtigste og mest almindelige motor, SZh 8.2, bruger 92. benzin. Brugt på Volga
2. ZMZ 4021.10 - en motor med reduceret SJ til 6,7, under den 76. benzin. Brugt på Volga
3. ZMZ 4022.10 - motor med forkammer-flare tænding. Denne type motor blev kendetegnet ved et andet cylinderhoved, indsugning, udstødning, anderledes knastaksel, modificeret karburator og generelt et mere komplekst design. Alle disse innovationer skulle øge de tachografiske egenskaber, effektivitet, toksicitet og så videre. Ved produktionen viste en konstruktivt kompleks motor sig, effektiviteten var ikke så mærkbar, og yderligere arbejde var påkrævet for at forbedre den, derfor blev produktionen af ​​forkammermotorer i 1992 begrænset.
4. ZMZ 4025.10 - analog af ZMZ 4021.10, men for biler fra Gazelle-familien.
5. ZMZ 4026.10 - analog af ZMZ 402.10, men for biler fra Gazelle-familien.

Ovenstående funktionsfejl er selvfølgelig ikke alle, det er de mest grundlæggende og mest almindelige problemer, listen fortsætter for evigt, men ejeren af ​​en bil med en ZMZ-402-motor skal klart forstå, at han er ejeren af ​​en retro motor og skal være forberedt på enhver af hans luner.
ZMZ 402-motoren har også fordele, det er enkelhed, overlevelsesevne og vedligeholdelse, at få reservedele til Volga / Gazelle er ikke et problem på noget tidspunkt af dagen eller natten, hvor som helst i CIS. En anstændig ressource, hvis du følger motoren, bevæg dig forsigtigt og drej den ikke uden grund, den vil vare fra 200 tusinde km eller mere.
Generelt er motoren i 60-70'ernes standarder god, men tiden går, alt udvikler sig, forbedres efter standarderne fra det XXI århundrede, dens plads i museet, hvor den blev sendt i 2006. 402-motoren har mange kopier, disse er motorer fremstillet af UMZ 451, 414, 417, 421, nogle af dem produceres stadig den dag i dag, alle disse motorer havde en fælles stamfader - GAZ 21, og designet er næsten en til en.
I 1997 blev efterfølgeren til 402., ZMZ-406, udviklet hos ZMZ; vi læser om denne 16-ventils motor her.

Hvordan man tvinger en ZMZ 402-motor korrekt og uden at miste en ressource, til dette skal vi øge karburatordiffusorerne til 26 / 30 mm, installere en knastaksel (for eksempel OKB Engine 35) og en lige-gennem-udstødning med samme diameter langs med hele længden. Denne tuning kan nemt udføres med dine egne hænder, motorydelsen vil være 120-130 hk.For at øge effektiviteten kan du fræse topstykket til en højde på 93mm, for at øge kompressionsforholdet vil dette give et par flere heste.
Det giver ingen mening at sætte en mere ond knastaksel og vende den til himlen, en tung traktorstempelgruppe bruges på ZMZ-402, alt plus vil gå til inertitab og friktion, med dette trin, bortset fra et tidligt eftersyn , vi får intet. Du kan prøve at løse problemet ved at installere et smedet letvægtsstempel, letvægtskrumtapaksel, afbalancere det, og stadig efter 6000 rpm vil motoren tømmes for luft, takket være det specielle design af cylinderhovedet, er dette problem uløst, og at købe smedning er fuldstændig irrationelt .

Den nemmeste måde at puste Volgaen op på er at købe en kompressor, for eksempel en SC-14, og blæse ind i karburatoren. Det er ikke nødvendigt at styrke ShPG, det holder trykket op til 0,5-0,7 bar, udstødningen skal udskiftes med en helt direkte flow. Denne metode adskiller sig ikke i elegance af udførelse, og derfor, for at få en seriøs effekt, skal vi overføre motoren til en injektor, ændre ShPG og krumtapakslen til smedede, installere en knastaksel, modtager, SC-14 eller Eaton M90 kompressor, sæt alt op online i januar. Det vil gå hurtigere end den 406. motor, men prisen ...
For at røre ved turbinen, udover ovenstående, skal vi bruge et turbosæt eller samle det selv, lave en manifold til en turbine, selve turbinen, rør, 440cc injektorer, vælg aksler, udstødning på et 63-76 rør, det er bydende nødvendigt at indsprøjte motoren, og i sidste ende vil omkostningerne resultere i 2 -3 bilpriser. Derfor er der ingen, der sætter en turbine på en 402-motor. Det bedste valg til at opgradere ZMZ 402 er enten en atmosfærisk mulighed eller en erstatning for en ZMZ 406-motor eller 1JZ-GTE.

1JZ-GE / 1JZ-GTE-motoren er en af ​​de mest almindelige muligheder for at skifte til Volga, det bliver uden problemer, desuden blev GAZ 3102 produceret fra fabrikken med en sådan motor, så dette er det bedste valg for opgradering af din ZMZ-402, søg en donor, se en service med erfaring i sådant arbejde (der er mange af dem), se ændringen og nyd den markant øgede kraft, effektivitet, stilhed og pålidelighed af den legendariske 1JZ-motor.

Motor: ZMZ-402.10 1996 udgivelse. stempler 1992

Kilometerstand 4600 km. ægte.

Jeg fandt ikke en artikel eller et emne om ZMZ-402.10. Der er 406.

Efter en mislykket tankning fik jeg et sammenbrud af pakningen i smøresystemet. Olien blev meget flydende af benzin. Niveauet var på et minimum. Det flød alle vegne fra. Stearinlys er sorte, oversvømmede eller mat sorte.
Motoren afmonteres og skilles ad. Der er ingen erfaring i sådanne sager.
Læs bøger om drift og reparation af GAZ 2410/31029 fra denne side.

ZMZ-402.10 fandt ikke en artikel eller et emne om reparation på dette websted. Der er 406. Jeg fandt ikke noget særligt om andre ressourcer. Tæt på livet i garagereparation fandt videoen JfdwOUVrMiEeWf. Hvis nogen deler et nyttigt link, ville jeg være taknemmelig.
Inspektion gav resultater:
Nagar i indsugningssystemet (film), matte kulstofaflejringer i udstødningen, hovedet, karburatoren blev brunlig. Der er mange kulstofaflejringer på styrene, ventilskafterne.
På ventilskiverne, på affasningerne er der en grå tæt belægning. Nogle af ventilfagene og sæderne (3,4 cylindre) ved kontaktpunkterne har en grå belægning.
Ringe. lægge sig på cylindre 2,3,4. Iblødsætning i diesel giver ikke meget resultat. Stemplerne vaskes, men de øverste 2 ringe er stramt fastspændt. På 2. stempel fjernede jeg kun den nederste skive og den midterste ring - den revnede på midten. Årsagen til ringens fastspænding er rust. Jeg tog denne ring af i lang tid.
Hvordan fjerner man ringene på de resterende stempler?

Stempel. Der er næsten ingen slitage.

Liners. Tilstanden er omtrent den samme. Spor af svag slibning og lette afskrabninger i arbejdsområdet er synlige. der er spor af rust i blokken ved samlingerne på aluminiumet. Der er intet at tjekke liners for elliptisk. Er det nødvendigt at fjerne dem for at tætne pasformen? Om de skal ændres eller ej. Hvordan finder man ud af det? Hvis du skifter cylinder + stempel + finger + ringe?

Liner [hætter 3 plejlstænger faldt ud af sig selv under fjernelse. Resten holder fast.Plejlstangsbøsningerne er slidte (skrammer, mindre ridser). En indsats, der har et hul og en svag rille (rille) i plejlstangen, og ikke i dens hætte, fra kanten af ​​indsatsen til hullet. De der. 1/4 af foringernes diameter.
Hvad er bedst? Hvorfor er der ingen rille langs hele diameteren? Udskiftning af plejlstangsbøsninger. Hvilket selskab skal tages. og er der +0,05 ?

Krankstift. på 4. cylinder roterer stemplet mere frit end på de andre. der er ingen modreaktion. Lave om?

Krumtapaksel. På plejlstængernes halse er overfladen spejl, men der er små ridser. Kan jeg slibe den selv?
På krumtapakslens hovedlejer er der ingen slidmærker, på begge halvdele er der en rille i hele længden. KV har ingen ridser. Der er skrå hak under pakningen. Aksial frigang 0,4 mm. skal være 0,125 - 0,325 mm. Er det værd at skifte skive, mens du fjerner gearet? Der er ingen stripper, og hånden rejser sig ikke for at slå ned.

Gear. Tænderne bliver ikke spist, de sidder fast. Mærkerne er justeret og står i henhold til bogen.
Jeg lader det være som det er.

Knastaksel. Der er ingen spor efter revner, ingen slid - der er lidt på excentrikernes skarpe spidser. Der er et aksialt slør på akslen på 0,4 mm i stedet for 0,15. Skal trykflangen skiftes? Eller kan du bruge en stålskive?

Skubbere. Cirkulær rille i bunden af ​​den sidste pusher 4 cylindre dyb

0,3 mm. Udskiftning? Andre har en poleret strimmel ved kontaktpunktet.

Krumtapaksel olietætning. Drypene fra olietætningen er ikke synlige. Oliepakningen ser ud til at være ny. Lave om?
Fyld. Der er ingen dryp fra emballagen, men bagsiden af ​​kurven er sprøjtet med sort fedt. Hvor skulle det komme fra?
Udskiftning af olietætning og pakning?

vægtstænger. Længden er den samme. Spredning + -1 mm. på flere er den øverste ende poleret, så gruberne i midten ikke er synlige - er det en erstatning?

+++ Før demontering var der en defekt: KV'en roterede frit, hvis stearinlysene blev slået ud og kilet fast ét ​​sted, hvis stearinlysene var skruet ind. Hvor skal man grave.

Hvad skal du ellers være opmærksom på?

Tilføjet efter 12 timer 41 minutter 52 sekunder
Jeg plejede at reparere koblingen. Mærket alt (skive, kurv, selv bolte)

hvid papirkorrekturlæser i et rør med en pensel (til at rette fejl på papir med opløsningsmiddel). Jeg slog balanceringen ned kun på vejen.
Hvordan kan du selv afbalancere svinghjulet, krumtappen og svinghjulet? For der er meget langt at bære sådanne vægte til reparationsanlægget.

Se desuden:
=======================================
Sådan skifter du giza og sætter en pakning her
monteringsfunktioner her

Vi fjerner motoren fra bilen (se. Afmontering af motoren).
Fjern topstykket (se Afmontering af topstykke).
Fjern krumtaphuset fra motoren (se Afmontering af motoren).

Brug "13"-nøglen til at skrue de fire møtrikker af, der fastgør oliefilteret, ...

Fjern brændstofpumpen (se Fjernelse og adskillelse af brændstofpumpen).
Fjern starteren (se Fjernelse af starteren fra motoren).
Fjern kølevæskepumpen (se Udskiftning af kølevæskepumpen).
Fjern topstykket (se Afmontering af topstykke).

Brug "24"-tasten til at slukke og fjerne oliekølerventilen og olierøret

Brug en 12 nøgle til at skrue fittingen af ​​og tage oliestandsindikatorrøret ud.

Fjern timinggeardækslet (se Udskiftning af den forreste krumtapakseltætning).

Brug "13" skruenøglen til at skrue de to møtrikker af, der fastgør dækslet til skubbeboksen ...

Vi tager de otte ventilskubbere ud og nummererer dem (eller sætter dem i rækkefølge).
De bruges til at passe til sæderne og stængerne, så når de monteres, skal hver enkelt installeres på sin plads.

Vi slår nøglen ud med lette slag af en hammer gennem bittet ...

… Og fjern oliedeflektoren fra krumtapakslen.

Med en hoved- eller topnøgle "12" gennem hullet i gearet, skruer vi de to bolte, der fastgør trykflangen ...

… Og tag knastakslen ud sammen med gearet.
Hvis det er nødvendigt at udskifte gearet, presser vi det af akslen (se Afmontering af motoren).

For at forhindre, at cylinderforingerne falder ud, skal du fastgøre dem med en anordning og vende blokken.

Brug "13" hovedet til at skrue de to møtrikker af, der holder oliepumpen fast ...

Brug en "8" unbrakonøgle til at skrue to møtrikker af ...

… Og fjern krumtapakslens olietætningsholder.

Brug "15" hovedet til at skrue de to møtrikker af plejlstangsdækslet af ...

Ved at trykke på hammerens træhåndtag på forbindelsesstangen skubber vi stemplet ud af cylinderen.

Vi tager de tre andre stempler ud på samme måde.
Hvis vi ikke planlægger at skifte stempler og cylinderforinger under motorreparationer, så nummererer vi stemplerne og markerer foringernes position i blokken.

Brug "19" hovedet til at skrue to møtrikker af ...

... og fjern hovedlejedækslet. Fjern de andre fire dæksler.

Vi fjerner krumtapakslen fra blokken.

Vi fjerner enheden til fastgørelse af cylinderforinger og tager foringerne ud.

Ved genbrug af liner, risici, maling mv. marker deres position i blokken, så den ikke ændrer sig under samlingen.

En meget detaljeret beskrivelse af demontering af 402-motoren. Mange tak. En kæmpe hjælp for os deliters. Tak igen.