I detaljer: gør-det-selv reparation af 1kz fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Indhold
Deltager
Forlod forummet
Indlæg i alt: 160
Registrerings dato: aug 2010
Beliggenhed: Almaty
Omdømme: 12
Automobil: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2,4 GDI
så det hele startede for længe siden, der var store gennemblæsningsgasser og derfor var indsugningsmanifolden tilstoppet med evigt snavs fra olien fra den lille gasspjæld under motorhjelmen, skiftede de små spjældventiltætninger til dels, men alle de samme, alt var fugtigt rundt omkring, købte en hjemmelavet stor olieudskiller, kørte i ret lang tid olien drænede derfra, omkring 100 gram promille eller endnu mindre, olien blev simpelthen tilføjet salget, det gør jeg ikke kender løven. Motoren havde træk uden problemer, den røg ikke for meget, men så blev den træt af den, og den begyndte at ryge mere. Jeg besluttede at åbne hovedet for at se om der kunne være en ventil eller noget andet, hovedstaden var i ekstreme tilfælde, men jamen, først købte jeg en kompressor og kompressionsmålingen viste at kompressionen kun var god i den første cylinder i hvile det var mindre i gennemsnit med 5 øjne, det er meget , i sidste ende viste det sig at være et forlig med demontering .. så sådan var det
fjernede hætten, skruede luftkanalerne af, fjernede batterierne, ventildækslet, fjernede derefter tandremmen og skruede remskiven af på knastakslen og skruede dækslet af under det, og skruede derefter hovedboltene af, bag hovedboltene, der sikrer vandet rør og USR og masse, fjernede rørene fra dyserne og alt småting. Han tog ventilhovedet af efter et par ventiler, selvfølgelig snottet ved tjek, og den ene var ret beskidt, men generelt var det normalt, og det blev besluttet at fjerne motoren.. 
 |
Video (klik for at afspille). |
fjernede alle ledninger på motoren, drænede frostvæsken, afmonterede slangerne, fjernede blæseren og køleren for at gøre det nemmere at skrue motorophængene af og koblede motoren til dem, fjernet med denne kuppel eller hvem kalder den, som er sat i. ind i frgg, det var nemmere at skrue det af, men hvem vidste Nå, generelt fjernede de noget som en motor.
begyndte at skille motoren ad på lur, det VIGTIGSTE var at lægge alt i separate kasser, fordi boltene alle er ens, så er det nemt at blive forvirret, for en sikkerheds skyld, underskriv stemplet 1,2,3,4 og hvis du har mærker på plejlstængerne og deres hætter, så behøver du ikke at mærke dem, markerer disse i form af tallene 5-9 og tzh i forskellige vinkler, så vil du ikke forveksle.
Jeg tog stemplet af og alt blev straks klart, på en af de første cylindere var alt normalt og kompressionen var normal i den, jeg var i begyndelsen, i de andre tre lå der to ringe på bunden, jeg kunne ikke selv flytte dem med mine fingre..
... også på blokken er der en lille type bronzebøsning, tab den ikke, da den af en eller anden grund ikke holder og hvorfor den ikke ved. 
så tog han blokken til hundrede, der målte de den og bad om at polstre den, bragte den tilbage til gården, før de adskilte alt, hvad der kunne fjernes. købt
liners hvis jeg ikke tager fejl GRM fmrmy, til 14000, (priserne kan variere lidt nøjagtigt m; kan ikke huske)
ringe til 12000
liners og de og de 3-4 tusinde for i alt 7 tusinde
reparationssæt til 12000
fjernet oliebeholderen, varmeveksleren eller hvad det er, generelt, hvor filteret er skruet på,
Så skruede han dækslet af, hvor alle tandhjulene, hvis det er muligt, så skru straks bolten 6 ind i balancegearet, det er det største i midten, der er to huller ved siden af det ene og du skal stramme bolten så de lider ikke senere, så fjerner og skruer vi alle gearene, balanceringsaksler, vi fjerner også fra krumtapakslen for at fjerne dækslet, fjern indsprøjtningspumpen, derefter dækslet, skru krumtapakslen af (fra bagsiden af motoren, du skal først skrue dækslet af hovedolietætningsholderen af), krumtapakslen kørte ikke, men den kunne kontrolleres for en sikkerheds skyld,
skrev Amanita
—————-
Et spørgsmål til generel udvikling: min rygsøjle er flad, den driver Prada i en 95 krop med 1kz.I går besluttede jeg at sætte min bil til reparation for at sætte motoren i stand - den vil ikke starte ved temperaturer under -10.
Og i tjenesten fik han at vide (og af en eller anden grund tror han virkelig på denne tjeneste), at Kazet ikke kapitaliserer. Og i betragtning af dets olieforbrug på 4 liter om måneden, er motoren en specifik pista, og kun amputation af denne motor for at erstatte den med en anden vil hjælpe. Og at hans cylindre er dækket af en form for nanokeramisk. Og at udgifterne til reparationer næsten vil svare til udgiften til kontraktsagen.
Så et spørgsmål opstod til mig: er soldater bange for at tage på eller er det virkelig sådan?
I 1993 blev den 1KZ inline 4-cylindrede turboladede dieselmotor frigivet. Cylinderblokken på denne motor er støbt af støbejern og udstyret med to balanceaksler. De satte en krumtapaksel indeni med et stempelslag på 103 mm, stempler med en diameter på 96 mm og fik et arbejdsvolumen på 3 liter.
På toppen af denne blok er et aluminiumshoved med en knastaksel og to ventiler pr. cylinder. Diameteren på indsugningsventilerne er 42,5 mm, udstødningsventilerne er 37 mm, og ventilspindlen er 8 mm tyk.
Ved 1KZ skal ventiler justeres for hver 40 tusinde km. Kuldespalter: indløb 0,2-0,3 mm, udløb 0,25-0,35 mm.
En tandrem bruges i tanddrevet; udskiftning af tandremmen er påkrævet hver 100 tusinde km, ellers vil ventilen bøje.
På 1KZ-T motoren anvendes en mekanisk indsprøjtningspumpe, og på 1KZ-TE har indsprøjtningspumpen elektronisk styring. Effekten af den første er 125 hk. ved 4000 o/min og et drejningsmoment på 287 Nm ved 2000 o/min. Afkastet af den anden 130 hk. ved 3600 o/min, drejningsmoment 332 Nm ved 2000 o/min.
1KZ-versionen med intercooler har en effekt på 140 hk, mens samme version med elektronisk gaspedal viste 145 hk. ved 3600 o/min og et drejningsmoment på 343 Nm ved 2000 o/min.
Alle disse indikatorer er opnåelige ikke uden hjælp fra Toyota CT12B turboladeren, som puster op til 0,8 bar.
Som en bonus var 1KZ udstyret med et EGR-system.
I 2006 ophørte motoren med at blive produceret, og en anden diesel 1KD tog dens plads.
1. Overophedning. Det opstår normalt på grund af en snavset radiator, en uvirksom viskøs kobling, en termostat, en pumpe eller revner i hovedet.
2. Revne i topstykket. Sandsynligvis har du overophedet motoren, og hovedet er revnet, bobler i ekspansionsbeholderen vil bekræfte denne diagnose. Dette er en almindelig ting for 1KZ, der er kun én behandling - du skal købe et fungerende hoved.
Hvis 1KZ ikke er overophedet, er ressourcen til motoren og turbinen høj, og med normal vedligeholdelse med passende omhu kan din motor rejse 500 tusinde km og endnu mere.
Denne motor bør slet ikke tunes: motoren er gammel, slidt og med tuning reduceres dens ressource mærkbart. Hvis du af en eller anden grund skal øge effekten af netop denne motor, så vil firmwaren give op til 200 hk. Derefter bliver bilen ikke et fly, men motoren falder fra hinanden meget tidligere.
:: Konference af Almaty Drag Racing Club. Dieselmotor kører ind efter overhaling - :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::
- 5 sider
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Du kan ikke oprette et nyt emne
- Du kan ikke svare på emnet
#41 
Jhan
selv mærkede han efter reparationen hverken øget brændstofforbrug eller olieforbrug. Spiser mens han kørte.
#42 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
løb i den første udskiftning efter 2000, den anden efter tre. næste som sædvanligt efter 5 tusind.
#43 Joe_Hollenbeck
selv mærkede han efter reparationen hverken øget brændstofforbrug eller olieforbrug. Spiser mens han kørte.
#44 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
Yerzhan. hold hastigheden inden for grænserne på op til 2800. 10 tusinde km .. og spænd derefter som du vil.
urværk gjorde jeg som jeg skrev ovenfor. Jeg kørte også den første udskiftning som dig .. efter den anden gav jeg allerede vej på motorvejen .. jeg spiste ikke smør ..
kompressionen fik 15 tusinde fra mig .. så var alt endelig OK ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#47 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#48 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
#49 Terranik
- Gruppe: Klub "Prohodimets"
- Indlæg: 1779
- Tilmelding: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- By: Sairan
#50 Lobredo
- Karantæne
#51 Sekach
#52 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
"Heldig".
Jeg tilslutter mig Jhans udtalelse. Dette er ikke ideelt. Jeg hørte for længe siden (tilbage i sovjettiden) om, at man skal køre i lang tid på indkøringen.. men ikke tilhænger.
1. risikoen for, at noget kan "flyve ud" på vejen over lange afstande.
2. spor - ana er sporet .. langsigtet drift umiddelbart efter hovedstaden i samme tilstande for "slibning" dele - summende ..
men generelt, umiddelbart en stor belastning på den stadig ikke bliver stærkere motor ..)))
og du skiftede dieselolie som ved sådan et indbrud.
#56 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#57 Duke
- Super chatterbox
Kom så aflever den sammen med telefonerne, hvis du kunne lide den så meget 🙂
#58 Tahion
- Super chatterbox
Slå mig! Det ville være bedre, hvis der ikke var nogen grund til at kende sådanne mestre))))
#59 Ruslan
:: Konference af Almaty Drag Racing Club. Dieselmotor kører ind efter overhaling - :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::
- 5 sider
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Du kan ikke oprette et nyt emne
- Du kan ikke svare på emnet
#41 Jhan
selv mærkede han efter reparationen hverken øget brændstofforbrug eller olieforbrug. Spiser mens han kørte.
#42 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
løb i den første udskiftning efter 2000, den anden efter tre. næste som sædvanligt efter 5 tusind.
#43 Joe_Hollenbeck
selv mærkede han efter reparationen hverken øget brændstofforbrug eller olieforbrug. Spiser mens han kørte.
#44 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
Yerzhan. hold hastigheden inden for grænserne på op til 2800. 10 tusinde km .. og spænd derefter som du vil.
urværk gjorde jeg som jeg skrev ovenfor. Jeg kørte også den første udskiftning som dig .. efter den anden gav jeg allerede vej på motorvejen .. jeg spiste ikke smør ..
kompressionen fik 15 tusinde fra mig .. så var alt endelig OK ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#47 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#48 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
#49 Terranik
- Gruppe: Klub "Prohodimets"
- Indlæg: 1779
- Tilmelding: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- By: Sairan
#50 Lobredo
- Karantæne
#51 Sekach
#52 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 topPer
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 3407
- Tilmelding: 27/04/05 14:54
- Y61 / ZD30Di / MT / 2"/ 33"
- By: Almaty
"Heldig".
Jeg tilslutter mig Jhans udtalelse. Dette er ikke ideelt. Jeg hørte for længe siden (tilbage i sovjettiden) om, at man skal køre i lang tid på indkøringen.. men ikke tilhænger.
1. risikoen for, at noget kan "flyve ud" på vejen over lange afstande.
2. spor - ana er sporet .. langsigtet drift umiddelbart efter hovedstaden i samme tilstande for "slibning" dele - summende ..
men generelt, umiddelbart en stor belastning på den stadig ikke bliver stærkere motor ..)))
og du skiftede dieselolie som ved sådan et indbrud.
#56 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Indlæg: 249
- Tilmelding: 21.10.07 15:06
- PRADODavanceret 1 KZ
- By: Almaty
#57 Duke
- Super chatterbox
Kom så aflever den sammen med telefonerne, hvis du kunne lide den så meget 🙂
#58 Tahion
- Super chatterbox
Slå mig! Det ville være bedre, hvis der ikke var nogen grund til at kende sådanne mestre))))
#59 Ruslan
I 1993 blev den 1KZ inline 4-cylindrede turboladede dieselmotor frigivet. Cylinderblokken på denne motor er støbt af støbejern og udstyret med to balanceaksler. De satte en krumtapaksel indeni med et stempelslag på 103 mm, stempler med en diameter på 96 mm og fik et arbejdsvolumen på 3 liter.
På toppen af denne blok er et aluminiumshoved med en knastaksel og to ventiler pr. cylinder. Diameteren på indsugningsventilerne er 42,5 mm, udstødningsventilerne er 37 mm, og ventilspindlen er 8 mm tyk.
Ved 1KZ skal ventiler justeres for hver 40 tusinde km. Kuldespalter: indløb 0,2-0,3 mm, udløb 0,25-0,35 mm.
En tandrem bruges i tanddrevet; udskiftning af tandremmen er påkrævet hver 100 tusinde km, ellers vil ventilen bøje.
På 1KZ-T motoren anvendes en mekanisk indsprøjtningspumpe, og på 1KZ-TE har indsprøjtningspumpen elektronisk styring. Effekten af den første er 125 hk. ved 4000 o/min og et drejningsmoment på 287 Nm ved 2000 o/min. Afkastet af den anden 130 hk. ved 3600 o/min, drejningsmoment 332 Nm ved 2000 o/min.
1KZ-versionen med intercooler har en effekt på 140 hk, mens samme version med elektronisk gaspedal viste 145 hk. ved 3600 o/min og et drejningsmoment på 343 Nm ved 2000 o/min.
Alle disse indikatorer er opnåelige ikke uden hjælp fra Toyota CT12B turboladeren, som puster op til 0,8 bar.
Som en bonus var 1KZ udstyret med et EGR-system.
I 2006 ophørte motoren med at blive produceret, og en anden diesel 1KD tog dens plads.
1. Overophedning. Det opstår normalt på grund af en snavset radiator, en uvirksom viskøs kobling, en termostat, en pumpe eller revner i hovedet.
2. Revne i topstykket. Sandsynligvis har du overophedet motoren, og hovedet er revnet, bobler i ekspansionsbeholderen vil bekræfte denne diagnose. Dette er en almindelig ting for 1KZ, der er kun én behandling - du skal købe et fungerende hoved.
Hvis 1KZ ikke er overophedet, er ressourcen til motoren og turbinen høj, og med normal vedligeholdelse med passende omhu kan din motor rejse 500 tusinde km og endnu mere.
Denne motor bør slet ikke tunes: motoren er gammel, slidt og med tuning reduceres dens ressource mærkbart. Hvis du af en eller anden grund skal øge effekten af netop denne motor, så vil firmwaren give op til 200 hk. Derefter bliver bilen ikke et fly, men motoren falder fra hinanden meget tidligere.
Society of Auto Diagnostics
Suslin Oleg Vladimirovich
Sted: Yuzhno-Sakhalinsk
Samlet antal indlæg: 1254
Link
Sted: Magadan
Samlet antal indlæg: 1
Link
Gutter, hjælp med problemet! prados i 95. krop, kassettemotor. starter ikke godt, når den er varm. og uden system kan den starte normalt inden for en uge, så, som nogen hviskede, vrider jeg den med en starter i 10-15 sekunder. Jeg installerede nye stearinlys, dyser, en måleventil, et stempel, så skiftede jeg pumpeenheden (fra arbejdsmaskinen) og kørte den til diagnostik, scanneren viste ikke en eneste fejl. en slags uforståelig fejl. læste din korrespondance fandt denne sikring ST. trak den ud, ingen ændringer. på koldstarter normalt praktisk taget, selv i frost -25. men hvordan vil det varme op, det er det, afsnittet er fyldt, i byen, når du skal et sted hen, og jeg slukker ikke bilen allerede,
Kontrol af drivremmen på hjælpeenheder 1kz te
1KZ-TE motor... 1 - klimaanlægskompressorskive, 2 - kølevæskepumpe og blæserskive, 3 - krumtapakselremskive, 4 - generatorskive.
Justering af spændingen af generatorens drivrem (hvis nødvendigt).
a) Løsn fastgørelsesboltene “A” og “B”. angivet på figuren.
b) Juster remspændingen med justeringsbolten “C”.
c) Efter at have afsluttet justeringen, spænd fastgørelsesboltene “A” og “B”.
Justering af spændingen af klimakompressorens drivrem (hvis nødvendigt).
a) Løsn remskivens låsemøtrik “A”.
b) Juster drivremmens spænding med justeringsbolten “B”.
Timing drivmekanisme 1kz te... Indledende operationer, 1 - luftfilterdæksel med luftkanal, 2 - indsugningslufttemperaturfølerstik, 3 - gasspjældsventilkontrolkabel (automatgear), 4 - speederkabel, 5 - indsugningsluftkanal, 6 - varmeslange, 7 - elektro -pneumatiske ventilforbindelser, 8 - vakuumslange, 9 - oliepåfyldningsdæksel, 10 - topstykke, 11 - pakning, 12 - bageste tandremsdæksel, 13 - drevet tandremskive, 14 - olietætning, 15 - rullestrammer, 16 - nøgle , 17 - ladeluft intercooler-enhed, 18 - boosttryksensorstik, 19 - rør til det tvungne krumtaphusventilationssystem.
Afmontering og montering af topstykke 1kz te... 1 - klimaanlægskompressor, 2 - kompressorbeslag, 3 - varmeskjold, 4 - varmeskjold til turbolader, 5 - topstykke, 6 - varmeslanger, 7 - bøsning, 8 - servostyringsvæskebeholder, 9 - højtryk, 10 - rørklemme, 11 - pakning, 12 - radiatorindløbsslange, 13 - klimakompressor drivrem 14 - gasspjæld.
Timing og indsprøjtningspumpe drivmekanisme 1kz te, 1 - skive, 2 - krumtapakselremskive, 3 - krumtapakselolietætning, 4 - bageste tandremsdæksel, 5 - geardæksel, 6 - O-ring, 7 - leje, 8 - højtrykspumpeakseldrev, 9 - krumtapaksel gearaksel, 10 - vakuumpumpe, 11 - olietætning på højtrykspumpens aksel drivgear, 12 - holdering, 13 - tandhjul til kompensation af spillerum N21, 14 - mellemgear, 15 - gear til kompensation for frigang Nej 2, 16 - holdering, 17 - trykskive, 18, 21 - fjederskive, 19, 20 - slørudligningsfjeder, 22 - tomgangsgearaksel.
Hvis bæltet udskiftes, før indikatoren lyser, advarer om behovet for at udskifte bæltet (indikatoren lyser efter hundrede tusinde kilometer), så er det nødvendigt at nulstille båndtælleren, som er en del af speedometeret. .
Forsigtig: Efter fjernelse af tandremmen, drej krumtapakslen 90° mod uret, før du fortsætter for at undgå kollision af ventiler og stempler.
1 - tandremsdæksel, 2 - pakning, 3 - klemme, 4 - tandrem, 5 - strammer.
1. Fjern tandremsdækslet og pakningen.
2. Mens du drejer krumtapakslen, justeres timing-mærkerne som vist på figuren.
3. Hvis du har til hensigt at geninstallere tandremmen, skal du markere rotationsretningspilen og markeringerne af remmens position i forhold til remskiverne med kridt,
4. Skru de to strammermonteringsbolte af, fjern strammeren,
5. Fjern spændingsrullens monteringsbolt (indvendig sekskant 10 mm), fjern rullen.
6. Fjern tandremmen.
7. Fjern tandremsstyret fra drivremskiven.
8. Fjern luftindsugningskanalen eller intercooleren og cylinderhoveddækslet.
9. Hold knastakslen, skru bolten ud, der fastgør den drevne tandremskive, fjern remskiven. Bemærk: Tab ikke nøglen, når du fjerner den.
1. Installer den drevne remskive i knastakslen.
a) Installer nøglen i rillen i akslen.
b) Juster remskivens rille med nøglen, skub remskiven ind på akslen.
c) Mens du holder knastakslen, spændes remskivens bolt.
2. Installer cylinderhoveddækslet og luftindsugningskanalen eller intercooler.
3. Kontroller justeringen af timingmærker på de drevne og drevne knastakselremskiver med benchmarks. Hvis mærkerne ikke stemmer overens, skal du dreje akslen (knastaksel eller krumtapaksel), indtil mærket flugter med benchmark.
Bemærk: I tilfælde af unøjagtig justering af mærkerne kan ventilerne ramme stemplerne.
4. Placer remmen på tandremskiverne, juster mærkerne på remmen med mærkerne på remskiverne og observer mærket for rotationsretningen.
5. Installer tandremsstyret på drivremskiven ved at stramme de fire bolte.
6. Installer skiven og rullestrammeren. Spænd monteringsbolten.
Kontroller rullen for jævn rotation. Hvis rotationen ikke er jævn, skal du kontrollere, at vaskemaskinen er installeret korrekt,
a) Ved hjælp af en presse skubbes strammerstemplet langsomt ind i kroppen, indtil hullerne i stemplet og kroppen flugter.
b) Indsæt stiften med en diameter på 1,5 mm i hullet,
c) Monter strammeren på motoren ved at skubbe strammerskiven mod remmen. Spænd de to monteringsbolte til 13 Nm.
d) Fjern strammerens holdestift.
8. Drej timingremskiven to omgange med uret, kontroller justeringen af alle mærker med benchmarks.
9. Monter tandremsdækslet.
a) Fjern resterne af den gamle fugemasse.
b) Påfør tætningsmiddel på de steder, der er angivet med pilene på figuren.
c) Installer en ny pakning og tandremsdæksel.
d) Monter spændeskiver og bolte. Spænd boltene.
e) Monter clipsene på tandremsdækslet.
Japanske dieselmotorer af 1KZ-serien, inklusive 1KZ-TE-motoren herhjemme og i Europa, går næsten ikke i stykker. Men når man først er udenfor "paradiset", falder ikke længere nye motorer, som man siger, i "helvede".Dårlige veje, lavt serviceniveau, brændstoffer og smøremidler af lav kvalitet gør deres beskidte arbejde. Kun under hensyntagen til disse faktorer kan vi tale om deres "mangler".
OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"
I foråret 1993 blev en af de mest succesrige Toyota 1KZ-TE dieselmotorer udviklet og sat i produktion, som begyndte at erstatte 2L-TE dieselmotoren. Det er kendetegnet ved høj pålidelighed med fremragende dynamiske egenskaber. Lidt tidligere, og derefter parallelt, blev en tidligere version produceret: 1KZ-T med et mekanisk pumpedrev.
Den tre-liters 1KZ-TE med et aluminiumshus har påbegyndt en ny nedtælling for moderne Toyota-motorer, udtrykt i en mærkbar reduktion i motorvægten. Sådan en cylinderblok kan sprøjtestøbes, hvilket er teknologisk enklere og mere præcist.
I 2000 blev Toyotas serie af motorer suppleret med en ny 1KD-FTV dieselmotor, som begyndte at erstatte 1KZ-TE.
De vigtigste egenskaber ved 1KZ-TE, relateret til Vandkøling 4-cylindret SOHC-typen, er:
Indsprøjtningspumpe 1KZ-TE af samme VE-type som til mekaniske modifikationer, men med magnetventiler. En af dem regulerer brændstoftilførslen i henhold til kommandoerne givet af kontrolenheden (EFI), den anden - ved indsprøjtningsfremrykningen, det vil sige ved at ændre tidspunktet for brændstoftilførsel.
Perfekt afstemt automatisering overvåger nøjagtigt driftstilstandene for Toyota 1KZ-TE-motoren: opvarmning, tomgang, med klimaanlægget tændt, efterbrændende gasser fra EGR-systemet, vakuumstyring og vakuumkontakter på kommandoer fra ECU'en med en ekstra drosselventil.
Men der er også nogle vanskeligheder: et "tricky" tandremstræk og balanceringsmekanisme, en 1KZ-TE turbine, elektronisk styring af indsprøjtningspumpen, dyre reparationer, høje omkostninger og mangel på reservedele. Der er også problemer med topstykket (cylinderhovedet). Derfor er en tidlig version af 1KZ-T med en mekanisk indsprøjtningspumpe mere acceptabel under vores forhold.
Mærkeligt nok øger elektronikkens nøjagtighed problemerne: aktuatorerne fejler for hurtigt på grund af brændstof af lav kvalitet (især vinterkvaliteter), og indsprøjtningspumpen "går tabt".
Denne diesel kan ikke lide overophedning. Hvis næsten alle revner i 2LT-hovedet kan svejses, så i 1KZ - kun 50%. Desuden kan de ikke ses på en tomgangsmotor.
På en dieselmotor er det nødvendigt at skifte tandremmen rettidigt, da stemplerne kolliderer med ventilerne, når den går i stykker.
|
Video (klik for at afspille). |
Lad os liste dem uden at specificere ændringerne:
- Grand Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (minibus);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- Touring Hiace.
