I detaljer: gør-det-selv reparation af 124 motorer fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
En af vores gamle kunder skiftede bilen til en VAZ 21124 (1,6 liters motor, 16 ventiler). Bilen er ikke ny, kilometertallet på kilometertælleren er 85 tusinde km. Efter nogen tid opstod der problemer - med det samme forlod store mængder frostvæske kølesystemet, ekspansionsbeholderen var oppustet, klienten skulle konstant fylde frostvæsken på. Efter en tur til intercity blev bilen indbragt til reparation - olietrykslampen blinker, hydrauliske løftere banker. Efter besigtigelse af bilen faldt der dom - kilometertallet var fordrejet, men bilen var i god stand. Kompressionsmåling viste en forskel i cylindre op til 2 atmosfærer. Vi vil skille motoren ad, søge efter og eliminere årsagerne til problemerne.
Vi fjerner vedhæftningen, derefter ventildækslet og knastakselen. De hydrauliske løftere blev lidt blå af oliesult, men kunden var heldig - knastakselhalsene og senge i topstykket er i god stand - her kan dyre reparationer undgås.
Vi fjerner cylinderhovedet - dette er årsagen til den undslippende frostvæske - en udbrændt pakning. Efter rusten at dømme ville den tidligere ejer ikke reparere motoren og fyldte vand på, så han solgte bilen. Hovedets plan kræver fræsning.
Cylindrene er stadig i rigtig god stand, fabrikkens honn er synlig. Vand kom ind i den anden cylinder gennem pakningen, og spor af rust er synlige på overfladen af cylinderen. Vandet her har dog endnu ikke nået at give slid på cylinderens overflade - havde klienten rejst på vandet i længere tid, havde der ikke været spor af honing.
Katalysatoren er dømt til at blive udskiftet - gassamlingens tapper har sat sig tæt fast, men hovedårsagen til udskiftningen er, at indersiden af katalysatoren er sintret og smuldret.
Video (klik for at afspille).
Vi afmonterer cylinderblokken fra bilen - uden dens komplekse skot og fejlfinding - yderligere montering og start af motoren vil være som et målebånd.
Vi skiller blokken helt ad. Alle krumtapakseltapper måles med et mikrometer - tap uden slid, ved den øvre tolerancegrænse. Men indsatserne, især rodne på den sidste hals, har spor af oliesult. Lidt mere - og indsatsen kunne dreje. Siddeplanet for blokken, som har store områder med korrosion, blev fræset.
Da der ikke var tale om at tune motoren (kunden bad om et standardeftersyn), installerede de ikke ShPG'en fra Priora. Da cylindrene er i god stand, begrænsede de sig til at udskifte stemplerne (gruppe B var i motoren), de satte gruppe C. Plejlstængerne forblev native, 2110. Stempelringene blev udskiftet med typesættende, Kolbenschmidt. En sådan udskiftning vil stadig tilføje et par hestekræfter til motoren ved at reducere mekaniske friktionstab. Alle dele blev vasket. Oliepumpen blev åbnet og gear, krop og dele af trykreduktionsventilen blev nøje undersøgt - ingen fejl blev fundet. Krumtapakslen og de vedvarende halvringe blev udskiftet med nye, krumtapakslen forblev i den nominelle størrelse. Opdateret alle olietætninger og pakninger. De installerede en ny pumpe - fabrikken. Svinghjulet er stadig i fremragende stand, koblingen er det også - den tidligere ejer skiftede det til Kraft. Vi begrænsede os til at erstatte udløserlejet med et VAZ-leje (Kraft-udløserlejet har et svagt punkt - en indvendig plastikhylster, som ofte smuldrer).
Det er tid til at passe på hovedet. Den blev helt adskilt ved at tørre ventilen. Det parringsfly har lidt af vand og rust, spor af pakningens udbrænding er synlige.
Udløbsstyrene er slidte - ventilerne er løse. Selve ventilerne er i god stand - vi sliber arbejdsfaserne på en speciel maskine, således sparer kunden på nye ventiler. Vi fortrænger udstødningsbøsningerne med nye. Ventilstammetætningerne er blevet til croutoner, de er også udskiftet med nye - GOETZE.Hovedet vaskes, flyet fræses, sædernes affasninger bearbejdes på AZ VV80-maskinen - fræseren laver tre affasninger på samme tid, hvorefter lapning ikke er påkrævet. Ventilerne tørrer simpelthen ud.
Vi opdaterer tandremmen og rullerne - sæt sættet PowerGrip (GATES)... Vi sætter cylinderhovedpakningen fra Priora. Oliefilter - MANN. Katalysatoren er erstattet med en 4-1 rustfri stål "edderkop". Det sættes på plads. Det var ikke muligt at finde et mellemrør fra katalysatoren til resonatoren på udsalg - jeg var nødt til at skære de fastsiddende katalysatorstifter af og bruge det gamle rør. Gassamlingen (med ny pakning) er forbundet med hærdede bolte med kobbermøtrikker og riller. Vi opdaterer også den runde grafitring i den næste gassamling sammen med bolte og fjedre.
Vi limer knastaksellejet og ventildækslet på den anaerobe tætningsmasse Loctite (silikoneforseglingsmidler kan ikke bruges!), Vi opdaterer stearinlysene - installer NGK. Nye hydrauliske pushere blev leveret - INA. Vi fylder olie på med Lukoil Lux 10W40.
Så alt er samlet, vi starter motoren. Tryklampen slukker, våddragterne fyldes med olie og dør ud. Motoren kører jævnt.
Efter en times tomgang afleveres bilen til kunden.
Resultaterne af eftersynet er opsummeret i standardestimater, som kan findes i afsnittet Prisliste.
Udgivet den 27. august 2012 Artiklens forfatter, foto-videomateriale:
Års udgivelse - (2004 - nu) Cylinderblokmateriale - støbejern Strømsystem - injektor Type - på linje Antal cylindre - 4 Ventiler pr. cylinder - 4 Stempelslag - 75,6 mm Cylinderdiameter - 82mm Kompressionsforhold - 10,3 Volumenet af VAZ 21124-motoren er 1599 cc. Motoreffekt 21124 - 89 HK / 5000 rpm Moment - 131 Nm / 3700 rpm Brændstof - AI95 Brændstofforbrug - by 8,9 liter. | spor 6,4 liter. | blandet 7,5 l / 100 km Olieforbrug - 50 g / 1000 km Motor 21124 olie: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Hvor meget olie er der i VAZ 21124-motoren: 3,5 liter. Ved udskiftning hældes 3,2 liter.
Motorressource 21124: 1. Ifølge anlægget - 150 tusind km 2. I praksis - 200-250 tusind km
TUNING Potentiale - 400+ HK Uden tab af ressource - op til 120 hk.
Det giver ingen mening at overveje chiptuningen af 124-motoren, den vil ikke foretage nogen håndgribelige ændringer på en standardbil, firmwaren er nødvendig, for en mere grundig og korrekt tuning, efter at motoren er blevet revideret, starter vi med det. Den nemmeste og mest standard måde at øge kraften på 21124-motoren på er at udskifte knastakslerne med Stolnikov 8.9 280 eller Nuzhdin 8.85, sætte en 4-2-1 lige-gennem udstødning, en 54-56 mm modtager og en dæmper, denne vil give os i alt mere end 120 hk., og for mere effektiv drift af motoren, skifter vi stemplet til en letvægts prior. Dette vil yderligere øge kraften og reducere brændstofforbruget. I det tilfælde, hvor disse tal ikke er nok, anbefales det at ændre cylinderhovedet og installere onde bredfaseaksler, som vil give 150+ hk ved udgangen.
Alternativt, og for at opnå en tilsvarende effekt over hele området, skal der installeres en kompressor. Den mest almindelige kompressor til VAZ er en St. Petersborg-hval baseret på PC-23, men netværket er fyldt med video på kompressorer både på 8-ventilen og på shesnar, i en af de mest berømte videoer, ejeren af motoren på kompressoren forklarer alle nuancerne af installationen, og hvad der kræves for en vellykket gennemførelse af projektet ved hjælp af eksemplet med en otte-ventils motor. Denne kompressor kan installeres på en 16-ventils motor.
Det er muligt at øge effekten uden at bruge en turbine op til 200+ hk ved at bruge 4 gasindtag, men de mest optimale, velegnet til bybrug, muligheder er ovenstående metoder.
For at øge motorens stabilitet og gaspedalens reaktion er der installeret 4 choker. Konklusionen er, at hver cylinder får sin egen drosselventil og på grund af dette forsvinder resonansluftvibrationer mellem cylindrene. Vi har en mere stabil motordrift fra bunden til toppen. Den mest populære metode er installationen af et 4-gas indtag fra Toyota Levin på en VAZ. Det er nødvendigt at købe: selve enheden, lav en adaptermanifold og rør, ud over dette har du brug for et nulfilter, injektorer, en MAP (absolut tryksensor), en brændstoftrykregulator og firmware. Der er også færdiglavede sæt med 4 gasspjældindtag til salg, som er ganske velegnede til brug. Under hensyntagen til den uoverkommelige hastighed anbefales det at udskifte den tunge stempelmotor i den 124. motor med en let Priorovskaya en, bredfasede aksler (mindst 280), et modificeret topstykke, udstødningsspider 4-2-1 på 51 rør eller mere. For mere information om choker, se artiklen om tuning af 2112-motoren. Med den korrekte konfiguration yder den 124. motor omkring 180-200 hk. Ulemperne omfatter en reduktion af motorressourcen, og dette er ikke overraskende, fordi motorerne på rørene roterer mere end 8000-9000 eller mere omdrejninger i minuttet. Så du kan ikke undgå permanente nedbrud og reparationer.
At pumpe din motor op er sandsynligvis en drøm for enhver ejer af en bil med en 124-motor, men hvordan man gør det korrekt og hvordan man kører den senere er beskrevet HER, helt nederst, alle disse principper gælder for 124-motoren .
VAZ 21124 16-ventilmotoren dukkede op i 2004 gennem rekonstruktionen og forbedringen af 2112-motoren og blev monteret på biler produceret af AVTOVAZ-koncernen, modellerne 2111, 2112, 2111.
Den opdaterede forbrændingsmotor fik en øget slagvolumen - 1,6 liter. Det øgede volumen af VAZ 21124-motoren blev opnået ved at øge afstanden mellem akslerne på krumtapakslens hoved- og plejlstangsaksel med 7,3 mm (den var 30,5 mm, nu 37,8 mm). Desuden skete stigningen i volumen uden at ændre cylindrenes diameter, den forblev den samme - 82 mm.
Dermed blev designernes hensigt nået - at bringe de miljøvenlige egenskaber til det europæiske niveau. Lad os overveje dens beskrivelse mere detaljeret.
Hovedmotordelen - cylinderblokken (katalognummer 11193-1002011), adskiller sig også i størrelse fra sin forgænger. Den er fabriksmalet blå. Dens højde, afstanden fra krumtapakslens akse til det øvre plan, begyndte at være 197,1 mm, mod 194,8 mm på 2112-modellen.
Dimensionerne af hullerne til boltene på blokhovedet er blevet ændret, de er med en hejs med et M10 × 1,25 gevind. Hovedlejestøtterne på den 124. motor, fra den anden til den femte, er udstyret med kanaler designet til at levere olie og afkøle stemplet under drift.
Krumtapakslen monteres på samme måde som på model 21126 og 11194, med mærket 11183 indstøbt på den sjette kontravægt.På grund af krumtapradius på 37,8 mm var stempelslaget 75,6 mm. En tandremskive er installeret på akslen til tandremsdrevet. Bæltet er 25,4 mm bredt og har 136 tænder, parabolsk form. Bæltens ressource er 45.000 km løb.
Remskiven er designet til at drive hjælpeenheder ved hjælp af en kilerem. Der anvendes tre typer bælter, der varierer i længde afhængigt af udstyret:
Hvis drevet kun er til generatoren - er remlængden 742 mm.
I nærværelse af en servostyring - 1115 mm.
I nærværelse af servostyring og aircondition 1125 mm.
Remskiven er designet på en sådan måde, at den fungerer som en dæmper, hvilket reducerer de torsionsbelastninger, der virker på akslen. En anden funktion er at bestemme krumtapakslens position ved hjælp af en sensor og et tandhjul monteret i spjældet.
Forbedringen har påvirket stemplerne. Deres bunde er lavet med 5,53 mm dybe ventiludsparinger for at undgå, at ventilerne rammer stempelkronen, når tandremmen knækker.
På tidligere VAZ 16v-modeller uden fordybninger eller med fordybninger med lav dybde var der i en sådan situation risiko for at bøje ventilen, hvilket førte til dyre reparationer. Så frygt og ofte stillede spørgsmål - er ventilen, der bøjer på denne motor, fjernet.
Olieskraber og kompressionsringe fås i stål eller støbejern. Tilslutningen af stemplerne og plejlstængerne udføres ved hjælp af flydende stifter, 22 mm i diameter, 60,5 mm i længden, med fastgørelse med låseringer. Stifter og plejlstænger er lånt fra VAZ 2110-modifikationen.
Blokkens hoved til en 16-ventils LADA 21124-motor har et forstørret område til at forbinde indsugningsmanifoldflangen. Begge knastaksler, til udstødnings- og indsugningsventiler, såvel som selve ventilerne, fjedre, hydrauliske løftere er også bevaret fra den tidligere motormodifikation.
For at undgå forvirring er skafterne mærket med en digital kode.Hvis det ender ved 14, så er dette udstødningsventilens aksel, hvis ved 15, så er dette indsugningsakslen.
En anden forskel er, at der på indsugningsakslen er en ubehandlet strimmel ved siden af den første pusher. Ved at tilføje hydrauliske løftere til designet undgik producenten behovet for at producereserviceventiler med hensyn til regulering. De er dog meget følsomme over for smøremidlets renhed og kvalitet. Olie af dårlig kvalitet vil hurtigt deaktivere dele og skal udskiftes; en sådan reparation af VAZ 124 leveres ikke.
Fjederventilgruppen ligner model 2112. Ventiler med en fjeder og stænger med en diameter på 7 mm (på otte-ventilhoveder er deres diameter 8 mm). Knastakslerne er udstyret med tandhjul med mærker til indstilling af ventiltiming. Sammenlignet med model 2112 er mærkerne forskudt fra hinanden med 2°.
Ligesom akslerne har remskiverne forskelle i design og markering - på indløbet er en stang svejset på bagsiden, den mangler på udløbet. Begge remskiver har cirkelmærker på navet.
Den korrekte spænding af bæltet udføres ved hjælp af støtte- og spændingsruller med flanger (for at udelukke muligheden for at glide).
Toppakning er lavet af asbestfrit materiale. Hullerne til cylindrene er lavet med en metalkant.
Indsugningsmanifolden er integreret med modtageren og er lavet af plast.
For første gang i biler i VAZ 2110-familien blev en katalysator kombineret med en udstødningsmanifold installeret. Afhængigt af hvilke EURO 4 eller 5 krav 124 motoren er beregnet til, indstilles en anden kollektortype.
Designet af brændstofskinnen blev opdateret, det begyndte at blive produceret af rustfrit stål. Afløbsledningen blev fjernet fra brændstofsystemet, i stedet for den blev der installeret en bypass-ventil på pumpen for at aflaste overtryk. For at levere brændstof direkte til cylindrene blev der brugt injektorer fremstillet af Bosch og Siemens.
Tændspoler blev installeret på stearinlys, hvert stearinlys har en individuel spole med yderligere fiksering til ventildækslet. Med denne metode var højspændingsledninger ikke længere nødvendige, og tændingskontrol begyndte at blive udført af Bosch M7.9.7 eller Russian January 7.2 kontrolenheder, beregnet til EURO-4 og 3.
Simpel firmware eller chiptuning124 motorer, isærspecifikationervil ikke ændre sig. For en mærkbar stigning i kraften er det nødvendigt at forfine motoren.
Den mest almindelige funktionsfejl, som ejere af en VAZ 2110 står over for, er, når motoren er troit 21124. Dette kommer til udtryk i ustabil motordrift, driftsafbrydelser, øget vibration, støj og benzinforbrug. Hvad kan årsagerne til dette ubehagelige fænomen være, og hvad skal reparationen af VAZ 21124-motoren udføres.
Hvis motoren er troit på en hvilken som helst VAZ 2110-bil, skal du for det første finde ud af årsagen, diagnosticere tændingen, brændstofforsyningssystemet, gasfordelingsmekanismen, elektronik og mekaniske dele (stempler og krumtapaksel) og reparere VAZ 124, selvom du gør det selv...
Motoren 124 forårsager ikke andre specielle problemer. Tidligere var der et problem med påvirkningen af ventilerne på stemplet og bøjningen af ventilerne og det efterfølgende behov for at reparere VAZ af tidligere modifikationer. Men den 124. motor er lettet for dette problem på grund af fordybningerne i stempelkronen.
