Nissan presage gør-det-selv reparation af automatgear

Detaljer: nissan presage gør-det-selv reparation af automatgear fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.

Billede - Nissan præsage gør-det-selv reparation af automatgear

Forresten, som Tsefirovody skrev, er der justeringsskruer på to solenoider, dette kan ses på billedet.

Tandhjulene, det vil sige, men at justere noget vil ikke fungere, de sidder meget fast, ligesom dobbelt stansning

Og for at fjerne ventilhuset er det nok faktisk at skrue 14 bolte af, 2 på filteret og næsten 12 i en cirkel, da filteret med hovedantallet af bolte kun er skruet til ventilhuset, men der er en mulighed for at hælde olie på det, da der efter fjernelse af filteret hældes yderligere 300 gram olie ud fra enheden

, skruer bare boltene af, husk hvor disse bolte kommer fra, ellers er der 4 typer længder, den længste.. gå til filteret, held og lykke

Historie: Fisketur, vydovy nissanchik, mudder. De æltede længe og eftertænksomt. På et tidspunkt nægtede kassen hurtigt at dreje hjulene tilbage. Forsøg blev gjort, men træge, og med øgede motorhastigheder. Det resulterede i, at bilen blev gravet op og trukket ud, men selv efter at kassen var kølet ned, dukkede bakgearet ikke op. Det var det, men kun på en flad vej, og det føles som om kassen skrider meget Alt var normalt med bevægelsen.

Teori: Under udgravningerne og den efterfølgende tur, tænkte det bare ikke. Den mest egnede mulighed er overophedning af automatgearolie. Denne mulighed forudsætter dog på samme måde kassens akselkasser, når man bevæger sig fremad. Og selvfølgelig kom tanken til mig om, at automatgearet går i stykker, ja man ved jo aldrig alt, der kan gå i stykker.

Reparationsforsøg 1: Udskiftning af automatgearolie. Det gav et resultat - bakgearet blev mere udtalt, men igen kun på en plan overflade og hvis man trykker på speederen. Generelt gav udskiftning af gyllen ikke noget.

Søg i manualer og fora: Alle søgninger førte som før til den konklusion, at de omvendte friktionsskiver var blevet ubrugelige som følge af olieoverophedning eller andre faktorer (fremad - andre).

Video (klik for at afspille).

Det blev besluttet at udtage, skille ad, fejlfinde og reparere automatgearet lige i garagen.

Organiseret med en pårørende, og oversvømmet, bilen på en halv meter bakulka med en donkraft. Garagen er udstyret med en pit, så det skyndte sig: der er intet foto, men kort sagt, alt er i henhold til manualen, alle slanger, alle ledninger blev afbrudt, nedefra alt, der kunne afmonteres, kardanakslen og alt generelt. Der er ingen krog i garagen, så vi tænkte, at vi ville vågne op og sætte kassen med hænderne, vi troede, at den vejer 50 kilo, maks. 70, og sammen kan vi helt sikkert fjerne og kortslutte den tilbage. De havde til hensigt at skyde på en donkraft og et bræt på tværs af pit. Åh, jeg skal fortælle dig, at skyde uden at hænge er stadig en fornøjelse. De snoede sig i lang tid, hårdt, kassen blev sænket på en donkraft, i første omgang blev den holdt på puder og et par motorbolte.

Efter at de havde donkraftet motoren og kassen med to donkrafte, begyndte de at skrue puden og kassen af motoren (svinghjulet var skruet af på forhånd, der er teknologiske huller, generelt - alt efter manualen ). De skruede af, men nej, noget forhindrer kassen i at synke ned i dem - ifølge manualen tages den blot ud nedad. som et resultat fandt de yderligere 2 bolte til motoren og 1 motor - gearkasse. Skruet af - på en eller anden måde er det lige så slemt, sikkert fast - og faktisk, og på guiderne sidder den til motoren. Træk. kassen er løsnet, fjernet fra guiderne, vi spændte. Vi tog os sammen, kompenserede for kassen med vægten af donkraften og begyndte at sænke den. Det var en kæmpe fejl ikke at fjerne drevene fra navene - selvom de ikke var i boksene, blandede de sig og gjorde modstand og tillod ikke at boksen blev sænket, og der var ingen steder at sætte dem. Vi forsøgte at skrue navmøtrikken af i processen, det virkede ikke, en - ikke fra hånden. Som et resultat holdt den ene af os kassen på en donkraft, den anden skruede navet af stativet, så vi ved at vippe styrestangen kunne fjerne drevet til siden, så det ikke ville forstyrre.

Drevet blev kun fjernet det ene, det andet skulle trækkes ud i processen.Ja. De skruede det ene tandstang af (styrespidserne var allerede afmonteret), vippede hele navet og fjernede hele drevet fra kassen, så igen nedstigningen og fordybningen af det andet drev, det andet sad dybt i kassen og for at tage det ud af kassen blev hele kassen også flyttet mod buen. Generelt tog de knap en lang køretur, en kasse på et stykke træ, og det vejer meget sammen med en gearkasse.

Så bar de kassen ud på gaden og ved hjælp af en mini-vaskemaskine vaskede de den i det mindste lidt, og lukkede hullerne med klude. Derefter en boks på et specielt forberedt bord til parsing.

Manualen antager 88 point for adskillelse af kassen, men det vi har brug for er en stor knude afmontering til gear med koblinger. Først startede de ikke ifølge manualen, til sidst viste det sig at være den forkerte side, kun den ene bolt var brækket af (jeg ville ikke skrue af, så blev den forkerte side grebet af et par bolte indtil kl. tidspunktet for indsamling)

Skruet oliepanden af, foto fra dette øjeblik. Nogle kommentarer undervejs til billederne:

4-trins automatgearkasse RE4F04A Et fejlfrit forhjulstræk layout blev udviklet af Jatco i 1993 til 3-liters Maxima, ved at bruge erfaringerne fra JF403E gearkassen lavet i 1990 til Isuzu.

Senere begyndte de at sætte det på andre populære biler Nissan og Infiniti med motorer op til 3 liter. Samtidig blev en modifikation frigivet for et lavere drejningsmoment fra motorer op til 2 liter - RE4F03A... Indtil 1995 blev JF403E-modifikationen produceret til Isuzu og andre producenter. (Læs hvad bogstaverne og tallene i boksens navn betyder på siden RE4F03A.)

Læs også: DIY generator reparation volkswagen b3

JF403E-modifikationen tilpasset Mazda Millenia blev kaldt i Mazda: LJ4A-EL og blev installeret parallelt med "den gamle dame" GF4A-EL fra 1995 til 2003. Denne arbejdshest mødtes også på sjældne "amerikanere" under Ford-navnet 4F20E.

Denne familie af 4-trins automatiske gearkasser bruges på forhjulstrukne køretøjer med motorer fra 2 til 3 liter. Masters kalder det "04th Nissan", som med rette anses for at være en succes Jatco ved kombination: pålidelighed / pris. Konkurrenter - aisinovskaya A540, som ikke kunne holde ud i lang tid og gav plads til 5 (og 6) trins automatiske maskiner, Ford CD4Eog GM 4T65E... Men disse kasser halter betydeligt bagefter Jatka bestselleren på mange måder.

2000 til 2003 flere ændringer blev genudstedt med bogstavet "B" - RE4F04B, for mere kraftfulde motorer (Infiniti, Murano op til 3,5 liter) og derefter "V" - RE4F04V, men de superpålidelige og tunge 4-trins Jatko gearkasser blev hurtigt betragtet som "moralsk forældede", og siden 2006 blev denne familie gradvist ændret til variatorer.

Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.

Filtre er typisk Dzhatkov til 4-trins automatiske maskiner, metal med et åbent net, som ikke kræver udskiftning i mange år, hvis du ikke tillader utilsigtet brændt olie.

Indtil 2003 havde de et 10 mm indtag (nr. 315010), og efter 2003 dukkede en variant op med en dyb pande - et 34 mm indtag (# 315010A).

Filteret bliver sjældent skiftet, ofte vasket, selv når Jatko anbefaler at skifte det (brændt olie). I stedet for at udskifte grovfilteret, skal der et ekstra eksternt fint filter (under).

Til skottet bestilles et universal reparationssæt til pakninger og olietætninger (Overol Kit), de er til RE4F04B og RE4F04A kan variere afhængigt af fremstillingsåret: - Nr. 315002. Forskellen er altid angivet i navnet på reparationssættet. Præcisionssæt bestilles oftere.

Koblingerne i kasser, der betjenes i brændt olie, skiftes også med hele sættet - 315003. Friktionssæt er også forskellige for kasser før og efter 2000 i henhold til diameteren af reverse koblingen. Indtil 2002 (på nogle montagefabrikker) blev der produceret skiver Ø139mm, og siden 2000 gik man over til forstærkede skiver med en udvendig diameter på 147mm (den indvendige er den samme). Det bestemmes kun ved adskillelse af automatgearet.

Master Kit-sættet inkluderer hele sættet af pakninger, olietætninger, koblinger og stålskiver (undtagen bremsebåndet) - 315007.

Den mest populære Nissan boks i reparation, som kaldes "4th Nissan" i professionelt slang.

Typiske reparationer af alder automatgear RE4F04 LJ4A-EL:

Ud over det sædvanlige sæt forbrugsstoffer til aldersmaskinens skott, nævnt ovenfor, skal momentomformerens låsefriktionsbelægning udskiftes. Med kraftige motorer æder Jatkos momentomformer først sin kobling. Blokeringen, som er ædt væk til lim, tilstopper ventilhuset og giver kraftige vibrationer til pumpeakslen, hvilket dræber både pumpens olietætning og selve pumpen. Det første tegn på en kørende momentomformer er en utæt olietætning.

Reparation af momentomformer (ordre) - 315001.

Det første trins forbrugsmateriale kan overvejes i disse kasser Bremsebånd, (Overdrive - 41,25 mm) nr. 315020 .

Det ændrer sig ved udskiftning af koblingerne til High-pakken - 315106A. Håndværkere foretrækker originalt bånd - Borg Warner, til højre.

Til LJ4A-EL og JF403E - gammelt bremsebånd ( smal, siden 1990 ) nr. 310020A og dit filter nr. 310010A.

Alle koblinger udskiftes med et sæt, hvis maskinen kom til reparation med brændt olie: nr. 315003.

Koblingerne i anden generation (siden 2000) er blevet ændret, diameteren (147 mm) af koblingerne til den svage reverse-pakke er blevet øget - 315110.

Det er sjældent, når man bestiller et sæt stålskiver - 315004.

Kører du i længere tid med en slidt momentomformer og en utæt pumpeolietætning - 315070, så produceres pumpedækselbøsningen - nr. 315034. De ændres næsten ved hvert større eftersyn.

Så bryder vibrationerne resten af bøsningerne langs kæden. Skift hele sættet med 10 bimetalliske bøsninger - nr. 315030.

Hvis du fortsætter med at dræbe pumpen yderligere, så. se Renoveret oliepumpe - nr. 315500.

En typisk problemknude på denne maskine:

- Bagerste planetrække, (Rear Planet) - Nr. 315584.

splines skæres af. Opstår ved høje kilometertal samlet med en motor med maksimalt drejningsmoment.

Et andet populært reparationssted er at udskifte solenoidesættet RE4F04 № 315420 .

Solenoiderne belastes ujævnt, de første til at bruge deres ressource er dampen fra de mest belastede solenoider fra hele blokken, men de ændrer sig med hele sættet - nr. 315420A.

For Maxima (. 04B) i 2000 blev en ny blok af solenoider frigivet. Som ventilhuset til kraftige motorer siden 2000 - sin egen.

Til Mazda LJ4A-EL - sit eget sæt af solenoider, samt for JF403E.

Af koblingspakkerne er to førende med en bred margin med hensyn til forbrænding af forbrugsvarer: - Høj Kobling -nr. 315106) og - pakke Frem Kobling (315108).

Stålskive Høj [28Tx1,4 × 91,7] - nr. 315126A - førende i udskiftninger, brænder ud sammen med trykskiven. Hvis olien lugter brændt, skal disse skiver udskiftes.

Selv sparsomme ejere skifter et par friktionskoblinger til Reverse-pakken - nr. 315110. Resten af pakkerne har en lidt større ressource. Og de kan holde ud, indtil de begynder at tænde for ryk- og stødpakkerne.

Men med brændt olie fra de blå skiver i High-pakken, anbefaler mestrene at skifte det fulde sæt af koblinger - 315003. Hvis du starter problemet, skal du skifte den høje tromle - # 315555.

- Tromle (omvendt) nr. 315556, river splines af, især ved modifikationer RE4F04B siden 2000.

Generelt har "jernet" i denne kasse et stort udbud, tillader chauffører meget og bryder kun sammen, når pallen allerede indeholder en masse metalspåner og spåner. Med rettidig reparation af momentomformeren og holde olien ren og uopvarmet, går denne gearkasse op til utrolige kilometertal.

Læs også: DIY loftreparation, hvor skal du starte

Til aldersmaskiner installerer mestrene et eksternt finfilter - 100019,

Inline-filteret hjælper med at holde olien ren og reducerer friktionsslid. Dette anbefales til alle maskiner, der har et standardfilter med metalnet.

Et sådant filter holder, udover fint spredt støv fra koblingerne, også koblingernes klæbende bund, i tilfælde af at foringen er slettet til selve bunden. Det beskytter magnetventilerne og ventilhusventilerne mod hængende og slid.

Desuden har dette filter en magnet, der tilbageholder jernstøv fra planetens gear og en bypass-ventil, som udløses, hvis filteret ikke er blevet skiftet i mange år, og det er helt tilstoppet med snavs. Det ydre filter bør kontrolleres og skiftes hvert år eller hver 10-20 tkm, afhængig af kørestil. Flere detaljer - her.

At forlade olien ud af kassen gennem olietætningerne kan føre til store problemer.Derfor, hvis ikke håndværkerne bestiller et komplet reparationssæt til pakninger og olietætninger, så skifter de altid pumpeolietætninger og akselaksler, hvis kassen er kommet til eftersyn for anden gang med samme problem. (At udskifte solenoider og ikke reparere momentomformeren er en almindelig fejl hos økonomiske ejere).

Følgende er meget sjældne stillinger i erstatning:

- Ventilhuset bliver ofte blot repareret og rengjort.

- Envejs koblingsseparator (nr. 315642),

Alle disse ret pålidelige noder udvikler deres ressource ved hjælp af glemsomme ejere.

Manual til RE4R04A tilspændingsmomenterne for boltene kan findes her.

Prisen og tilgængeligheden af de varer, du har brug for, kan tjekkes i onlinebutikken ved at klikke på nummeret på en orange baggrund for at søge efter en del. En komplet liste over dele er nedenfor.

På hvilke biler denne automatgearfamilie blev installeret:

Skotboks RE4F03B på Nissan Primera P12.

Skotindikatorer: næsten fuldstændig fravær af bakgear. Bilen kørte frem uden kommentarer.

Forord.
Defekten viste sig gradvist. Skridning viste sig, når du flyttede tilbage. Først var de ikke særlig stærke, så kunne jeg ikke længere flytte den 5 cm høje tuberkel.
Installationsmuligheden er kontraktmæssig, dvs. bu kasser: der var muligheder fra 10 tr (med Wingroad) til 40 tr med eksempler. Æskernes tilstand er naturligvis ukendt.
Reparationsmulighed på siden: Beløbet er omkring 50 tr, og der er ingen tillid til dem, der vil gøre det.
Som et resultat kom jeg til den konklusion, at jeg skal gøre det selv. dette er et acceptabelt budget og
resultatet bliver en æske, der er næsten ny mht. sliddele.
Det sidste strå for beslutningen var ism-rapporten. de der. Sergei.

Del 1. Fjernelse.
Materiel støtte på 1. etape:
Brugervejledning. Kapitel AFMONTERING OG INSTALLATION.
Værktøj: nøgler, hoveder, inklusive hoveder til 18 og 16.
Løft, brønd eller en pit.

Del 2. Demontering.
Materiel støtte på 2. etape:
- Brugervejledning. Kapitel DEMONTERING.
- Værktøj: Kraven er stor, kraven er lille. Hoved 12 og 10, samt skruenøgler til afmontering af oliekølerørene. Fladbladede skruetrækkere.
–Bordet er stort, hvorpå der kan hældes olie. Plude, petroleum (5 l) og gerne en sprøjtepistol, som vi hælder petroleum i og skyller alt.
- Kompressor.
1. Vi måler afstanden fra boksens flange til momentomformeren. Vi skriver det ned og sammenligner det med manualen.
2. Fjern momentomformeren og læg den med hullet nede i et par dage i en grøft.
3. Fjern tilstandskontakten (PNP-switch).
4. Luk stikkene.
5. Vi vasker kassen fra snavs, ellers vil den senere tjene som en kilde til snavs.
6. Skru palleboltene af og læg dem i en separat kasse (manualen insisterer på at udskifte dem, jeg ændrede ikke)
7. Fjern pallen.

Magneterne er i savsmuld, der er ingen jernstykker i pallen.
8. Vi vasker palle og magneter, tørrer af og putter i en ren pose.
Udsigt til indersiden af en kasse uden palle.

9. Fjern låsen fra det eksterne stik, og skub den indad.
Billedet viser solenoiderne. Linjetryksolenoiden står alene (venstre side af figuren). En rød ledning med hvide striber går til den.
10. Fjern kontrolventilsamlingen eller hjernerne. Manualen har en rigtig god tegning af hvilke bolte der skal skrues af. Vi sætter dem separat. At have en specifikation er umulig at forveksle. А = 40 mm (5 stk.), B = 33 mm (6 stk.), C = 43,5 mm (2 stk.) Se side AT-515.

Det er lidt synligt på billedet, at filteret er tilstoppet.

11. Fjern klokken, tag differentialet ud og fjern det, hvis der ikke er spørgsmål til det (som i mit tilfælde).
12. Fjern oliepumpen. Så vil vi revidere det.
13. Fjern bremsebåndet. Jeg målte afstanden til justeringsbolten. 14 mm. Som det viste sig senere, foretages justeringen af denne enhed ved at stramme bolten (ankerendestift) med et drejningsmoment på 3,5-5,8 Nm og derefter skrue den af med 2,5 ± 0,125 omdrejninger. Møtrikken låses med et moment på 31-36 Nm. Se side AT520. Vi indsætter et beslag i hullerne i bremsebåndet (der er en tegning i manualen) for at forhindre det i at rette sig ud.

Derefter skiller vi kassen ad sekventielt. Vi tilføjer noderne i rækkefølgen af parsing. Pas på ikke at tabe tryklejerne.
Holderinge er nemme at fjerne.Lirk af med en skruetrækker og tag forsigtigt ud.
Så vi når bunden af kassen. Og vi ser lejlighedens helt. Omvendt bremsepakke er ikke slidt andre steder. Kun den sidste (nærmeste os) friktionsplade forblev i live (hvis jeg må sige det, da der kun er spor af friktionsmateriale). Alle andre koblinger og alt hardware er bare i skraldespanden.

Omvendt bremse stempel. Slid er synligt på en af kanterne. D-ringen (indre) blev ødelagt, hvilket var årsagen til sammenbruddet.

Installationssted for bakgearsbremsen (selve dybden af kassen).

Del 3. Fejlfinding / adskillelse af enheder / montage.
Materiel støtte til 3. fase:
- Brugervejledning. REPARATION AF KOMPONENTDELE, MONTERING, SERVICEDATA OG SPECIFIKATIONER (SDS).
- Kompressor.
- Værktøj se del 2.
- Momentnøgle 5-25 Nm.
- Fnugfri klude.
- ATF (enhver på dette stadium).
- Vaselin (godt, efter vores mening - vaseline).

Læs også: Fm-sender gør det selv reparation

Vi fortsætter med at fejlfinde kassesamlingerne. Vi skiller alle koblingsenheder ad en efter en (eller som de hedder i manualen, koblingen, dvs. koblingen). De skilles ganske enkelt ad (fjern holderingene).
Resultatet af fejlfinding: Alle koblinger, bortset fra bakgearet, er selvfølgelig i tilfredsstillende stand (slid på omkring 0,1 mm på koblingen) i tolerancen, men lægger man det sammen, viser det sig ikke så lidt.
Løsning: Udskiftning af alle koblinger i alle gear + strygejern på bakgearbremsen + et nyt stempel.

Købte reservedele:
1. Præcisionspakningssæt.
2. Friktionskoblinger (jeg tog ikke sættet, kunne ikke lide det, ren porcelæn og, som det forekom mig, var der forskelle i størrelse.) De blev samlet separat.
3. Brugt stempel.
4. Bremsebånd (blev ikke installeret senere, fordi den indfødte er bedre).
5. Jern (drevet plade) bremse bakgear.

Lidt om rækkefølgen af arbejdet. Jeg begyndte at adskille koblingspakker efter at have købt reservedele. Jeg rådgiver. Du vil bestemt ikke forveksle noget, og der er mange detaljer.
Ved montage. Store pakker er nemme at samle, men små, for eksempel High clutch, er svære at samle uden værktøj. Men du kan.

Vi skiller ad, vasker, skifter alle gummibånd og friktionskoblinger og monterer.
Jeg råder dig til at følge manualen klart og punkt for punkt. Skrevet og tegnet tydeligt nok. Vær forsigtig med monteringen af fjederringene (fadpladen). Installer forkert - samler ikke samlingen igen. Sørg for at kontrollere frigangene.
Olie pumpe. I optagelse. Vi vasker, skifter pakningerne, samler.
Bremsebåndstræk. En kompressor er nødvendig for at analysere. Vi vasker, skifter tætningerne, samler. Det var sjovt her. De blev samlet ved at installere kassen på en drejebænk med en udtrækkelig fjerpind af halestock J. Ellers lykkedes det ikke. Indsatsen er god. Trækkeren gled.
Så. Alle pakker er sorteret fra, bremsebåndsdrevet er samlet.
Vi udskifter olietætningerne på drivakslerne.

Hjernevask J
Omhyggeligt ifølge manualen (s. АТ439-АТ453). Tilstand før skylning:

Generelt ganske tilfredsstillende, men ... Vær opmærksom på filteret. Det er ikke så nemt at skylle det, men det er nødvendigt. Forsigtigt er det muligt i flere faser, og det er bedre i beholderen.

Forsigtigt med kugler og fjedre. Ovenstående sæt inkluderer bolde. Stederne for deres installation i manualen er angivet nøjagtigt.
Pakningerne var så godt klæbet til metalpladerne, at jeg besluttede mig for ikke at skifte dem, pga det er meget svært at fjerne dem fra pladerne, du kan ridse pladerne.
Hvad angår ventilerne. Måske tog jeg fejl, men jeg kunne ikke få alt. Følgelig blev deres ydeevne og skylning af sprøjtepistolen med 6 atm petroleum testet. Alt bevæger sig og virker. Sørg for at kontrollere fjederen på 1-2 skifteakkumulatoren.
Fjederstørrelser er angivet i specifikationerne på de sidste sider af (SDS) sektionen. Vi tjekker omhyggeligt.
Vi samler ind.
Der er flere punkter her. Det er nødvendigt at være opmærksom på installationen af bolte F. De er installeret omvendt. Jeg omarrangerede det senere. Og det er godt, fordi overspændt ved montering af magnetblokken.
Spænd kun boltene med en momentnøgle til specifikation.

Endnu et punkt.Kontroller ledningstryksolenoiden for nettets renhed og tilstand.

Ring alle solenoider. Modstandsværdierne er angivet i specifikationen. Sæt nye gummibånd på solenoiderne.
Hjerner bliver samlet.

Jeg fjernede ikke bagcoveret. I mit tilfælde så jeg ikke meget mening. Hvis der er tvivl om lejerne, er det bedre at demontere og defekte denne enhed.
Skifteakslen (manuel aksel) blev ikke fjernet.

Lad os begynde at samle kassen.
Vi samler konsekvent og præcist koblingspakker, planetgear mv. Tegningerne i manualen er ret detaljerede.
[b] Se nærmere på den øverste figur på side AT504. Jeg huskede sandsynligvis mor til enhver japaner og ikke særlig ingeniør, der skrev instruktionerne, fordi på dette tidspunkt er alt allerede samlet. [b]
Vi sætter bremsebåndet på og justerer (se fjernelse af punkt 13 og manual side AT520).
Den sidste, der skal installeres, er oliepumpen. Glem ikke sælerne.
Vi sætter differentialet.
Vi sætter kroppen (klokken) på tætningsmidlet. Vi spænder boltene.

Installer N-D og servo stemplerne. Installer 3 O-ringe, installer magnetstikket i kassen, installer hjernerne.
Vi sætter en ny pakning og installerer pallen. Vi strammer stikket.
Vi sætter momentomformeren og kontrollerer størrelsen fra enden af kassen (klokken) til momentomformeren.
Montering af kassen i omvendt rækkefølge af afmontering.

Efter installationen påfyldes olien. Lidt efter lidt. Først op til niveauet. Vi starter motoren. Vi kører tilstandene. Fyld op. Vi ser på lækagen.
Den første uge - tjek oliestanden hver dag på varmeboksen. Fyld op om nødvendigt.

[b] I alt for penge: [b]
Pakninger 3600 r.
Koblinger 3500 gnid.
Brugt stempel 1050 rub.
Bakgears bremseplader 5x180r / stk.
Bremsebånd 1300 (ikke nødvendigt).
Samlet reservedele: 10350r.
Olie Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnøgle 5-25 Nm - 1200 rubler.
Tilføje. udgifter 2500 s.
I alt med overheadomkostninger og et værktøj på ca. 18 tr.

Rapporten er ret beskeden med hensyn til tekniske detaljer. Det vigtigste er i manualen. Desværre er billederne fra telefonen.

PS. Mens kassen blev fjernet, udskiftede jeg styrestangens olietætning. Meget behageligt.

AlexVF tak for den detaljerede rapport.
Moroz

4-trins automatgearkasse RE4F04A Et fejlfrit forhjulstræk layout blev udviklet af Jatco i 1993 til 3-liters Maxima, ved at bruge erfaringerne fra JF403E gearkassen lavet i 1990 til Isuzu.

Læs også: DIY hydraulisk rørbukker reparation

Denne familie af 4-trins automatgear bruges på forhjulstrukne køretøjer med motorer fra 2 til 3 liter. Masters kalder det "04th Nissan", som med rette anses for at være en succes Jatco ved kombination: pålidelighed / pris. Konkurrenter - aisinovskaya A540, som ikke kunne holde ud i lang tid og gav plads til 5 (og 6) trins automatiske maskiner, Fords CD4Eog GM 4T65E... Men disse kasser halter betydeligt bagefter Jatka bestselleren på mange måder.

2000 til 2003 flere ændringer blev genudstedt med bogstavet "B" - RE4F04B, for mere kraftfulde motorer (Infiniti, Murano op til 3,5 liter), og derefter "V" - RE4F04V, men de superpålidelige og tunge 4-trins Jatko gearkasser blev hurtigt betragtet som "moralsk forældede", og fra 2006 blev denne familie gradvist ændret til variatorer.