Man tga turbine boost sensor gør det selv reparation

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

master19422 24. januar 2015

God eftermiddag, det er ikke første gang, jeg støder på, at folk slukker for boostsensoren, og jeg har selv allerede rejst 100.000 uden den. måske nogen ved hvad det påvirker, og hvorfor motoren fungerer bedre uden, forbruget falder. hvad sker der ellers et sted med denne kæde, eller fælles noder. i første omgang fungerede motoren jo godt med sensoren, og forbruget var behageligt, og så steg forbruget kraftigt, og fremstødet var væk. fjernelse af chippen bliver alt normalt.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

virus 01. februar 2015

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vladimir24 01. februar 2015

det var sådan. nogen foreslog at fjerne sensoren og sprøjte den med væske for at rense karburatoren. hjalp. har allerede arbejdet i 3 måneder.

på hvilken del af sensoren blev sprøjtet specifikt, hvis ikke en hemmelighed?

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

master19422 04. februar 2015

Jeg har generelt installeret en ny sensor, og ingen ændringer, så handler det ikke om det, men om de tilhørende noder

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

virus 04. februar 2015

det var sådan. nogen foreslog at fjerne sensoren og sprøjte den med væske for at rense karburatoren. hjalp. har allerede arbejdet i 3 måneder.

på hvilken del af sensoren blev sprøjtet specifikt, hvis ikke en hemmelighed? På den inde i forbrændingsmotoren. Det hjælper i øvrigt også på Volvoerne.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vitamin 25. marts 2015

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Roman 36 25. marts 2015

Frakoblet sensoren, men nu er fejlen 03088-06 tændt!

Fejlen vil brænde, vær ikke opmærksom på dette, det har ingen konsekvenser Vær opmærksom på forbruget, jeg spiser mindre i byen, og på motorvejen vågner min appetit op

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vitamin 25. marts 2015

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Driver76 26 Mar 2015

turbinen holder op med at arbejde under bevægelsen, så motoren trækker ikke. Ingen fejl

Så forsvinder alt og kører normalt

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Roman 36 26. marts 2015

til en start er der brug for et bilmærke, så en form for drygatel, ja, yderligere anmodninger. højst sandsynligt er AGR medrivende på din hjerne, roder forummet, alt er blevet tygget i lang tid..

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Driver76 26 Mar 2015

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vladimir24 26. marts 2015

samme som EGR 🙂. Udstødningsgas recirkulationssystem. (Hvis du har en bil med urea, så er der ingen AGR)

Emnet har været diskuteret mere end én gang.

Hvis dette sker efter motorbremsning, kan der være et problem med motorbremsen (spjældet åbner ikke)

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vitamin 26. marts 2015

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Roman 36 26. marts 2015

Og hvad skal man gøre med oppustningssensoren? Skyl, køb en ny eller deromkring og kør med en fejl. Mens den var slukket, faldt strømningshastigheden til 37 liter, turbinen trækker bedre, turbinen kører mere støjsvagt.

Jeg tænker på at trække sensoren ud og hænge den udenfor, og i stedet for den skal du sætte stikket i, og der vil ikke være nogen fejl, og jeg tror, ​​at bilen vil gå fint, men vi skal eksperimentere.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vitamin 26. marts 2015

Jeg tænker på at trække sensoren ud og hænge den udenfor, og i stedet for den skal du sætte stikket i, og der vil ikke være nogen fejl, og jeg tror, ​​at bilen vil gå fint, men jeg er nødt til at eksperimentere ..

Boostsensoren måler trykket og temperaturen (ikke altid) af den indkommende luft. Når det er slukket, går systemet i nødtilstand og bruger ISA (international standard atmosfære) 760 mm Hg / st og +15 grader, jo tættere på det, jo bedre fungerer motoren og omvendt. Derfor er du om vinteren og i varmen forsynet med et stort flow, når sensoren er slukket.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vitamin 27. marts 2015

Boostsensoren måler trykket og temperaturen (ikke altid) af den indkommende luft. Når det er slukket, går systemet i nødtilstand og bruger ISA (international standard atmosfære) 760 mm Hg / st og +15 grader, jo tættere på det, jo bedre fungerer motoren og omvendt. Derfor er du om vinteren og i varmen forsynet med et stort flow, når sensoren er slukket.

Tja, hvis det ikke er slukket og sæt et stik, så lad ham måle sig på gaden, så at sige?

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vitamin 27. marts 2015

Jeg tog sensoren af! Visuelt var alt normalt, det eneste var en olieagtig belægning og chippen var lidt i olie, vaskede alt ud, blæste det ud og satte det på plads. Sandsynligvis skyldes problemet i sensoren den olieagtige belægning, den begynder at give forkerte data, hvorfra der sandsynligvis er en fejl i flowet!

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Evgenich 27. marts 2015

Jeg tog sensoren af! Visuelt var alt normalt, det eneste var en olieagtig belægning og chippen var lidt i olie, vaskede alt ud, blæste det ud og satte det på plads. Sandsynligvis skyldes problemet i sensoren den olieagtige belægning, den begynder at give forkerte data, hvorfra der sandsynligvis er en fejl i flowet!

I lang tid havde jeg de samme antagelser om, at sensoren lider af olieaflejringer, og den kan skylles.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

citus 16. april 2015

Måske et mærkeligt spørgsmål, men hvor kommer olieopblomstringen fra?

Inden vi taler om, hvorfor en turboladersensor er nødvendig, er det værd at forstå, hvad selve konceptet med turbolader er. Bilproducenter stræber konstant efter at forbedre ydeevnen af ​​drivlinjer. Hvert år dukker flere og flere teknologiske innovationer op, men essensen og princippet om driften af ​​motorerne forbliver den samme.

Udtrykket "tryksætning" i sig selv karakteriserer processen med at øge den friske ladning af brændstof i cylindrene i en forbrændingsmotor ved kunstig tryk. Denne teknologi er nødvendig for at øge motorens kraft. I de mest gunstige situationer kan effekten øges med næsten halvdelen af ​​den nominelle.

Den mest udbredte er den såkaldte turbolader, som leveres af en speciel turbolader. Den mekaniske kompressor, som var meget almindelig tidligere, er efterhånden ved at være fortid.

I kraftenheder, der ikke er udstyret med en turbolader, kommer luft naturligt ind fra forekomsten af ​​vakuum, når stemplet åbnes. Kunstig luftindsprøjtning sikrer, at en meget større mængde af brændstof-luftblandingen kommer ind i cylindrene. Dette fører til en stigning i motoreffekten. Turboladeren har dog sine egne væsentlige ulemper. Med en stigning i volumenet af forbrændingsblandingen stiger temperaturen inde i cylindrene meget. Dette kan føre til detonation.

For at forhindre dette fænomen bliver det nødvendigt at installere yderligere elementer, såsom:

• Turbolader sensor;
• Intercooler;
• Kompressionsforhold regulator.

Uden ovenstående er den koordinerede drift af hele turboladesystemet umulig. Hvis nogen af ​​disse elementer svigter, er en hurtig udskiftning påkrævet.

Ladetrykssensoren er installeret direkte mellem turboladeren og indsugningsmanifolden. Den tjener til at styre ladetrykket, og ifølge dens aflæsninger drager den elektroniske styreenhed konklusioner om kraftenhedens behov i den tvungne luft.

I dag udføres produktionen af ​​disse sensorer ved hjælp af to teknologier: mikromekanisk og tykfilm. Den første er den mest perfekte og progressive. De fleste af disse enheder i dag er bygget ved hjælp af denne teknologi. Hovedelementerne i dette tilfælde er en chip lavet af silicium, en membran samt fire strain gauges placeret direkte på den. Når der påføres tryk på denne membran, bøjes den. På grund af dens mekaniske strækning begynder strain gauges at ændre deres modstand. En spændingsændring sker i forhold til den. For større følsomhed er termistorerne forbundet med et specielt brokredsløb. Chippens kredsløb øger brospændingen, som ved udgangen er mellem en og fem volt. Ved at analysere størrelsen af ​​denne spænding evaluerer ECM trykket i indsugningsmanifolden. Jo højere spænding, jo højere lufttryk.

Hvis motoren ikke kører, er indsugningsmanifoldtrykket lig det atmosfæriske tryk. På tidspunktet for start af kraftenheden dannes et vakuum eller vakuum i indsugningsmanifolden. Når motoren kører med åben gas, begynder indsugningsmanifoldtrykket at udligne atmosfærisk tryk.

Fejl i sensoren kan føre til nedlukning af turboopladningen. Men for en nøjagtig formulering af den korrekte diagnose er det nødvendigt at udføre en kompetent diagnose. Det er muligt, at det ikke er sensoren, der er defekt, men selve turbinen. I dette tilfælde skal det udskiftes.

Kontrol af turboladesensor

Turboladede drivlinjer skal være udstyret med en speciel sensor, der overvåger ladetrykafvigelserne. For at begrænse dette tryk på det rigtige tidspunkt aktiverer den elektroniske motorstyringsenhed en speciel magnetventil, som er i stand til at indstille vakuumet.

Turbine-boosttrykafvigelseskontrol er meget lig EGR-afbøjningskontrol. Hvis ladetrykket overskrider visse grænser i tilstrækkelig lang tid, kan det tyde på, at der er stor sandsynlighed for fejlfunktion i turboladesystemet. Hvis disse afvigelser er korte nok, er tilstedeværelsen af ​​en funktionsfejl usandsynlig.

Ladetrykket skal kontrolleres for absolut alle turboladede motorer, da denne indikator påvirker den korrekte fyldning af cylindrene, såvel som den udviklede effekt, mængden af ​​drejningsmoment og den kemiske sammensætning af udstødningsgasserne. Kontrol af nøjagtigheden af ​​ladetryksensorens aflæsninger udføres på en ubehandlet kraftenhed på tidspunktet mellem tændingen tændes og motoren startes. Under kontrollen sammenlignes værdierne opnået fra turbo boost-tryksensoren og atmosfærisk tryksensor. Som et resultat af at sammenligne disse indikatorer opnås det såkaldte differenstryk, som normalt ikke bør overstige en vis grænse. Hvis denne grænse ikke overskrides, kan ladetryksensoren betragtes som fuldt funktionsdygtig.

Tidszone: UTC + 4 timer [sommertid]

Jeg har samme problem på Scania! Jeg kan ikke finde ud af det, eller rettere sagt, der er ikke tid. Du sletter fejlen, bilen ser ud til at fungere fint, og så dukker den samme fejl op igen og bilen puster som en traktor og kører ikke.

Fejlen ser ud til at opstå på grund af problemer med USR. Også der, det vil sige, det er det ikke. Et spørgsmål om gasrecirkulationssystemet. Det er svært at tro på turbinemekanikken, den vil ikke vise sig uden belastning.

Hvad kigger du på? Der skal være turbotryk. 950-1050 MBa ved tomgang er normalt.

Hvis du pludselig beslutter dig for spørgsmålet, så skriv hvordan det skete?

Besked Sergei 1985 »02. februar 2013, 15:30

Besked Sergei 1985 »06. feb 2013, 15:27

Besked diagnostikerMAN »07. feb 2013, 18:41

Hvad er disse tal? og hvad betyder det "der er ikke flere fejl", og hvilken er det? hvad betyder det "blev 250 lavet 300" hvad blev ændret ved reparation af injektorer? tjekket eller repareret indsprøjtningspumpen? hvilken type diagnostik testede bilen af ​​forhandleren?
tilstedeværelsen af ​​sort røg indikerer visse funktionsfejl: 1. boost- eller boostsensoren er defekt 2. rig blanding, (tændingen er ikke indstillet korrekt, injektorerne er defekte, indsprøjtningspumpen er defekt) 3. AGR-ventilen er defekt

Tilføjet efter 2 minutter og 16 sekunder:
Ja, jeg glemte at spørge, hvilken slags brændstof tror du er normalt for din bil?

Besked Sergei 1985 »07. feb 2013, 20:14

1.disse tal 1.3-1.4 inflationstryk gjorde diagnostik på farten fyldt med mineteknologi
2. fejl i abs, ja, for små ting var der et par gange fejlen fra den første dyse med enden (-02), men en mærkbart høj flowhastighed forsvandt med denne fejl
3.Jeg tog alle dyserne til mesteren, alle 6 luter, de tilbød mig at restaurere dem, jeg gik med til trykket på dem var 250. Men mesteren sagde, at mana tgaen skulle være 300, kort sagt, han satte 300-305 pres på kræfterne
4. For nylig lavede de diagnostik i mandens tjeneste i Pyatigorsk, de sagde, at alle sensorerne virker, se efter en karm på den mekaniske del
5 indsprøjtningspumper blev slet ikke rørt, men de reparerede indsprøjtningspumpen og skiftede ventilerne med gummibånd, vores smuldrede.
6. har vi euro 2 i min, d2866lf32 motor er der ingen AGR ventil samme sted?

Tilføjet efter 7 minutter 29 sekunder:
vi købte en bil, vi har ikke en ref overbelastningskobling, sagde føreren af ​​katten plejede at arbejde på denne bil 37, det er i det mindste okay.

Tilføjet efter 2 timer 55 minutter 2 sekunder:
wmah05zzz1m316263 kan du helt tyde vinene

Besked diagnostikerMAN »08. feb 2013, 21:20

1. du skal stadig diagnosticere forhandlerens diagnostik, der kan du lave en pumpetest.
2.hvis dyserne ikke blev skiftet på dyserne, så ser jeg ingen mening i at reparere
3.Agr på fejl fandt virkelig ikke, sandsynligvis en af ​​de første modeller af tga (alle de tga euro3 jeg mødte)
4.Tja, alligevel kan brændstofpumpen flyve med tænding, når den blev fjernet (selvom der skulle komme en fejl på EDC)

Besked Sergei 1985 »08. februar 2013, 21:37

på grund af al den information, der er mulig, hvor og hvilken slags sæt, hvad vil du råde til at sætte nye på dyserne, og fortæl mig hvilket nummer der går,
og den første dyse kan øge flowhastigheden og tilføje sort røg

Tilføjet efter 5 minutter og 12 sekunder:
Jeg glemte at spørge i lydpotten der er intet der kan blive tilstoppet for at øge forbruget, siger bare fyre fra parkeringspladsen

Velkommen til siden på vores side. Vores firmas specialister har samlet en betydelig erfaring med diagnostik og reparation af multifunktionsenheden i det elektroniske pneumatiske system på MAN TGA - ECAM lastbilen. Modulatoren eller EKAM-enheden er designet til at forberede luft, der er egnet til sikker drift af lastbilens pneumatiske system. Enheden fungerer som fugtudskiller og affugter. Ved hjælp af sensorer overvåger den trykket i luftkredsløbene og vedligeholder det ved hjælp af magnetventiler. Alle processer styres af en elektronisk styreenhed indbygget i modulatorhuset.

Der er grund til at tro, at luftforberedelsessystemet er ude af drift. Hvis trucken udviser følgende karakteristiske træk ved fejlen:

• Pumper ikke luft
• Pads slipper ikke
• Ingen bremser på traktoren
• Ingen bremser på traileren
• Lavt tryk i kredsløbet
• Højt tryk i kredsløbet
• Udluftning af luft

For at bestemme årsagen til ovenstående funktionsfejl er det nødvendigt at udføre diagnostik. Diagnostik vil allerede præcist fastslå årsagen til udstyrets sammenbrud. Nogle af de mulige årsager er anført nedenfor:

• Ingen strøm på ECAM-modulatorenheden
• Ødelagt varmeelement
• Fejl i lufttryksregulatoren
• Fejlfunktion eller åbent kredsløb af magnetventiler
• Softwarefejl (RAM; ROM-fejl)
• Åbning eller kortslutning af CAN-buslinjen (Kan)
• Tilstoppede og olieholdige luftkredsløb
• Mekanisk fastlåsning af ventiler

Vi leverer følgende tjenester til eliminering af funktionsfejl, der opstår i de elektroniske blokke af EKAM-lastbiler MAN TGA:

• Reparation af det elektroniske styrekort
• Reparation af elektriske ledninger, der forbinder ECAM til køretøjsmiljøet
• Udskiftning af en fejlbehæftet enhed
• Elektronisk enhedsprogrammering og firmware
• Gendannelse af CAN-bussen til styreenheden
• Skot, smøring og rensning af mekaniske ventiler og modulator luftkredsløb

I tilfælde af funktionsfejl i driften af ​​MAN TGA luftbehandlingsenheden lyser indikationslamperne på instrumentbrættet rødt eller gult, og på displayet de tilsvarende fejlkoder angivet nedenfor.

Hvis nogen af ​​ovenstående koder er til stede i din situation, kan du finde flere detaljer her:

Desuden kan mere detaljerede oplysninger om fejlen fås efter at have udført computerdiagnostik.

Længere fra praksis, et af sådanne tilfælde af diagnose og reparation. Samtidig trækkes 2 MAN køretøjer op til basen på én gang. Første gang født i 1987. Drejelamper og vinduesviskere virker ikke og lukker. Bestem - relæet af sving og viskere tåler ikke belastningen. Vi sender chaufføren efter et nyt relæ. Den anden MAN TGA i 2003-overgangsmodellen klager over aflæsningerne af lufttryksmålerne i de primære og sekundære kredsløb. Pilene peger på tilstedeværelsen af ​​luft i systemet. Vi diagnosticerer med elektronik og hænder. Begivenhedens helt er den gamle ECAM luftforberedelsesenhed. Står som en vinge fra en BOEING. Vi tilbyder ejeren 2 muligheder for at løse sit problem - at finde og købe den nyeste for en masse penge, eller lave tekniske løsninger for at ændre princippet for komponenterne i ECAM-blokken. Han accepterer den anden mulighed, og med denne går han og gør sig klar til at købe alt, hvad der er nødvendigt for dette.

Det første hold tager afsted til gårsdagens AKTROS, vi skal afslutte arbejdet og starte bilen. MR-blokken viste sig at være i orden, så det er allerede nemmere for os. Med dagslys finder vi hovedårsagen til ikke at starte motoren. En gang, et sted meget stærkt "håndværker", da de udskiftede turbinepakningen, anså det for unødvendigt at trække klemmen til kroppen af ​​den elektriske sele, og den faldt sikkert på en bump på udstødningsrøret, hvor "udglødningen" af ledningsføring af motorselen fandt sted sammen med startspærre. Årsagen er klar, vi reparerer og motoren starter. Ejeren af ​​bilen er vildt glad. I pensionsalderen burde han ikke vide, hvad et bilhavari i vores liv er, men - hvis du kan lide at køre - elsker at bære slæder, derfor trækker vi os tilbage i godt humør.

Ved frokosttid kom nyheden fra ingeniørerne i vores firma om, at det lykkedes dem at restaurere ECU'en på IVECO STRALIS-motoren, som stod i tomgang under vores reparation. I morgen skal vi storme bilen og vente på et positivt resultat efter motoren er startet. Pengene til alt dette arbejde er ikke små, men arbejdskraft er blevet investeret i orden. Vi venter.

Den tredje brigade går til det fantastiske russisk-fremstillede udstyr, blandt de almindelige mennesker - "gyldne hænder" Maskinen designet til at fjerne sne på gader og motorveje ønsker ikke at gå. Det første blik på en bil er nedslående og trist. Folk, der arbejder på denne teknik, forsøger tilsyneladende altid og for altid at foretage ændringer i ledningerne (som det ser ud til dem) til det bedre. Derfor alle problemerne. I Rusland er der altid og overalt folk, der tror, ​​at de ved alt og er i stand til det, og der, gud forbyde, hvad der sker - det vil fortsætte, det er okay, det vigtigste er at have tid til at fuldføre skiftet og hånden over traktoren til udskiftningen hurtigst muligt. Smilte. "Snot" og overførslen viste sig at være et hav og en lille sø. Ikke desto mindre finder vi ud af det – og efter kort tid starter traktoren op igen. Chaufføren er overrasket - traktoren har aldrig fungeret så godt ved skift. Vi gemmer beskedent vores smil i det afhuggede skæg. Og rigtig flot.

Turbocharger Man (Man) er en enhed med en frit roterende turbine, hvis hastighed kan overstige 80.000 rpm. Ved maksimal hastighed kan den lineære hastighed af glidelejets glideoverflade overstige 30 m/s (100 ft/s), og energien, der er lagret i de roterende samlinger, kan svare til effekten af ​​selve Man-motoren. Disse designfunktioner kræver næsten perfekt afbalancering af Man-turbinen og justering af alle roterende dele, samt omhyggelig overholdelse af reglerne for drift og vedligeholdelse af Man-turbinen. Ud over fejl i selve Man-turboladeren er de fleste af dens fejl normalt forbundet med forkert drift af Man-turbinen, for eksempel blokering af indsugningsluften i Man-luftfilteret.

I tilfælde af en Man-turboladerfejl, undersøges normalt kun den fejlbehæftede enhed eller del.Ud over dette er det dog også nødvendigt rettidigt at indhente oplysninger om tilstanden af ​​Man-turbinesmøringssystemerne, luftindtag og udstødningsgasser før fejl på Man-turboladeren, da disse enheder direkte påvirker dens holdbarhed af Man-turbinen og mere ofte end andre fører til dens fejl i Man-turbinen. ... Alle Man-turbinetrykdata, lækager, interferens, fremmedlegemer, høje temperaturer, løse forbindelser i Man-motorens timingsystem eller nylige Man-turbinereparationer skal registreres.

I de fleste tilfælde er defekter i luftindsugnings- og udstødningssystemerne i Man-motoren årsagen til en Man-turboladerfejl. For eksempel, hvis indsugningsluften er alvorligt blokeret, kan følgende forekomme:

1. For stor endebelastning kan forårsage accelereret slid på tryklejet i Man-turbinen.

2. Derudover kan turboladeren Mans hastighed i dette tilfælde øges betydeligt.

For høje udstødningsgastemperaturer kan forstyrre driften af ​​MAN-turbinesmøresystemet og ødelægge metalstrukturen i Man-motoren. Fremmede materialer kan trænge ind i Man-turboladeren gennem Man-turbinens luftindtag og udstødningssystem. Når man analyserer årsagerne til fejl i turboladeren Man (Man), er det derfor nødvendigt at fastsætte hovedparametrene for disse systemer i Man-turbinen.

Tilstanden af ​​Man turbinesmøresystemet spiller også en vigtig rolle for at sikre en problemfri drift af Man turboladeren, da den har tre hovedfunktioner: friktionsreduktion, køling og rengøring. Afbrydelser i olieforsyningen i blot et par sekunder kan være katastrofale. Det er ekstremt vigtigt, at der under driften af ​​Man-turbinen passerer en tilstrækkelig mængde olie gennem dens smøresystem, hvilket er i stand til at sikre betjeningen af ​​det fuldt ubelastede suspensions- og stabiliseringssystem samt fjernelse af overskydende varme i Man turbine. Der er mange grunde til, at oliestrømmen gennem en turbokompressor kan blive forstyrret eller blokeret. Olien kan indeholde store slibende partikler, der kan bryde oliefilmen og forårsage mekanisk skade på de roterende dele af Man-turbinen. Ud over en tilstrækkelig mængde olie i smøresystemet er det således nødvendigt at opretholde dets høje kvalitet. Før du kontrollerer en mislykket Man-turbolader, er det nødvendigt at bestemme følgende hovedparametre for Man-turbinesmøringen, der karakteriserer mængden og kvaliteten af ​​olie:

1. Type og viskositet af den olie, der anvendes i motoren Man.

2. Motoroliestand på oliepinden Man.

3. Bestemmelse af oliefilterets tilstand i Man-motoren, samt kontrol af papirfilterelementet til Man-motoren.

4. Planlagt olieprøvetagning S • O • S. i motormanden

5. Information fra operatøren af ​​Man-maskinen om afvigelser fra de normale trykaflæsninger i smøresystemet eller andre problemer med Man-motoren, forud for fejl i Man-turbinen.

Turbine boost-måleren på instrumentbrættet viser til tider ingen boost. Drivkraften er ikke tabt, der er ingen røg, men følelsen af ​​forkert drift af turbinen

Så se om der er en sifon ved udløb og indløb fra topstykket til turbinen.

• EDC fejl 03076-09 i MAN TGA - 1 svar
• Frostvæske i en palle MAN TGA - Stabeloverløb
• Hvordan spændes MAN TGA 26.413 cylinderhovedets monteringsbolte? - 0 svar
• Hvad er olien i automatgearet og MAN TGA 26.410 broen? - 1 svar
• Kom kun i gang med luft MAN TGA - Stack overflow
• Hvad er tilspændingsmomentet for MAN TGA-injektorerne? - 1 svar
• Hvad er tilspændingskraften af ​​plejlstangsboltene MAN TGA 18.460? - 0 svar
• Hvad er minimums- og maksimumshøjden på MAN TGA topstykket - Stack overflow
• Hvad er diameteren på MAN TGA bremsecylinderen - 0 svar
• Er det nødvendigt at holde topstykket ud i MAN TGA 2000 - Stack overflow

Abonner til vores kanal i Jeg er ndex.Dzene

Endnu flere nyttige tips i et brugervenligt format

tilspændingsmoment af hoved- og plejlstangslejer

Turboladning i dag er en af ​​de mest almindelige metoder, der giver dig mulighed for betydeligt at øge effekten af ​​en benzin- eller dieselmotor uden at øge forskydningen af ​​kraftenheden. Installation af en turbolader er også en mere effektiv løsning end mekaniske superladere.

Grundlaget for turboopladning er tilførslen af ​​luft til forbrændingsmotorens cylindre under tryk. Jo mere luft der kan tilføres motoren, jo mere brændstof forbrændes der. Civile versioner af turbomotorer har ikke for meget boost, hvilket er nok til at opnå den nødvendige ydeevne. Det er helt indlysende, at for at opnå maksimal ydeevne er der installeret turbiner på motorerne, som er i stand til at give højt tryk. I denne artikel vil vi tale om, hvorfor du har brug for en aktuator på en turbine, hvad er princippet om drift af en turbineaktuator, samt hvordan turbineaktuatoren kontrolleres, og dette element justeres.

En aktuator, også kendt som en wastegate eller en vakuumregulator, er en ventil til aflastning af overskydende lufttryk ved høje motorhastigheder. Formålet med denne løsning er at give en slags beskyttelse til turboladeren og motoren. Den specificerede regulator til beskyttelse mod for store belastninger er placeret i udstødningsmanifolden (faktisk på selve turbinen), installationsstedet er i området foran turbinen.

Wastegate fungerer efter følgende princip: hvis motorhastigheden er høj, hvilket resulterer i, at udstødningsgastrykket og ladelufttrykket stiger, åbner ventilen. Dens åbning omdirigerer nogle af udstødningsgasserne uden om turbinehjulet.

Dette er tilfældet, når udstødningsgassen roterer turbinehjulet til en for høj hastighed, som et resultat af, at aktuatoren udløser bypass-ventilen, det vil sige, at udstødningsgasserne passerer turbinehjulet. Det viser sig, at wastegate simpelthen forhindrer turboen i at spinde maksimalt på grund af for meget udstødningsflow ved høje motoromdrejninger.

Vi tilføjer, at turbomotorerne fra fabrikken i første omgang er finjusterede. Ved tuning af en forbrændingsmotor eller installation af en turbolader på en atmosfærisk motor, skal aktuatoren tunes separat. Tuning og justering af turbineaktuatoren er et vigtigt punkt, da motorens og turboladerens servicevenlighed afhænger af systemets normale drift. Det er tilrådeligt at konfigurere Westgate ved hjælp af specialudstyr, men du kan også gøre det selv, hvilket vi vil diskutere nedenfor.