Land Rover Discovery 1 DIY karosserireparation

Pushkin off-road klub "Kaban 4x4"

Krøllet "31. maj 2011, 22:30

Krøllet "31. maj 2011, 22:30

Krøllet »31. maj 2011, 22:31

Krøllet »31. maj 2011, 22:37

Krøllet »31. maj 2011, 22:39

Krøllet »31. maj 2011, 22:41

Krøllet "31. maj 2011, 22:42

Krøllet »31. maj 2011, 22:44

Krøllet »31. maj 2011, 22:48

Krøllet »31. maj 2011, 22:51

Efter det, de gjorde mod mig, besluttede jeg først kun at lave de mest problematiske områder om, men senere i reparationsprocessen besluttede jeg at lave alt om.
Hvad kan jeg sige, oplevelsen af ​​karrosseri som sådan var ikke simpelthen nødvendig. Da det var, at der ikke var nogen svejsning, da svejsning dukkede op, blev maskinen skiftet. Kogte stativer, borde og så videre alt muligt sludder. Jeg gennemgik træningsfilmene igen, læste siderne, så på billederne af, hvordan folk genopretter sjældenheder, hvad sømmene skal være, og hvordan man laver mad korrekt. Og han gik i gang med arbejdet.

Desværre blev hele processen ikke fotograferet, primært efter arbejdets afslutning.

Jeg begyndte at skære og lave mad fra højre A-stolpe, da der var de største huller.

Tak skal du have. Men dette er kun begyndelsen, stadig lige forude.

På det sidste billede kan du tydeligt se de to typer svejsning, som jeg brugte. Runde bumser er "punktsvejsning" med en halvautomatisk enhed. Der bores et hul, og det øverste og nederste lag af metal svejses igennem det. Nå, sømmen er synlig og så. Det er svært at svejse en søm med et fast stof på tyndt metal, og en stor opvarmning vil føre til vridning af metallet. Derfor kogte han i det væsentlige med prikker, trykkede og lavede et punkt, slap, trykkede så på aftrækkeren igen og slap, og så videre hele sømmen. Sømmen med sådan svejsning opvarmes ikke, og indtil næste punkt har den forrige tid til at køle ned. Jeg kogte lange sømme i 5-6 cm stykker forskellige steder, indtil sømmen er færdig. Hvis du ser på rapporten hvor jeg malede, der nævnte jeg lige fugemassen. Og madlavning er slet ikke skræmmende. Jeg handler ud fra princippet om, at hvis nogen lykkes, så vil jeg lykkes, det vigtigste er at få den maksimale mængde information om dette emne og øve mig lidt 🙂

Det blev godt for første gang!
En specialist anbefalede mig at tilkalde metallet med prikker (ved at have boret huller i forvejen) og derefter dække det hele til med en fabriksforsegling (som plastik efter tørring). Fordi kontinuerlige sømme "trækker", skaber store belastninger på kroppen. Jeg har ikke selv prøvet det endnu. Lidt skræmmende :)))

Gruppe: Klubmedlem
Indlæg: 53
Tilmelding: 1.1.2013
Brugernummer: 49 436

Maskinmærke:
DISCOVERY 1 Series 1990 til 1998

Goddag til forummet Jeg skriver for første gang, hvis noget går galt, undskyld først, jeg ønsker alle tillykke med den forgangne ​​ferie, jeg ønsker jer alle held og lykke. For det andet om emnet, i begyndelsen af ​​efteråret, købte jeg den for min sjæl Disco 1-oplevelse på denne bil var i 90'erne, derfor, efter at have bestemt det beløb, jeg var klar til at bruge på et "legetøj" af alle rigtige skurke, stoppede jeg ved Disko1. Bilen er ikke ny, men jeg kunne godt lide det faktum, at der var to ejere, og bilen var ikke "kollektiv gård" og på maskinen. Generelt købte og blev jeg ikke skuffet over svampe på en fisketur, "slyngelsten" er god, og inden nytår satte jeg den i kog for at styrke den; jeg laver ikke et land med rådgivningsbiler til et trofæ, men for at bevæge sig på asfalten til dachaen og derefter ind i skoven og på marken osv. Der er noget at drøne rundt i byen i trafikpropper. Generelt, noget som dette på billedet, er højre side allerede klar. Hvis råd spørgsmål udtalelser er altid klar, skriv min mail. På forhånd tak til alle der støtter det.

P1060852.JPG (758.96 kilobyte) P1060851.JPG (734.06 kilobyte) P1060856.JPG (754.19 kilobyte) P1060857.JPG (763.28 kilobyte) P1060858.JPG (769.09 kilobyte) P1060858.4JPG.byte (7948.3 kilobyte) .JPG (838.14 kilobyte) P1060862.JPG (740,11 kilobytes)

Kan du lide emnet? Nyttig? Del med dine venner på sociale netværk:

ORM

Registreringsdato: 12. august 2009

2638 indlæg

• Auto: Diskotek 1
• Navn: SERGEI
• Køn: Mand
• Byen Odessa

Administrator

1. registrering: 8. januar 2005

12.493 indlæg

• Auto: FJ TT-SE, K-5
• Navn: Vetal
• Køn: Mand
• By: Den tredje planet fra solen ..

Fortæl mig om gummiet. Jeg vil gerne hæve bilen. Nu er der skaldede 235/75/16. Jeg planlægger enten: 235/85/16 eller 255/85/16 KM-2. I det første tilfælde er der et nyt KM-1 reservehjul. Hvor længe kører Goodrich KM-2 på 80 % af kørslerne?
Er 235 bred nok? (Planlagt til brug i bjergene og i sandet). Tak på forhånd.

Ja, de kører i lang tid, Goodrich er glas, men 235 er en universel producentstørrelse til alle belægninger, selvom Disco ligner en for tidlig freak på dem, læg mere størrelse i bredden, som Romas. Og 255 / 85R16, tværtimod, vil være stor, det vil være nødvendigt at skære buerne, og for det andet vil trykket virkelig mangle for en sådan diameter. På diskoteket gearer i fart, på deff i øjeblikket, så på def mærker man ikke denne størrelse, men på diskoteket bliver det lidt stramt på pisterne, i sandet og også i mudderet.
Jeg råder i øvrigt alle der har Disco og Ranges til straks at klippe bagskærmen ala "CAMEL-Tropfy" - det er deres idé! Ellers vil du før eller siden alle bøje dig, når du forlader, nedenfor poster jeg et billede som et eksempel, vi gjorde det på Disco-II

ORM

Registreringsdato: 2009 22. nov

1.887 indlæg

• Auto: LR Disco 1, TypeS
• Navn: Roma
• Køn: Mand
• By: Kiev

Meget værdig! Nu billeder i "10 forskelle" med en detaljeret beskrivelse af hvad der er blevet gjort og budgettet!

Tuning
1. Strømsæt:
-Forkofanger + Komap 9.5 (Kevlar 30m)
-Bagkofanger + anhængertræk + Komap 9.5 (Kevlar 30m)
-Tærskler
-Beskyttelse af forskærmene
- Fremskyndet bagagerum
2. Bagvægsskyder.
3. Beskyttelse (8 mm)
-Styrestænger
-KPP
-RK
-Brændstoftank
4.Stige til bagsiden. Dør.
5. Organizer i bagagerummet + køjer.
6. Kompressorer:
-ARB til blok.
-VIAR 450 + modtager
7. Luftsignal.
8.Tablet på bagdøren (meget praktisk ting)

Nå, jeg skrev lidt det mest basale. Du forstår små ting, jeg vil ikke skrive. Men dem er der også nok af 
til sidst hvad der skete

DSCN0957.jpg 89,27K 419 Antal downloads:

Den sidste model af Land Rover Discovery 1 rullede af samlebåndet i 1998. Netop det faktum, at bilen kunne eksistere på hjemmemarkedet så længe, ​​og interessen for den, aftager ikke, siger, at dens pålidelighed ikke er langt ude.

En anden ting er, at ejerne af Land Rover Discovery 1 skal arbejde hårdt for at finde en service, da mange tjenester nægter at reparere dem. Først og fremmest er dette fra ikke at kende bilen.

Vi har arbejdet med Land Rover Discovery 1 i meget lang tid, naturligvis kender vi denne model og er tæt på, og hvis tjenesten blev åbnet for ikke længe siden, eller de rekrutterede mekanikere "ala forhandler", så er det selvfølgelig usandsynligt, at de hjælper du.

Og så kort for reparationen af ​​Land Rover Discovery 1.

På grund af denne models alder skal du være opmærksom på mange dele af bilen. For eksempel, hvis din benzin Land Rover begynder at rykke, motoromdrejningstallet begynder at flyde, og benzin begynder at forsvinde et sted, så er du velkommen til os, enten er brændstofinjektorerne trætte, eller de elektroniske komponenter. Det hjælper ikke at skylle brændstofsystemet i dette tilfælde, og udskiftning med originale injektorer vil svare til prisen på en brugt motor. Vi har uoriginale Land Rover Discovery 1 brændstofinjektorer, der bruger mindre benzin end originalen. Udskiftning omfatter udskiftning af tændrør og motortuning. Det vil ikke skade at kontrollere motorens styreenheder, tændspolen og kontakten.

Hvis du har en dieselmotor, så glem ikke at ændre timingen og justere ventilerne. Skift luftfilteret rettidigt og rengør brændstofsumpen.

Ved bevægelse mærkes tilbageslag og slag i transmissionen igen til os. Obligatorisk forebyggende skot af transferkassen. Jo hurtigere jo bedre. Det er nemt at komme til razdatka - det er svært at købe senere, og hvis du køber uden et skot, giver det ingen mening at sige det - en syl til sæbe. Spild i gearkasser er også muligt. Skynd dig, det er bedre at ordne til tiden eller blot at skifte olien i enhederne end at skifte selve enhederne.

Og selvfølgelig - bremserne.Vær mere forsigtig, hvis klodserne ikke slides jævnt og bilen trækker til siden ved opbremsning, så skal bremsesystemet højst sandsynligt repareres. På Land Rover Discovery 1 er bremsesystemet designet på en sådan måde, at du fra tid til anden skal sortere kaliberne og ikke glemme at smøre navlejerne.

Faktisk, når du reparerer enhver bil, er der mange individuelle lotioner. Hvis din bil er Land Rover Discovery 1, så hjælper vi dig, vi har opdaget alle denne persons hemmeligheder gennem årene. Vi vil også restaurere den rådne krop og ramme.

Der er mere end 4 tusind originale og uoriginale reservedele og tilbehør til biler på lager på vores lager. LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER, inklusive RR Classic og ROVER .
Ved bestilling tager levering af eventuelle reservedele til vores lager fra 7 til 40 dage. For at levere fragt fra vores lager til andre regioner i Rusland, skal du kontakte transportfirmaet i din by.

På lager reservedele til LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER

Krop/ramme til DISCOVERY 1 (Discovery 1) :

Tekst: Andrey Sudbin
Foto: Andrey Khorkov

Jeg, som de fleste russere, så denne bil første gang på en tv-skærm i 1990. Så skete der tre begivenheder på én gang: for første gang blev ruten for den mest berømte i bileventyrets historie Camel Trophy lagt i Sibirien, for første gang deltog vores landsmænd i Camel Trophy og for første gang Land Rover Opdagelsen, der lige var dukket op, blev det officielle Camel Trophy. Siden da er denne firehjulstrukne bil for mange mennesker, inklusive mig, forblevet bæreren af ​​et undvigende stof kaldet "eventyrets ånd."

Den officielle optræden af ​​Land Rover Discovery-verdenen fandt sted for præcis 15 år siden, den 16. september 1989 på Frankfurt Motor Show, men historien om denne vidunderlige bil, så retfærdiggør dens navn (Discovery på engelsk betyder "opdagelse"), går tilbage til august 1987-th. Det var dengang, kort efter starten af ​​Range Rover Classic-salget på det amerikanske marked, at virksomhedens ledelse besluttede, at der gabte et kæmpe hul i virksomhedens modelprogram. På den ene stang stod de hårdtarbejdende Land Rover 90 og 110, og på den anden - den udsøgte Range Rover. Resultatet blev Project Jay, som gik ud på at udvikle en bil baseret på et Range Rover-chassis, der var lige så komfortabelt, men lettere og billigere. Den første familie-SUV fra Land Rover begyndte livet i en tre-dørs version med en benzinmotor, gode gamle 3,5-liters V8. Men da denne motor, som blev standarden for pålidelighed og uhøjtidelighed, blev kendetegnet ved en overdreven appetit på en familiebil, blev motorudvalget efter et par måneder genopfyldt med en 2,5-liters TDI 200 turbodiesel. Naturligvis er tre døre ikke nok til en familiebil, så i 1990 dukkede en fem-dørs version op, som hurtigt overtog stedet for den vigtigste.

En væsentlig rolle i modellens succes blev spillet af det faktum, at Discovery i 7 år, fra 1990 til 1996, forblev det permanente Camel Trophy. Tusindvis af fotografier og ugers skærmtid viste, at "en landmand i frakke" (som journalisterne kaldte nyheden) er i stand til at overvinde enhver forhindring. Men med adfærden på vejen var situationen lidt værre. I et forsøg på at lave en rigtig SUV og maksimere affjedringens vandring, fjernede designerne krængningsstænger fra affjedringen. Den manuelle gearkasse LT 77 vakte også en del kritik - den blev skældt ud for dårlig selektivitet og talrige havarier. Alligevel voksede Discos popularitet hurtigt. I 1990 blev der solgt 23.067 biler, og allerede i 1993 blev "bonden" replikeret i mængden af ​​67.910 eksemplarer!

I slutningen af ​​1994 gennemgik modellen sin første restyling. Der dukkede krængningsstænger op i affjedringen, volumen af ​​benzin V8 steg til 3,9 liter. Broerne er også ændret: 10-spline blev erstattet af 24-spline. Og bilens udstyr blev genopfyldt med ABS. Den humørfyldte LT77 gearkasse er blevet udskiftet med den væsentligt mere pålidelige og responsive R380. Overførselsboks LT230 forbliver den samme. En ny TDI 300 dieselmotor (samme volumen på 2,5 liter) er dukket op. Dens største forskel fra den tidligere motor var ladetrykket, øget fra 0,8 til 1,0 atm.Interiøret har også gennemgået store ændringer: Frontpanelet, rattet er blevet fuldstændigt redesignet, og fordelingen af ​​luftstrømmene er forbedret.

Og da Land Rover i 1995 kom under BMWs kontrol, og det aktive salg af Discovery begyndte i USA, skyndte den "engelske gentleman" sig for at indhente oversøiske konkurrenter med hensyn til komfort og sikkerhed. Bilen var udstyret med 16-tommer alufælge, landevejsversioner fik læderbetræk, naturlige træpaneler, aircondition og mange fine små ting som forlygterens. Generelt begyndte Discovery sin langsomme, men stabile bevægelse mod "asfalten". To synspunkter kæmper i øvrigt stadig i Land Rovers ledelse. Man tror stadig på, at eventyrlysten er lige så vigtig for et Land Rover-køretøj som stellet eller den midterste differentialekasse. Men tilhængere af den anden er tværtimod sikre på, at deltagelse i Camel Trophy og omdømmet af en seriøs off-road jager kun skadede billedet af Discovery ... Udgivelsen af ​​den første "Discovery" sluttede i 1998, da den første Discovery II rullede af samlebåndet på Solihull-fabrikken. Men det er en helt anden historie...

BRITISKE EVENTYR I RUSLAND

KORT INTRODUKTION TIL ELEKTROKEMI

Den første ting, der fanger dit øje, når vi taler om denne bils operationelle egenskaber, er den lave korrosionsbestandighed af kroppen. Dette forværres af det faktum, at mange ejere oprigtigt troede, at da aluminium ikke ruster, så er anti-korrosionsbehandling af biler ikke værd at gøre. Faktisk er det kun karrosseripanelerne, der er lavet af "vinget metal" og er fastgjort til en stemplet stålramme. Steder, hvor aluminium rulles på stål, kan ikke andet end lide af elektrokemisk korrosion. Det er nødvendigt at ændre de korroderede dele helt eller nitteplader af aluminiumsbølgepap på de berørte steder. Der er ingen andre muligheder for at besejre denne sygdom. Under alle omstændigheder er ligene af de "bymæssige" biler, der har været i drift i Rusland siden midten af ​​90'erne, normalt i en beklagelig tilstand, og dem, der har brugt deres liv i periferien og ikke vidste, hvad en "salt vinter " er, med sikkerheden af ​​kroppen fint.

Så under hætterne på Discovery kan der stå benzin V8-volumener på 3,5 og 3,9 liter eller turboladede dieselmotorer TDI 200 og TDI300. Benzinmotorer giver ikke deres ejere særlige problemer. De er ekstremt pålidelige, men for at være ærlige, meget frådsende. Med alderen begynder de langsomt at drive olie fra hvor end de kan. Som et resultat ser billedet sådan ud: motoren sveder af olie, og ejeren fylder den op lidt efter lidt og kører, kører, kører ...

Dieselen i 200-serien, der stod til 95. årgang, er en uhøjtidelig arbejdshest. Det eneste problem er, at interiøret i biler udstyret med denne motor er cool. Men du kan bekæmpe dette fænomen. Temperaturen på en kørende dieselmotor må ikke falde til under 60 grader. Indstil blæseren til et minimum og ret kun flowet til benene og til forruden, så strømmer der nok varm luft ind i kabinen. Hvad angår TDI 300 dieselmotoren, har den kun én sygdom: Hvis du går glip af tidspunktet for skift af tandrem, knækker remmen (dog uden katastrofale konsekvenser). Og når du køber en diesel Land Rover Discovery fra 95. år og yngre, er det bydende nødvendigt at skifte rullestrammeren på en enkelt lang rem og selve bæltet. Det vil koste dig $ 250, men det vil spare dig for mange problemer. TDI 200 havde i øvrigt tre bælter, hvoraf to er udskiftelige. Dette gjorde det muligt i en kritisk situation at omarrangere bælterne og stadig komme til civilisationen. Det koster $ 150 at udskifte alle tre bælter. Og ejerne er rigtig glade for, at Land Rover-dieselmotorer har meget få problemer med vinterstart og dårlig diesel.

Der er blevet sagt og skrevet så meget om problemet med utætheder i styretøjet på Land Rover-biler, som er blevet en snak i byen, og jeg ønsker ikke at diskutere det. Men det skal du.Faktum er, at det er en ret dum begivenhed at sortere gearkassen fra og skifte olietætninger. En speciel dorn er påkrævet for at erstatte PTFE-ringene. Og hverken de officielle forhandlere, eller endnu mere, de uofficielle har det ikke (uden en dorn, når de er indsat, har fluoroplastringene ikke tæthed). Generelt begynder reduceringen efter seks måneder at lække igen, selvom du brugte 350 $. En radikal løsning på problemet er at udskifte gearkassen ($ 1090).

SUSPENSION, TRANSMISSION, UNDER VEJ

LT77-transmissionen fungerede i starten ikke godt. Hun havde ofte det andet gear ude af drift (reparationer - $ 583, reservedele - $ 300) og brækkede splineleddet på akslen, der kom ind i RK. På et tidspunkt gennemførte Land Rover en handling for at erstatte den 77. boks med den 380. for kun $ 1000, og mange benyttede sig af denne mulighed. Med R380 blev næsten alle problemer fjernet. Det er rigtigt, nogle gange, når man starter fra stilstand (især i biler med en benzinmotor), blev den primære aksel afskåret, men dette skyldtes simpelthen manglende evne til at bevæge sig jævnt. Tabere bliver nødt til at betale $617.

Den første Discovery havde også en masse spørgsmål om drivakslens tværstykker. På grund af det faktum, at den midterste differentialespærre kunne aktiveres ved enhver hastighed, blev der givet øgede spillerum i alle gearkasser, hvilket blev årsagen til den berømte "bank-bank" ved start. Land Rovers tidsmenu har aldrig haft sådan en operation som "udskiftning af tværstykket", men der var et "propelakselskott". To kryds blev ændret på én gang, og om nødvendigt en del af kardanen eller hele akselsamlingen. Men hos os er det altid sådan: "vi vil ændre dette, og det andet er stadig det samme." Og så skifter det ene tværstykke, og det resterende begynder straks at bryde et nyt. Nu koster krydsene $ 25-30 (og ikke-originale dele for $ 18), selve propelakslen er $ 180, og en komplet reparation er $ 400-500. Og alligevel er det værd at se nærmere på oplevelsen fra briterne, der trods al deres nærighed aldrig skifter et tværstykke, et kugleled, en støddæmper og en fjeder. Sidstnævnte leveres i øvrigt kun som et sæt, fordi højre og venstre fjedre har forskellige højder!

Hvad angår broerne, på næsten alle gamle biler er knokuglerne rustne, dækket af skaller og skal udskiftes ($ 130 + $ 35 arbejde). I dette tilfælde skal du skifte navlejerne ($ 20). CV-leddene kører i meget lang tid, og de svigter, når CV-leddene glemmer jævnligt at skifte smøremiddel.

FUNKTIONER AF NATIONAL DRIFT

Da den første Discovery begyndte at dukke op i Rusland, var de mest almindelige funktionsfejl bøjede styrestænger og døde støddæmpere. Faktum er, at der i LR-vejledningen står entydigt - kørt af asfalten - slået på den sænkede. Og hvis du kører off-road, overophedes støddæmperne hurtigt, hvilket fører til svigt af gummitætningerne på bypass-ventilerne. Udskiftning af de originale støddæmpere koster $ 380-390 med arbejde. Med korrekt drift går støddæmpere og lydløse blokke 120 tusind, kugleleddet på den A-formede arm - 150 tusind og koblingsskiven 200!

Nogenlunde det samme skete, da den 95. modelår Discovery dukkede op i Rusland. De begyndte med det samme at få problemer med krængningsstabilisatorstiverne. Og igen er dette problem kun ejendommeligt for Rusland, fordi på disse, allerede mere "road" biler, forsøgte de at køre off-road med god hastighed. Og på grund af dette flyver ikke kun stabilisatorstiverne ($ 550 for et sæt med arbejde), men også styrespidserne ($ 317), såvel som alle de samme støddæmpere. Det er værd at bemærke, at ophængselementerne på højre side lider oftere (sand og andre slibende flyver på det fra siden af ​​vejen).

EL TING ER ENKELT

I det 95. år dukkede elektronik op på Land Rover Discovery. Og med hendes problemer begyndte straks, primært med ABS. Og nu skal vi igen vende tilbage til udnyttelsens nationale karakteristika. Så snart du begynder at køre offroad i højt gear, løsner navlejerne sig.At justere dem er en ret dyr operation, men hvis du forsømmer det, begynder det at slå ABS-sensorerne ud. Og en sensor koster omkring $ 400, plus $ 100 for arbejde. Og så er det igen påkrævet at justere lejerne på alle fire hjul. Og en ting mere: Der er to sensorer bagpå, men der er kun et stik. Derfor, hvis der opdages en funktionsfejl i den bageste sensor, skal du ændre den to gange, og dette er allerede $ 800. Elektronik indtil 98 var generelt ikke særlig pålidelig.

• 
• 
• 
• 

Endnu en LR D1 blev købt i juli 2008. Auto 1997 Guards 2.5TDI på håndtaget. Der er absolut ingen "ekstra" el i bilen, kun el-ruder og spejle. Discovery nåede i løbet af året at besøge Seliger og Onega flere gange og løb i alt lidt mindre end 40.000 km. Jeg vil med det samme sige, at jeg aldrig har fejlet. De kørte ham ikke ad den grusomme offroad, i høj grad kører man på asfalten, så lidt gennem buskene og beundrer landskabet. Jeg sad kun på den én gang, i sneen på broer om vinteren, hvor jeg ikke engang kunne åbne døren på grund af sneen. 113 hk i byen tillade mere eller mindre at blive i åen, der er ikke nok på motorvejen, men by-/motorvejsforbruget er 10/8 liter. Så hvad lavede de på et år. Vi ændrede timingen og rullerne 10000r. alt fuldstændig, alle puder og front støtte (brugt støtte) 11000r., gennemborede gaffelen af ​​boksen 10500r. (original gaffel), jeg skiftede det forreste tværstykke ved fordeleren to gange 2000 + 1000 (skiftede det selv anden gang), jeg kan ikke huske, at jeg selv har ændret prisen på olietætningen. Også hver 7000 km skiftede jeg olie og alle filtre, et sæt filtre 1100r. hæld olie Esso 10/40 700r 4 liter, du skal bruge ca. 7 liter. Nu laver de en baggearkasse og en bagklap, jeg vil skrive om omkostningerne som de vil fakturere.

Hvad kan jeg sige. Nogle gange er det ikke behageligt at røre ved en "legende". I fremtiden går det enten over, eller også er du ikke "legenden" værdig

p.s. Freelander 1, ikke den bedste model til dette mærke.

Kort sagt, jeg ved det ikke. Helhedsindtrykket er negativt. Og jo længere, jo værre.
Manglende service. Fravær i princippet. Det vil sige, hvad taler vi om, hvis mekanikerne på Vyborgskaya kender mekanikken på Dvinskaya? Ser du, Mikhalych, han ved også om dig. Alle der for alvor er involveret i rovere – alle kender hinanden. Og sådanne tjenester er på fingrene på den ene hånd. Og det her er i byen med fem mio. Og hvad så bagved ringvejens radius?
Reservedele. Det viste sig at være fuldstændig uforberedt på et sådant prisniveau. Ikke alt er på lager, du kan kun bestille noget og så vente længe og tålmodigt. Og vigtigst af alt, jeg kan ikke forstå præcis hvorfor. Hvorfor er det hele? Nå, der skal være noget sjovt til gengæld!
Jeg kan ikke se det endnu. Jeg går og kigger. Måske forstår jeg ikke noget.

Jeg spekulerer på, hvordan historien ville være, hvis Friel blev erstattet af Def.
Kom ikke ned i askebægeret, ryg pibe eller ryg slet ikke.
Dårligt interiør, så det er den samme Landrover.
Motoren er efter min mening den bedste i rækken af ​​motorer til Friel.
Dårlig håndtering og stor venderadius, og hvad man kan ønske sig af et tungt firehjulstræk.
Derudover, hvis du fik en funky bil fra under føreren, som tjente bilen til et minimum og simpelthen hamrede alle hendes klager, hvad kan du så forvente af ham?

Hvad ville jeg sige? Du kan ikke kun vurdere bilen med åh og åh, sprøjt af glæde og fornøjelse. Der er også ulemper. Og i øvrigt meget alvorlige ulemper. Før jeg købte, klatrede jeg op i alle LR-fora. Folk pisser på knæ med kogende vand, men ingen vil skrive om, hvordan tingene egentlig er.
Jeg ville nok ikke købe Friel, hvis jeg mødte et par passende svar. Og du ville ikke læse alt dette nu. Forstå?

Med hensyn til tilgængeligheden af ​​service, tilgængeligheden af ​​reservedele eller omkostningerne ved reparationer, ved jeg ikke engang, hvad jeg skal kommentere her. Natasha, du tager fejl, jeg svarer dig på den måde. I hvert fald servicemæssigt.

Lad mig også deltage i din ophedede diskussion 🙂 og skriv mit ord fra ejeren af ​​LR Discovery I.
Jeg tænker i øvrigt også: hvad har Def med det at gøre? - Formentlig det samme som Freelander i emnet "My Land Rover Discovery 1". ))

Godt spørgsmål: hvorfor vælger LR-elskere dette mærke? Hvorfor kan jeg personligt lide hende?

1. LR er slet ikke budgetmæssigt, selvom du minimerer omkostningerne ved at søge efter relativt billige reservedele, reducerer mulige nedbrud gennem regelmæssig og komplet vedligeholdelse og bruger dine egne dygtige hænder, når du kan undvære servicemænd. For nogle detaljer er prissætning generelt uforståelig. Engang på vores diskotek i en rasende fart strømmede en sprinklervæske ud af tanken, og uden om systemet og glasset, selvfølgelig - straks til jorden. Okay, den gamle er utæt, så vi skifter til en ny? Ingen. De fandt ud af prisen - gryntede - ved hjælp af velkendte soldater og flygtige ord fjernede de den gamle (der er sådan en snedig montering, især for fjender), erstattede pakningen ved pumpens fastgørelsespunkt, limede den fast - satte det på plads. Er ledig. Den nye tank kostede 5 med en hale af dæk. Så kostede den originale lydpotte med et rør kun 1.500 mere - en lang fjols på 2 meter af ret tykt metal. En uoriginal lyddæmper var endnu billigere, selvom den var lavet af metal meget tyndere. Tja, generelt, hvis du omgår forhandlerne så meget som muligt og lægger hovedet og hænderne, så bliver det ikke så dyrt, som mange mennesker forestiller sig. Men heller ikke billigt.

2. Komfort? Minimum. Men jeg har ikke brug for meget.
- det vigtigste er, at førersædet er meget komfortabelt, dog er det også en smagssag. BMW er berømt for sin bekvemmelighed for føreren, men hverken i X3 eller X1 følte jeg mig helt fri, jeg kunne slet ikke fastgøre min venstre arm .. indikerer ofte manglen på en platform til at hvile venstre ben på LR , men jeg er stadig på den 24. Volga Jeg er vant til at sætte den på gulvet, det er endnu bedre for mig;
- god sigtbarhed, med undtagelse af den klassiske skrækkelige dødzone til højre bagved, som efter liften også breder sig til området umiddelbart bagved;
- det er ikke nødvendigt at undvige de fleste af pits, da nogle af pits simpelthen ikke bliver bemærket, og resten, inden for rimelighedens grænser, tåler affjedringen, - og det er også komfort, chaufførens energiforbrug er meget sparet, især på lange ture;
- om vinteren varmer interiøret op i lang tid, men dette er besværet med mange dieselbiler .. Webasto planer;
- selv før cigaretter ophørte med at være uundværlige indbyggere i mine lommer, var rygning i bilen dårlig maner, så jeg kan ikke sige noget om askebægeret, bortset fra dens lille volumen - meget få pund passer derind, for fanden;

3. Brudstyrke. Der er tale om, at Land Rover er en spand på hjul, og hvis der ikke er en vandpyt under den om morgenen, så er der ikke noget at lække ud. Min mening er en overdrivelse. Den nedbryder ikke mere end andre SUV'er på samme alder alt efter driftsformen. Ikke så lidt har ændret sig i vores bil, men vi har allerede taget en ti år gammel bil. Det, der er blevet ændret, er aldrig gået i stykker endnu. Den dyreste udgiftspost, vi vil have, er kampen mod kropskorrosion, dette er et virkelig svagt punkt i Disco. Nu i gang. Og jeg kan med sikkerhed sige, at det er muligt at sikre, at det, der ikke skal flyde ud under LR, ikke flyder ud. Hvad ellers? Servostyringspumpen fejlede, jeg gik sådan i en uge, takket være Volga for videnskaben til at styre korrekt :). Radiatoren på et komfur et sted i nærheden af ​​Yaroslavl var fuldstændig utæt, hele interiøret var sprøjtet med en suspension fra en chiller .. ja, nogle gange hældte de vand og kørte med vinduerne på klem, ingenting. Da det forreste støddæmpermonteringsbeslag kastede op på grund af alderdom, rust, kørte vi sådan i et par dage, indtil de indså, hvad der var i vejen. Det vigtigste er, at i tilfælde af sammenbrud stod han aldrig fast, de kom altid selv til huset.

4. Manøvredygtighed. Venderadius er for stor, ja. Parkering er ikke særlig bekvemt, men det kompenseres af muligheden for at køre ind/ud af kantstenen med et hjul, mens du parkerer. Og på vejen er den ret kvik, klemmer sig uden besvær ind i selv de mindste huller. Sejlbarhed forstyrrer i stærk vind, det er.Til gengæld er passagererne bagved meget komfortable, selvom de er høje, som i en bus.

5. Motoren er dejlig, 300 TDI, elsker en jævn, afmålt tur uden ballade og ballade - lige hvad lægen har bestilt. Så snart du kører af asfalten, skal du tænde for et lavt gearområde - ikke en bil, bare en traktor!

6. Vi valgte ikke LR med vilje. Vi tænkte bare på at købe en bil til ture til skovmarkerne i lang tid, og under disse forhold, pålidelig, enkel, med et minimum af elektronik, acceptabel. Det var ham, der valgte os som ejer, det skete bare sådan, og det er vi meget glade for.

Land Rover Discovery 3 funktionsfejl

Den største forskel mellem den "tredje" Disco er overfloden af ​​elektronik: hvad er prisen på et Terrain Response-system, som gør det muligt at bruge joysticket til at vælge en af ​​fem komplekse driftsformer for motoren, affjedringen, transmissionen og bremserne. Men det er elektronik, der er hovedårsagen til problemer!

I begyndelsen var ejerne af Disco III plaget af "rå software" - alt kunne være buggy, og nye firmwareversioner skulle "hældes" næsten oftere end olie i motoren. Programmerne blev mere eller mindre fejlrettet, men Discoverys "lokale netværk" "hænger" stadig med jævne mellemrum, selvom det i de fleste tilfælde er en veletableret procedure, der sparer dig - sluk og genstart.

Med alderen tilføjes hovedpine og kommunikation med elektrikere af en kronisk "kontaktsygdom" - inde i isoleringen rådner selve ledningerne (omkostningerne til seler er i øvrigt op til 2000 euro), stikkene "bliver grønne". Og okay, hvis på grund af dette kun et døvet lydsignal eller blinklys, instrumentbelysning og dørlåsedrift spontant genoplives. Nej - det første og største offer er Terrain Response-systemet. For eksempel er et tilsyneladende ubetydeligt kommunikationstab med ABS-sensoren i stand til at "slå ud" speedometeret, tænde en fuld "ikonostase" af signallamper på instrumentbrættet og sænke luftaffjedringen til midterposition!

90% af alle Disco III'ere er udstyret med pneumatiske elementer i stedet for fjedre, og de kan give mange problemer. Hvis maskinen er flad, skal du forberede 1250 euro til at udskifte stempelkompressoren. Forresten, på off-road, glem ikke, at den er placeret ved venstre baghjul og er meget sårbar (det giver mening at sætte valgfri beskyttelse), og advare på dækværket om, at kompressorhuset ikke forveksles med en platform til donkraften - i dette tilfælde vil den uundgåelige udskiftning af det ødelagte aluminiumsmonteringsbeslag koste 300 euro.

Hvis Disco pludselig falder på den ene side, ligger årsagen i en af ​​de fire hjulophængspositionssensorer (€ 100 hver) eller i lækagen fra luftbælgen (€ 500), som er dækket af metaldæksler fra snavs: de tørrer sjældent gennem og igennem, som før, og ydeevnen taber de oftere på grund af aldersrelaterede mikrorevner i gummibeklædningen efter fem til seks års service eller 100-130 tusinde kilometer. Med samme kilometertal er det tid til at udskifte støddæmperne på en konventionel fjederaffjedring (250 euro for for og 350 euro for bag), og hjullejer kan blive bedt om at trække sig meget tidligere (de forreste sammen med styretøjet) knoer, koster 200 euro, og de bagerste separat - 80 euro).

På biler, der er ældre end 2008, er skottet af den forreste affjedring, der tømmer på uregelmæssigheder før 40 tusinde kilometer, en almindelig ting. Forstærkede kugleled (50 euro), lydløse blokke af håndtag (12-15 euro hver) og styrespidser kan modstå mindst 50-60 tusinde kilometer og skifte separat.

Ofte giver en tandstangsstyringsmekanisme en grund til at besøge en service. En lille tilbageslag efter 60.000 kilometer er bedre at eliminere med det samme ved at justere - en ny "skinne" i stedet for en ødelagt vil koste 1000 euro. Et bank på kardanleddet på styreakslen kræver ikke akut indgreb, men hvis du bliver træt af det, skal du skifte akslen (150 euro).

Bliv ikke overrasket, men en fejl i den valgfrie bageste differentiale E-Diff-spærring indikeres normalt med en advarsel om en fejlfunktion i ude af justering og "krympet" luftaffjedring.Synderen er en dårligt beskyttet mod snavs og "sur" elektromotor i blokeringsdrevet, og Discovery, som har set terræn i terræn og ikke kendte problemer med det, er et sjældent fænomen. Rengøring genopliver motorerne i kort tid, men de skiftes under garantien (for egen regning - 900 euro for en ny og 550 euro for en renoveret på fabrikken). Og husk på, at de samme symptomer opstår, når styreenheden til transferkassen er "død". Den er placeret i motorrummet bag batteriet og er bange for vand - vask motoren med ekstrem forsigtighed. Forresten er det elektriske drev også ansvarlig for at skifte mellem den nederste og øverste række af "hand-out", men det er placeret mere vellykket og er meget mere tolerant over for mudderbade.

Efter 50.000 kilometer begynder ratbeklædningen at flosse og efterlader mikroskopiske stykker farvet hud på hænderne. Sædernes trimning er af høj kvalitet, men deres slæder kan med tiden blive løse, og passagerernes tilstedeværelsessensorer kan svigte.

Og selve gearkassen og gearkasserne og den sjældne sekstrins "mekanik" ZF, der fås på dieselversioner, fejler sjældent. Automatisk "seks-trins" ZF 6HP26 kræver normalt inspektion af akseltætninger og oliepumpetætninger efter 120-150 tusinde kilometer, men en betydelig del af dens ressource kan holdes ude af vejen - hyppig glidning fører til hurtig slid på momentomformeren og rykker i bevægelse. Et skot koster 2.500 euro, men skynd dig ikke at reparere, hvis den adaptive "automatik" efter en off-road ekstrem på asfalten begynder at blive forvirret i gear og rykkeligt skifter, - normalt er det nok at nulstille gearkassens styreenhed indstillinger.

På vores marked er tre ud af fire Discovery med en 2,7-liters V6 turbodiesel, som er udviklet i fællesskab af Ford, Land Rover, Jaguar og PSA Peugeot Citroen. I common rail-strømsystemet bruges Siemens-injektorer (500 euro hver) med piezoelektriske elementer i stedet for solenoider - brændstof fra ikke-verificerede tankstationer er kategorisk kontraindiceret til denne motor. Forresten er det ikke kun motoren, der elsker dieselbrændstof af høj kvalitet - den første, ofte efter 40-50 tusinde kilometer, begynder normalt at spille den upålidelige, almindelige autonome Webasto-varmer op (reparationer vil koste mindst 500 euro). Det er svært ikke at bemærke begyndelsen af ​​problemer - med mislykkede forsøg på at starte fra under bunden i området af venstre forhjul, kommer en tykkere end normalt røg ned.

Land Rover Discovery-motorer ældre end 2007 er plaget af kulstoftilstoppede EGR-ventilfejl (€ 300) - de mister kraft og starter dårligt. Og Discovery med turbodiesel, modificeret til Euro-4-økonomien, blev tilbagekaldt for at erstatte højtryksbrændstofpumpen (udskiftning for egen regning - 1.500 euro). Indsprøjtningspumpen står i blokkens kollaps, og hvis det forreste leje ødelægges, drysser det hele rundt med dieselbrændstof - en røgsøjle fra under motorhjelmen på Discovery, der pludselig mistede kraften, efterlod et uudsletteligt indtryk på mange ejere. Hvis du skal købe en bil, der er fremstillet før 2009, skal du ikke være doven til at spørge forhandleren, om pumpen er ændret - den modificerede giver ikke sådanne overraskelser.

Efter fidusen med brændstofpumpen vil den øgede røg fra udstødningen og oliedrypper på turboladeren og intercooler-rørene virke som barnlige spøg. Turbinen er ikke ofte lunefuld, men at kravle op til sin "snegl" skjult i tarmene i motorrummet er ikke let - mange dele skal demonteres, som tjenesten vil bede om 500 euro for. Hvis kabinettet ikke kører, vil det koste 500 euro at udskifte patronen (rotor med lejer), ellers skal hele enheden købes for 2.600 euro. Lad os advare dem, der kan lide at ride "vnatyag" - dette er fyldt med "forsuring" af akserne på de bevægelige blade i "lavhastigheds"-positionen.

Og glem ikke at kontrollere kølevæskeniveauet - et mærkbart fald i det indikerer, at den utætte varmeveksler i recirkulationssystemet bogstaveligt talt udviser frostvæske ind i røret.

Gardinerne til at skifte driftstilstand for bi-xenon-forlygter "klæber" med jævne mellemrum og hopper ikke tilbage, når der skiftes fra fjernlys til nærlys. Lydsignalerne, der er installeret bag de store spalter i kølergrillen, er ikke i stand til at modstå en vandbruser i lang tid

Resten af ​​diesel Land Rover Discovery med et lavt (17,3: 1) kompressionsforhold er holdbart - mindst en halv million kilometer er forudsat til det. "På vej" glem ikke at skifte tandremmen efter 120.000 kilometer, og ved slutningen af ​​rejsen skal du forberede 4500 euro til en cylinderbloksamling - den kan officielt ikke repareres.

Aluminiumsblokken af ​​cylindre af "Jaguar" benzin "otte" er dobbelt så dyr, men i timing-drevet er der en "evig" kæde. Alvorlige problemer med denne motor er sjældne, og af de "små ting" - efter 100-120 tusinde kilometer olietætninger og pakninger, sjældne fejl i brændstofpumper (150 euro), tændspoler (60 euro hver), injektorer (250 euro). hver) og gasspjæld servodæmper (350 euro). Den anden benzinmotor - en 4,0-liters Ford V6 - blev kun installeret på biler til Amerika og Australien, og vi kan praktisk talt ikke finde den, men hvis der skete noget - er mekanikere bekendt med den fra Ford Ranger og Explorer-biler.

Og endelig - om karosseriet, som var en rigtig katastrofe for bilerne fra de første generationer på grund af elektrokemisk korrosion ved samlingerne af aluminium- og ståldele. På det "tredje" diskotek er det kun emhætten og de femte dørklapper, der er lavet af vinget metal. Resten (med undtagelse af den forreste tværstang af magnesiumlegering) er lavet af galvaniseret stål, som med succes modstår rust.

Kort sagt, Land Rover er ikke en pålidelig Land Cruiser for dig. Men i forhold til antallet og sværhedsgraden af ​​problemer er Discovery III ikke værre end den ældre Volkswagen Touareg. Disco er trods alt på mange måder blevet mere succesfuld end sine forgængere, og en elektrikers luner er nu en hverdag. Forresten gik de ikke forbi, og Discovery af fjerde generation formåede at "notere" en overflod af små fejl.

Selvfølgelig kræver en brite en kompetent attitude og branded service. Men du kan tage det fra dine hænder - så meget desto mere som det er rentabelt: Discovery taber i gennemsnit 14-15% af den oprindelige pris om året og koster i en alder af tre til fem år fra 900 tusind til halvanden mio. rubler. Men vi vil anbefale at give fortrinsret til biler under tre år – dem der stadig har fabriksgaranti.