Motor zmz 514 diesel gør-det-selv reparation

Bogen introducerer kort designfunktionerne for ZMZ-51432 dieselmotoren installeret på UAZ-køretøjer i miljøklasse 4 (Euro 4). Bogen indeholder de vigtigste tekniske data og karakteristika for motoren og dens enheder, anbefalinger til deres vedligeholdelse og reparation er givet.
Enheder, der bruges til reparation og kontrol af de enkelte enheders ydeevne, er beskrevet. Mulige motorfejl, deres årsager og afhjælpning er angivet.
På grund af den konstante forbedring af designet af UAZ-køretøjer og ZMZ-dieselmotorer, kan individuelle dele og samlinger af din motor afvige fra dem, der er angivet i denne bog.
Bogen er beregnet til specialister i servicestationer, bilreparationer og motortransportvirksomheder og kan også være nyttig for ejere af UAZ-køretøjer, studerende og folk, der studerer design af dieselmotorer.
Bogen om arrangement, drift, vedligeholdelse og reparation af dieselmotorer af ZMZ-51432-modellen til UAZ-køretøjer i økologisk klasse 4 er udarbejdet til udgivelse af kontoret for chefdesigneren for ZMZ OJSC's tekniske afdeling.

Installation og reparation af ZMZ-514 dieselmotoren, reparation af ZMZ-514 timingkæden, udskiftning af mellemakselbøsningen i ZMZ-514 i UAZ Hunter 31519

Og endnu en gang fik vi en overraskelse fra ZMZ-514 dieselmotoren. Endnu en gang viste han os, at det bedste er det godes fjende.
Det hele startede med kædestrammere. Vi læser på internettet, at mekaniske kædestrammere er bedre end hydrauliske kædestrammere. Ligesom med dem vil der være mere olietryk (der er et problem med pres på dette mirakel af russisk dieselteknik), og alt vil være i orden med kædespændingen. Vi ændrede de standard hydromekaniske strammere til rent mekaniske fra "Russian Bogatyr". Og... vi fik en overraskelse - et kædespring. De begyndte at forstå, og her er det årsagen. Topstrammeren fik en lang levetid:

Hana mekanisk strammer

Men overraskelserne sluttede ikke der. Ved nærmere undersøgelse af tidsmekanismen blev der fundet en bump af skrubberhjulene. Efter endnu en afmontering af motorens front viste det sig, at tandhjulsboltene igen var skåret af.
Og igen, det er ikke alle overraskelser. Skaftet dinglede anstændigt. Efter fjernelse viste det sig, at skrubberens forreste bøsning var "overstået":

Generelt ankom vi. Så kunne vi ikke selv gøre noget. Specielt udstyr påkrævet. Vi fandt et firma i nærheden, der er professionelt beskæftiget med at kede krumtapaksler og andre aksler. Vi er bekendt med problemet med prompter i vores motorer. De sagde: kom med blokken – vi gør det.
Blok! Samme motor skal afmonteres og skilles ad. Og vi besluttede at prøve det selv.
Vi købte en garagekran til 2 tons og gik i gang. Her tilsluttede de en kran til UAZ:

Det viste sig, at det ikke var så svært at koble motoren fra. Gearkassen skal ikke afmonteres. Som forventet var bomløftet nok, selv bestanden forblev:

Sænkede dieselmotoren ned på pallen:

Så flyttede de bommen til en kortere afstand, hængte den tilbage på kranen og rullede den lige på kranen ind i lysthuset. Disse billeder eksisterer simpelthen ikke. De hvilede og rullede hele strukturen. Derefter, i lysthuset, blev dieselmotoren vasket af snavs, adskilt og nedsænket i cylinderblokken i den anden UAZ - Patrick. Og hane-emballagen kom godt med :).
På dette billede kan du allerede se det adskilte stativ til montering af motoren:

Monteringsstanderen er en simpel enhed, der hjælper os med at sætte dieselen sammen igen.
I mellemtiden vil denne blok gå til specialisterne for at fortrænge bøsningerne og justere knivene.

Og vi belønnes med uvurderlig erfaring med at skille motoren ad

Kort sagt, den udhulede den forreste mellemakselbøsning.Fuldstændig udhulet:

Slidset front skyllenav.

Til reparationer blev der indkøbt et sæt i form af en ny blæseaksel og et sæt blæseakselbøsninger. Alt kostede omkring 2.000 rubler på planeten Zhelezyaka. Derefter blev dieselen fjernet fra bilen ved hjælp af en garagekran (flere detaljer i den 13. del af linket ovenfor), adskilt til en "ren blok af cylindre", og blokken blev bragt til Mechanics-firmaet, som beskæftiger sig med boring og justering af akslerne. For 1.140 rubler fortrængte de bøsningerne, rullede ud og slibede fælgakslen, så den passede. Sådan ser den nye bøsning ud:

Nyt frontflangenav.

Prom-skaftet sidder tæt uden tilbageslag.

Så var det turen til at vise sig frem til motorens stander.
Vi købte en stand i sidste weekend. Og generelt fortrød de det ikke. Standen kostede os 2'250 rubler, men bekvemmeligheden ved at arbejde med den dækker alle disse omkostninger. Vi har ikke en garage, så vi laver alt enten lige på gaden eller i et lysthus.
Her er en cylinderblok med en krumtapaksel, der allerede er installeret på stativet:

Og så, med en "let bevægelse af hånden", vender vi blokken og indsætter stemplerne med plejlstænger:

I baggrunden ses en motorudtrækskran. Når den er samlet, fylder den næsten ikke.

Nogle gange, under ophedede diskussioner mellem piloten og navigatøren, under processen med at samle en dieselmotor, blev den bærbare computer til en tablet og nærmede sig samleobjektet 🙂:

Generelt? monteringsprocessen med sådan forberedelse viste sig ikke at være særlig kompliceret og behagelig.

Ja! Vigtig. Værktøjet skal have en momentnøgle. Det havde vi ikke. Jeg var nødt til at købe. Prisen på spørgsmålet er 1'150 rubler. Samtidig besluttede vi at opdatere nogle af timing-delene. Vi sætter nye tandhjul på rammeaksel, kæder og hydrauliske strammere. I løbet af dagen, under hensyntagen til turen til skoven efter hindbær, samlede de motoren og indstillede justeringen af ​​krumtapakslen og knastakselmærkerne. Her på denne lørdag og stoppede:

I manualen til montering af ZMZ-514 fandt vi et nyt udtryk for os - "at hente". Saml plejlstængerne op, tag hovedet op osv. Det besluttede vi, inden vi satte den store diesel ZMZ-514 på Zyobrik, at "samle" den op og prøve at starte den.

Alt det kunne hentes på standen (se forrige 14. indslag i BZ). Men man kan ikke sætte et svinghjul på f.eks. Det betyder, at du ikke kan indstille højtryksbrændstofpumpen med sikkerhed.
Generelt begyndte vi at forme et stativ til afvikling af skrotmaterialer. Vi tog som udgangspunkt en plade af 18 mm krydsfiner, der tjente os godt og trimmede forskellige træprodukter:

Vi skulpturerer et stativ til at starte motoren

Så rullede de samlestativet under kranen:

Vi hængte motoren på en kran og fjernede belastningen på montagestativet:

De krogede monteringsstativet af, rullede det ud af hanen, satte et selvfremstillet stativ op til opstart og sænkede dieselmotoren ned på den:

De satte den ned på standen til opstart.

Derefter skruede de motorophængene på stativet, samlede motoren til den minimumstilstand, der var nødvendig for opstart, fastgjorde strømsystemet fra den gamle ekspansionsbeholder og pumpede indsprøjtningspumpen med injektorer:

Vi tilsluttede starteren og indsprøjtningspumpens ventil med hastigt fremstillede ledninger til batteriet og gjorde os klar til sandhedens øjeblik - lanceringen:

Efter at have installeret nye skylleventiler med en bøsning og en oliepumpe (og selvfølgelig en ny oliepåfyldningsdæksel. Endelig dukkede der normalt tryk op, motoren kører jævnt - den blev samlet med overholdelse af alle punkter og nøjagtig mærkning, og vigtigst af alt - med sjæl og for dig selv. i titlen - vil leve!

Som det viste sig, rasler en dieselmotor med og uden lydpotte på samme måde, selvom man hænger et lige rør.

Denne informationsressource er ikke et offentligt tilbud. Tilgængeligheden og prisen på varer ring venligst. Producenter forbeholder sig retten til at ændre produkternes specifikationer og udseende uden forudgående varsel.

Arbejdet med at skabe ZMZ 514 dieselmotoren blev startet tilbage i 1978, men den første model blev først udgivet i 1999. I dag er denne motor populær blandt UAZ 4x4-køretøjer med en mekanisk indsprøjtningspumpe såvel som Common Rail.

Firmaet "Diesel-auto" udfører ikke kun reparationer af ZMZ 514, diesel, det er også muligt at udføre chiptuning og andet arbejde for at forbedre dets funktionalitet.

Mange bilejere tror fejlagtigt, at de kan reparere ZMZ 514 (diesel) på egen hånd. Men for effektivt at genoprette ZMZ 514 dieselmotoren, hvis reparation kun bør stoles på af en certificeret bilservice, kræves specialudstyr og de nødvendige færdigheder. Autoreparatøren vil udføre reparationer på dagen for opkaldet, takket være, at genoprettelsen af ​​funktionaliteten af ​​ZMZ 514 vil ske hurtigt.

Yderligere bonus bliver en garantiservice i "Diesel auto».

Mange bilister bringer, efter mislykkede forsøg på at reparere ZMZ 514-motoren, selvstændigt en dieselmotor adskilt i dele og beder om at reparere den. Denne situation er ret almindelig, men dyr for kundens pengepung, fordi kommende håndværkere kun forværrer situationen og øger mængden af ​​udført arbejde.

På nuværende tidspunkt er det installeret på sådanne biler som UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Motorreparation af producenten blev annonceret efter en kilometertal på 250 tusinde kilometer. Uanset hvad, kræver restaurering af en motor af en sådan modifikation visse færdigheder og viden fra mesteren.

Stol på de professionelle med din UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Vi lover at reparere motoren effektivt og til tiden!

Motoren har to knastaksler: til at drive indsugnings- og udstødningsventilerne. Akselknaster er multi-profil, asymmetriske i forhold til knastaksen.

I de bagerste ender er knastakslerne mærket med mærke: indløb - "VP", udløb - "VEP".

Hver aksel har fem lejetapper. Akslerne roterer i lejer placeret i et aluminiums cylinderhoved og dækket af dæksler, der er boret sammen med hovedet, af denne grund er knastaksellejedækslerne ikke udskiftelige.

Fra aksiale bevægelser holdes hver knastaksel af en trykskive, som er installeret i rillen på det forreste støttedæksel og som en udragende del kommer ind i rillen på knastakslens første lejetap.

Den forreste ende af knastakslerne har en tilspidset overflade til drivhjulet.

For nøjagtigt at indstille ventiltimingen laves der et teknologisk hul i den første aksel på hver knastaksel med en præcist defineret vinkelposition i forhold til knastprofilen.

Ved samling af knastakseldrevet sikres deres nøjagtige position af clips, der monteres gennem hullerne i frontdækslet ind i de teknologiske huller på de første knastakseltapper.

Teknologiske huller bruges også til at styre vinkelpositionen af ​​knastene (ventiltiming) under motordrift.

Den første overgangstap på knastakslen har to flade flader med en skruenøglestørrelse til at holde knastakslen, når tandhjulet fastgøres.

Knastaksel drev (Figur 1) kæde, to-trins. Det første trin er fra krumtapakslen til den mellemliggende aksel, det andet trin er fra den mellemliggende aksel til knastakslerne.

Drevet giver en knastakselhastighed, der er halvdelen af ​​krumtapakslens hastighed.

Drivkæden i det første trin (nedre) har 72 led, det andet trin (øverste) har 82 led. Buskæde, dobbelt række med en stigning på 9,525 mm.

I den forreste ende af krumtapakslen er der på en nøgle monteret et tandhjul 1 af nodulært støbejern med 23 tænder.

Et drevet kædehjul 5 på første trin, også lavet af duktilt jern med 38 tænder, og et drivende stål kædehjul 6 på 2. trin med 19 tænder, er samtidigt fastgjort på mellemakslen med to bolte.

Knastakslerne er monteret med tandhjul 9 og 12 af nodulært støbejern med 23 tænder.

Knastakseltandhjulet er monteret på den koniske akselende gennem en delt bøsning og er fastgjort med en klembolt.

Den delte bøsning har en indre tilspidset overflade i kontakt med det tilspidsede skaft på knastakslen og en ydre cylindrisk overflade i kontakt med tandhjulshullet.

Når tilspændingsbolten skrues i, forskydes bøsningen under påvirkning af skiven på keglen, udvider sig og skaber en interferenspasning, som sikrer overførslen af ​​moment gennem tandhjulet til knastakslen.

Hver kæde (nederste 2 og øverste 11) spændes automatisk af hydrauliske strammere 4 og 7.

Hydrauliske strammere er monteret i styrehullerne: - den nederste i kædedækslet, den øverste i topstykket og dækket med dæksler.

Kroppen af ​​den hydrauliske strammer ligger an mod dækslet, og stemplet gennem håndtaget 3 eller 8 på strammeren med en stjerne trækker den uvirksomme gren af ​​kæden.

Låget har et hul med et konisk gevind, lukket med en prop, hvorigennem den hydrauliske strammer bringes i funktionstilstand, når den presses på kroppen.

Strammearmene er monteret på udkragningsaksler skruet ind:

- nederst til den forreste ende af cylinderblokken, øverst til støtten, der er fastgjort til den forreste ende af cylinderblokken.

Kædernes arbejdsgrene passerer gennem dæmperne 13 og 14, lavet af specialplast og fastgjort med to bolte hver: den nederste - ved den forreste ende af cylinderblokken, den midterste - ved den forreste ende af cylinderhovedet .

Under drift er en afvigelse af ventiltimingen mulig på grund af strækningen af ​​kæden såvel som på grund af forkert udførte reparationer. Samtidig er der en stigning i røgen fra motorens udstødningsgasser, et fald i kraften og muligvis et møde mellem ventilerne og stemplet, hvilket vil føre til motorhavari.

Det er nødvendigt at kontrollere faserne efter at have løbet de første 60.000 km og derefter ved hver TO-1 (hver 10.000 km). Hvis begge kæder udskiftes, skal den næste kontrol udføres efter yderligere 30.000 km.

For at kontrollere ventiltimingen skal du gøre følgende:

- drej krumtapakslen med uret, indtil mærket på rotoren af ​​krumtapakselpositionssensoren falder sammen med TDC-indikatoren på kædedækslet, og fastgør dens position ved hjælp af den teknologiske lokaliseringsstift ЗМ 7820-4582, og placer den i hullet i cylinderblokken, mens stiften skal gå ind i rillens svinghjul;

- sørg for, at hullet i den første aksel på indsugningsknastakslen passer til hullet i det forreste knastakseldæksel (se gennem oliepåfyldningsstudsen på ventildækslet).

Hvis hullerne ikke stemmer overens, skal du fjerne stiften, dreje krumtapakslen yderligere 360 ​​°, indtil hullerne falder sammen, og fikser denne position med stiften, som svarer til positionen af ​​stemplet i den første cylinder ved TDC af kompressionsslaget;

- evaluer visuelt overlapningen af ​​huller i den første aksel på indsugningsknastakslen og i det forreste knastakseldæksel.

Hvis hullerne overlappes med mere end 13 %, er det nødvendigt at montere knastakslerne nøjagtigt ved hjælp af ZM 7820-4579-værktøjet.

Fremgangsmåden er som følger:

1. Frakobl og fjern højtryksrørene, klip brændstofslanger, udluftningsslange og ventildæksel.

2. Løsn knastakseltandhjulets klembolte med en 19 mm kassenøgle.

Brug en blød metalhammer til at presse tandhjulene af den forreste knastakselkegle.

3. Drej knastakslerne med en skruenøgle på fladerne på den første mellemtap, og juster monteringshullerne på knastakslernes første aksel og på frontdækslet.

4. Fastgør knastakslerne i denne position ved hjælp af værktøjerne til fastgørelse af knastakslerne ZM 7820-45 79 og ZM 7820-4580. Installer ZM 7820-4580 værktøjet på fladerne på knastakslernes forreste mellemtappe.

5.Ved at tvangsdreje indsugningsknastakseltandhjulet med en ZM 7812-4791 skruenøgle mod uret, stram arbejdsgrenen af ​​kæden, indtil sløret er elimineret, og uden at slippe nøglen, stram indsugningsknastakseltandhjulets spændingsbolt til et moment på 10,8 -m bolt på 10,8mN. (10 - 11 kgcm).

Spænd derefter udstødningsknastakslens kædehjuls klemmebolt til 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Der må ikke være et mellemrum mellem tandhjulets endeflade og knastakslens lejeflade.

6. Sørg for, at knastakslerne er korrekt installeret ved at fjerne akslernes fastgørelsesanordninger og krumtapakselstiften og dreje krumtapakslen to omgange, indtil mærket på krumtapakselsensorrotoren falder sammen med TDC-indikatoren (tappen) på kædedækslet.

Tjek positionen af ​​knastakslerne.

Monteringshullerne på knastakslerne og frontdækslet skal matche, og fingrene på ZM 7820-4579-værktøjet skal frit komme ind og ud af disse huller.

7. Installer de fjernede dele på motoren.

Ud over at korrigere faserne er det nødvendigt at indstille graden af ​​kædeforlængelse. Med øget strækning (slid) af timingkæderne observeres en ensartet støj foran på motoren, som intensiveres ved mellemhastigheder og variable belastninger. Der vil også blive banket på de hydrauliske strammere, som tydeligt kan høres ved rebasen.

Øget kædespænding kan også indstilles ved hjælp af en hydraulisk strammer (se nedenfor). I dette tilfælde skal kæderne udskiftes.

Hydraulisk strammer (Figur 2) består af krop 4 og 10 af stempel 3, valgt fra fabrikken.

På den indre overflade af kroppen er der riller af en speciel profil og en rille til holderingen 6, på den ydre overflade er der to flade flader til nøglen "19".

Stemplet har form som et glas, inden i hvilket der er installeret en fjeder 5, som komprimeres af en ventil 1, der er skruet ind i kroppen.

På stemplets ydre overflade er der to riller af en speciel profil, hvori der er installeret splitfjederringe - en låsering 6 og en låsering 2.

Låseringen forhindrer stemplet i at komme ud af kroppen under transport og installation af den hydrauliske strammer på motoren, låseringen begrænser stemplets returslag under drift.

I arbejdstilstand bevæger stemplet 3 med låseringen 2 sig under påvirkning af fjederen 5 fra rillen til rillen i huset 4 og bevæger sig ud af det.

Bagudgående bevægelse af stemplet forhindres af en låsering og en speciel profil af kroppen og stemplets riller.

Du kan gribe dit hoved fra listen over "jambs" af ZMZ-514 dieselmotoren: ejerne af de biler, som denne motor var installeret på, bemærkede "revner i blokhovedet", "ventilen rammer cylinderen", "en skarp fald i tryk." Og denne motor er nu installeret på UAZ Patriot. Måske nægte at købe en diesel "Patriot"? Lad være med at drage konklusioner. ZMZ-ingeniører siger, at de arbejdede på fejlene og med hjælp fra Bosch-eksperter lavede et kvalitativt nyt produkt.

​

En diesel Patriot, udstyret med "den samme ZMZ-514", kører, meget bedre end en benzin. Under en nylig test af den opdaterede SUV bemærkede vi, at en alvorlig ulempe ved bilen er en "doven benzinmotor, 128" heste "hvoraf er nok til at accelerere bilen hurtigt til firs, hvorefter accelerationen øjeblikkeligt dør ud. Hvis du venter og tilgiver "UAZ" ødelæggende brændstofforbrug, vil SUV'en langsomt hente 120 km / t, men så vil interiøret blive fyldt med motorens utilfredse brøl, der insisterende kræver at inkludere et ikke-eksisterende sjette gear."

Diesel er en anden sag! Det ser ud til, at Patriot har tabt flere hundrede kilo. Og 114 dieselkræfter til en tre-tons SUV er nok - du kan nemt komme i gang fra andet gear (du skal bare snurre motoren op til "benzin" 1500-2000 rpm), og have accelereret til 50 km / h tænd dristigt det femte gear og spar dyrt diesel.Har du brug for overclocking? Hvis du "kører" pilen på omdrejningstællerskålen mellem 2000 og 3000 omdrejninger i minuttet, så er en kraftig acceleration garanteret - du forventer simpelthen ikke et så stærkt spark fra Patriot.

​

Alle biler produceret i 2013 opfylder "miljøstandarder i fjerde klasse" (med andre ord - "Euro-4") - et billigt "solarium" drænet fra en traktor i den nærmeste landsby kan ikke hældes i en ny "UAZ", men du kan også være bange for, at efter at have tanket brændstof på en "ikke-mærket" tankstation, vil motoren svigte, det burde den ikke. Det mener i hvert fald både skaberne af motoren og Bosch, leverandøren af ​​strømsystemet.

Kun gearkassen til en dieselmotor er "kort" (ikke fra en benzinbil?). Så snart hastigheden når 120 km/t, overstiger omdrejningstallet 3000 o/min - for meget for en dieselmotor! Generelt kunne en "tungt brændstof" SUV bruge et sjette trin i en kasse. Samt forbedret støjisolering. Motoren rasler, turbinen fløjter på en flot måde. Men når først du sætter farten ned, og kakofonien stopper - bliver ZMZ-514 stille og behagelig for øret. Som om ikke denne motor for nylig havde slukket føreren med en turbofløjte.

Så at tænde for det femte gear og rulle med en hastighed på 60-80 km/t er dobbelt behageligt - det kommer stille og økonomisk ud. Sandsynligvis, efter at have stødt på ordet "økonomisk", vil ejerne af benzinen "Patriots" genlæse dette afsnit for at sikre sig: har de forestillet sig det? Nej, det var ikke forestillet: i en storby, "spiser" en diesel-SUV ikke mere end 12 liter dieselbrændstof, og en pæn chauffør vil ikke have svært ved at moderere appetitten i en tung bil til ganske personbiler på 10 liter pr 100 kilometer.

​

Sådan ser den eksterne hastighedskarakteristik af ZMZ-514 dieselmotoren ud: rød kurve - drejningsmoment, blå - nominel effekt. Ja, dieselmotoren taber i kraft til benzinmotoren (114 hk mod 128 hk), som er monteret på Patriots og Pickup'erne, men den vinder drejningsmæssigt - hele 270 Nm mod "benzin" 218 Nm

Men vi anbefaler ikke at misbruge økonomien og slæbe rundt i tomgang, da mange ejere af dieselmotorer godt kan lide det – det er simpelthen ubelejligt at styre fremdriften på "bunden". Tag et kig på momentkurven: ved "tusind" på omdrejningstælleren har føreren et beskedent drejningsmoment på 150 N ∙ m! Derfor, hvis du skal accelerere, ser du først på omdrejningstælleren: er det stadig en turboforsinkelse eller en 2,2-liters enhed klar til at give de maksimale 270 "Newtons" ud? Situationen er den samme, når du starter - for at komme i gang med selvtillid uden skamfulde ryk, skal du nedsænke den højre pedal dybere.

En anden tilfredsstillelse kommer off-road. Her er et lavt gear i transmissionen med til at omgå turboforsinkelsen, og derfor er det en ren og skær fornøjelse at køre en dieselmotor på kløfter. Det er muligt at dosere øjeblikket med smykker, mens "kroneantallet af UAZ-chauffører" - øjeblikkelig nedgearing med dobbeltklemning og rebasering - ikke længere er påkrævet: i de fleste situationer er der nok trækkraft til at bevæge sig i det på forhånd valgte gear. Bekvemt!

​

Prisen på både en Patriot diesel og en diesel pickup bider selvfølgelig (hvis vi sammenligner lignende konfigurationer, koster versionen af ​​en SUV med en ZMZ-514 motor 90.000 rubler mere end en benzin), men vi anbefaler at betale for meget og at vælge en "tungt brændstof" -motor - det er mærkbart mere økonomisk og gør Ulyanovsk firehjulstrækkere meget mere komfortable med hensyn til køreegenskaber

Det viser sig, at fans af Ulyanovsk firehjulstrukne køretøjer var forgæves for at købe en Patriot med en Iveco-motor (den blev installeret på UAZ-biler indtil udgangen af ​​2011)? For interessens skyld arrangerede vi en kort sammenlignende test: vi kørte flere kilometer på en rullet grusvej, først i en bil udstyret med en ZMZ-514 dieselmotor og flyttede derefter til en Patriot-Iveco.

Den største fordel ved den oversøiske enhed er mere drejningsmoment ved lave omdrejninger. Hvor "fem hundrede og fjortende" forlangte at skifte til nedadgående gear, lod "italieneren" det trække, men trak bilen ud. Resten, inklusive støjakkompagnementet, er paritet.Så repræsentanter for ZMZ bekræfter, at de ved hjælp af specialister fra det tyske (!) kontor for Bosch-virksomheden justerede deres motors egenskaber til "Ivek"-indikatorerne.

For at forstå, hvorfor ZMZ-514 blev forfulgt af adskillige problemer, skal du kende historien om oprettelsen af ​​denne motor. Ingeniører fra Zavolzhsky Motor Plant begyndte at designe en dieselmotor i slutningen af ​​halvfemserne, og ledelsen af ​​virksomheden satte desuden en umulig opgave for designerne: en motor med kompressionstænding skal skabes på grundlag af en benzin ZMZ-406! Og argumenter om andre belastninger og spændinger virkede ikke på de stædige chefer – de måtte gøre det.

Det er ikke overraskende, at de første eksemplarer af "fem hundrede og fjortende" mildest talt mislykkedes. Ja, i starten fløj nye motorer som varmt brød - de blev købt af både bilfabrikker (GAZ og UAZ) og private forhandlere, der ville ændre deres glubske benzinmotorer. Men en overflod af designfejl og en lav ressource (takket være leverandørerne af komponenter) bragte efterspørgslen så meget ned, at produktionen af ​​dieselmotorer måtte stoppes. Med tiden blev mange fejlberegninger rettet, leverandørerne-skraperne blev "afskåret" fra transportøren, og Zavolzhsky-enheden begyndte igen at færdiggøre "Jægerne" og "brødene".

​

Dieseludstyr - "original tysk" Bosch. I den forstand, at brændstofforsyningssystemet både er designet og fremstillet i Europa, hvilket garanterer komponenter af høj kvalitet. Måske, takket være Boshevs fyld, vil de "tre berømte bogstaver" - ZMZ - ikke længere blive betragtet som synonyme med designfejlberegninger og tekniske problemer?

Men da produktionen af ​​Fiat Ducato-lastbiler blev lanceret på Sollers Yelabuga-fabrikken (dette selskab ejer også UAZ og ZMZ), blev det besluttet at installere Ducat-turbodiesel på UAZ-køretøjer. Så under hætterne på Patriot- og Hunter-modellerne dukkede en dyr, men meget pålidelig Iveco F1A-motor op - af hensyn til dette ændrede motoren endda firmwaren. Nu, efter "skilsmissen" fra Fiat og Sollers, opgav Ulyanovsk-beboerne F1A-motoren og skiftede igen til ZMZ-dieselmotoren. Af natur, som vi fandt ud af, er "fem hundrede og fjortende" godt. Men er pålidelighedsproblemerne blevet løst?

For at besvare dette spørgsmål gjorde vi følgende. Efter at have interviewet erfarne UAZ-chauffører, kompilerede de en liste over de fem vigtigste problemer med ZMZ-514-dieselmotoren, som plaget UAZ-ejerne indtil for nylig, og sendte denne liste til ZMZ. Og da de modtog svarene, arrangerede de en virtuel, men ret objektiv "krydsforhør" - de bad den førnævnte "uazovodov" om at kommentere fabriksarbejdernes sejrrige rapporter. Og her er hvad der skete.

​

Denne infografik viser de vigtigste forskelle mellem den nuværende generation af Zavolzhsky-dieselmotorer fra deres forgængere. Virksomheden, der leverer turboladere til ZMZ, er kinesisk, men tyske ingeniører fra Bosch roser denne producent og siger, at Zavolzhianerne valgte F-Diesel ikke på grund af økonomien, men fordi denne turbine er bedre end andre til motoren i den "fem hundrede og fjortende "-serien

ZMZ: "Årsagerne til brud på drivkæderne i den indledende fase af produktionen var den lave kvalitet af de indkøbte komponenter, der var inkluderet i timingdrevet.

For at udelukke dette blev leverandørerne udskiftet, den indgående kvalitetskontrol blev styrket, og der blev gennemført undersøgelser for hvert afslag.

Ved udvikling af dieselmotorer af økologisk klasse "Euro-4", for at øge slidstyrken og bæreevnen af ​​kæden, blev der brugt en timingkæde med en øget bøsningsdiameter. "

Uazovody: "På friske maskiner hopper kæderne ikke rigtig længere, selvom fabrikken gerne ville have redesignet den hydrauliske strammer."

ZMZ: "Årsagen til denne defekt har mange faktorer: komplekst design, afvigelser i produktionen af ​​dele, manglende overholdelse af servicekrav.

På Euro-4-motorer er oliepumpedrevet aflastet - vakuumpumpen er placeret på forsiden af ​​topstykket, hvilket reducerede belastningen på gearene på oliepumpedrevet.

Uazovody: "Et problem, der kun er typisk for Euro-3-motorer, hvor vakuumpumpen var placeret på motorblokken. I et par år nu har pumpen til smøresystemet fungeret normalt."

​

Afhentningspriserne starter ved 648.000 rubler for den klassiske version, som inkluderer en radio, centrallås og elektriske spejle og forruder. Den mest overkommelige Patriot er dyrere - fra 706.000 rubler - men den er også rigere udstyret: der er et klimaanlæg, alufælge, tågelygter, parkeringssensorer. 2012 biler kan købes ti tusinde billigere

ZMZ: "Som regel er dette problem en konsekvens af et åbent kredsløb (i dette tilfælde kan fejlen i oliepumpen også forårsage ødelæggelse af en del af ventilerne). I tilfælde af utidig standsning af motoren - efter at kontrollampen tændes - overophedes stemplerne hurtigt, deres fastklemning og ødelæggelse, mens fragmenter af det ødelagte stempel kan føre til ødelæggelse af ventilen.

Årsagen til ødelæggelsen af ​​ventilen kan være indtrængen af ​​et fremmedlegeme (bolt, møtrik, skive) i cylinderen og dens fastklemning mellem ventilskiven og sædet. Dette tilfælde er muligt, når du udfører reparationer eller vedligeholdelse, det vil sige, når du fjerner et af elementerne i luftforsyningssystemet."

Uazovody: "Vi henviste til EGR-ventilen. Nu er motorerne i Euro-4-klassen udstyret med en tysk ventil med en ressource på 80.000 km."

ZMZ: "For det første er dette problem blevet elimineret på grund af introduktionen af:

- bæltestrammer uden håndtag;
- brug af forseglede vedligeholdelsesfrie kuglelejer med mere effektiv smøring;
- forøgelse af slidstyrken på vippearmaksen på tomgangsrullerne på grund af den kemisk-termiske behandling af arbejdsfladen.

For det andet er remmens "spring", den mulige drejning af højtrykspumpens remskivenavet på akselenden og rembrud som regel resultatet af, at motoren startes på sommerbrændstof med et kraftigt fald i omgivende temperatur til minusværdier.

Dette kan undgås, hvis du inden koldt vejr ikke kun fylder brændstoftanken med vinterbrændstof, men også efter at have fyldt den op, bruger resten af ​​sommerbrændstof i højtryksbrændstofpumpen og højtryksbrændstofslangerne. ."

Uazovody: “Og anlægget glemte introduktionen af ​​en poly-kilerem! Så snart det dukkede op, forsvandt problemet."

​

De biler, der nu er udstillet hos mærkets forhandlere, praler med det opdaterede interiør lavet af blød plast, som vi stiftede bekendtskab med sidste efterår.
​

ZMZ:"For at eliminere årsagerne til denne defekt blev følgende foranstaltninger truffet på dieselmotorer med en mekanisk pumpe:

- øget stivhed af højtryksbrændstofpumpens fastgørelsespunkt;
- formen og dimensionerne af spændingskompensatorer på brændstofledninger er blevet optimeret;
- placeringen af ​​låsene og støddæmperne, der forbinder brændstofledningerne, er blevet ændret;
- teknologiske processer for installation og montering af brændstofledninger er blevet ændret for at reducere resterende spændinger efter at have strammet dem."

Uazovody: "Den mekaniske indsprøjtningspumpe er forsvundet - problemet er forsvundet. På dieselmotorer med Bosch brændstofindsprøjtning er en sådan fejlfunktion teknisk umulig."

​

De biler, der nu er udstillet hos mærkets forhandlere, praler med det opdaterede interiør lavet af blød plast, som vi stiftede bekendtskab med sidste efterår.

For at opsummere kort er konklusionerne fra både ejerne af Patriots og repræsentanterne for anlægget enige: mange designfejl blev løst længe før den næste tilbagevenden af ​​ZMZ-514 til UAZ, og problemerne med hensyn til brændstofforsyning forsvandt som snart dukkede Bosch brændstofudstyr op på motoren (det skete i midten af ​​2012) - nu bruger motoren brændstof ved hjælp af Common rail-systemet, på grund af hvilket Ulyanovsk SUV'er på "tungt brændstof" overholder "Euro-4".

P.S. Hvis vores læsere ønsker at give udtryk for andre kommentarer vedrørende enheden eller manglerne ved den indenlandske dieselmotor, er vi klar til at henvise disse spørgsmål til virksomheden. Så skriv kommentarer!

Alexey Kovanov
Foto af forfatteren og firmaet Sollers

Om bogen : Ledelse. 2006 udgave.
Bogformat : pdf-fil i zip-arkiv
sider : 164
Sprog : Russisk
Størrelsen : 2 mb.
Hent : gratis, ingen begrænsninger og ingen adgangskoder

Denne manual indeholder de vigtigste tekniske data for ZMZ-5143.10 dieselmotoren og dens systemer, beskriver enheden, funktioner i driften, måder at eliminere mulige fejl på, vedligeholdelse og reparation.

Manualen er beregnet til ansatte i virksomheder, der er involveret i drift og reparation af ZMZ-motorer, handelsorganisationer og individuelle ejere.

Motorerne fremstilles af fabrikken i et komplet sæt med udstyr (brændstofudstyr, elektrisk udstyr og kobling) monteret og fastgjort på motoren, med undtagelse af det fine brændstoffilter, som er fastgjort på motoren i transportposition.

Motoren er udstyret med transportstøttebeslag, som udskiftes på Ulyanovsk Automobile Plant. Luftfilter, vand- og oliekølere er ikke inkluderet i motoren, derfor beskriver manualen kun de komponenter og enheder, der er inkluderet i dette komplette sæt.

Motorer ZMZ-5143.10 er beregnet til installation på UAZ-køretøjer med et hjularrangement på 4x4 og en bruttovægt på op til 3500 kg., Og drift ved omgivende temperaturer fra minus 45 grader Celsius til plus 40 grader Celsius, relativ luftfugtighed op til 75 % ved en temperatur på plus 15 grader Celsius, støvindhold op til 1 g/m3, samt i områder beliggende i en højde af 4000 meter over havets overflade.

Cylinderblokken er lavet af specielt støbejern som en monoblok med en krumtaphusdel sænket under krumtapakslens akse. Der er kølevæskepassager mellem cylindrene. I den nederste del af blokken er der fem hovedlejestøtter. Lejehætterne er bearbejdet med cylinderblokken og er derfor ikke udskiftelige. I krumtaphusdelen af ​​cylinderblokken er der installeret dyser for at køle stemplerne med olie.

Topstykket er støbt af en aluminiumslegering. I den øverste del af topstykket er der en gasfordelingsmekanisme: knastaksler, ventildrivhåndtag, hydrauliske understøtninger, indsugnings- og udstødningsventiler. Topstykket har to indsugningsåbninger og to udstødningsporte, flanger til at forbinde indsugningsrøret, udstødningsmanifold, termostat, dæksler, sæder til injektorer og gløderør, indbyggede elementer i køle- og smøresystemer.

På grund af det faktum, at motorens design konstant forbedres, kan individuelle enheder og dele afvige en smule fra dem, der er beskrevet i denne manual.

ZMZ 514 er en økonomisk og uhøjtidelig dieselmotor installeret på UAZ Patriot-biler og en række andre bilmodeller fra UAZ-bilproducenten.

Denne kraftenhed blev udviklet i 2002 og produceres i dag med mindre ændringer.

Modifikationen af ​​ZMZ 514-motoren har følgende egenskaber:

Motoren er installeret på UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup og Gazelle.

Udviklingen af ​​ZMZ 514 dieselmotoren begyndte på Zavolzhsky Motor Plant i 2002, som stadig produceres.

Men tilbage i 1978 var det planlagt at fremstille en dieselmotor med en kapacitet på 90 hestekræfter, beregnet til installation på UAZ-køretøjer.

Udviklingen af ​​motoren tog 15 år, hvor der blev fremstillet flere prototyper, som ikke gav den krævede pålidelighed og ikke adskilte sig i acceptable indikatorer for brændstofeffektivitet.

I 1993 blev der truffet beslutning om at intensivere udviklingen af ​​en dieselmotor, og en lovende benzinmotor af 406-familien blev taget som grundlag. Som et resultat, to år senere, blev den første prototype produceret, som modtog 406D.10-indekset. Denne to-liters 105 hestekræfter motor blev grundlaget for at skabe en kraftenhed i ZMZ 514-familien.

Designet af den nye kraftenhed blev udført af ZMZ-specialister med involvering af engelske omsorgspersoner fra Ricardo-firmaet.Testene udført i England viste cylinderblokkens ufuldkommenhed, som et resultat blev det besluttet ikke at bruge støbejern til fremstilling af cylinderhovedet, men mere holdbart og lettere aluminium. Cylinderblokken ZMZ 514 er lavet af støbejern ved hjælp af sprøjtestøbningsteknologi.

I 2002 blev det første parti ZMZ 514 dieselmotorer samlet, som blev installeret på Gazelle. Men allerede i det første driftsår blev det klart, at der var problemer med at servicere motorerne i denne serie, og to år senere blev produktionen stoppet.

ZMZ-ingeniører begyndte at arbejde på motoren, som varede i halvandet år. Som et resultat af revisionen blev designet af plejlstængerne, cylinderblokken og timingkæden ændret.

• I november 2005 blev produktionen af ​​anden generation af denne kraftenhed genoptaget, som modtog indekset ZMZ 5143. Denne motor har bevist sig fra den bedste side. Det var kendetegnet ved dets økonomi, lette vedligeholdelse og pålidelighed. Den nye motor er installeret på UAZ Hunter-biler.
• I 2012 blev produktionen af ​​en moderniseret version af kraftenheden lanceret, som modtog ZMZ 51432.10 CRS-indekset. Denne version af motoren var udstyret med et Common Rail-brændstofforsyningssystem og opfyldte fuldt ud de strenge miljøkrav i Euro-4-standarden. ZMZ 51432-seriens motor blev installeret på UAZ Patriot, Pickup, Hunter og Cargo køretøjer.

Brugen af ​​et direkte brændstofindsprøjtningssystem på ZMZ 51432 Common Rail har forbedret brændstofeffektiviteten markant. I sammenligning med den tidligere generation af denne motor forbrugte ZMZ 514 10 procent mindre dieselbrændstof og gav samtidig en bedre motorgasrespons ved lave hastigheder.

Samtidig skal det siges, at brugen af ​​dette elektroniske direkte brændstofindsprøjtningssystem har ført til komplikationen af ​​designet af kraftenheden ZMZ 514, og derfor er pålideligheden faldet.