Toyota 2c motor diesel 2 liter DIY reparation

Fjernelse og montering af tandrem 2C... 1 - højre motorstøtte, 2 - vaskemaskinebeholder, 3 - servostyringspumpe, 4 - servostyringspumpe drivrem, 5 - servostyringspumpeskive, 6 - tandremsdæksel nr. 2, 7 - pakning, 8 - tandrem, 9 - tandremsføring, 10 - tandremsdæksel nr. 1, 11 - generatordrivrem, 12 - krumtapakselremskive, 13 - skive, 14 - højre motorstøttebeslag, 15 - højre side af motorbeskyttelse.

1. Fjern højre side af motorskærmen.

2. Fjern sprinklervæskebeholderen.

3. Fjern servostyringspumpens drivremme.

4. Fjern servostyringspumpen.

a) Frakobl hydraulikledningsklemmen. ...

b) Fjern servostyringspumpens remskive.

c) Fjern servostyringspumpen med luftomløbsslangen ved at skrue de 3 monteringsbolte af.

5. Fjern generatorens drivremme.

6. Fjern krumtapakslens remskive.

a) Installer specialværktøjet på krumtapakslens remskive.

b) Hold remskiven fra at dreje med et specialværktøj, og løsn bolten, der fastgør krumtapakslens remskive.

c) Fjern krumtapakslens remskive med en speciel aftrækker.

7. Fjern det højre motorophæng,

a) Skru 1 (2WD) eller 2 (4WD) fastgørelsesmøtrikker af.

9. Fjern dæksel nr. 2 på tandremmen ved at skrue 3 møtrikker og 5 monteringsbolte af.

10. Fjern tandremsføringen.

11. Fjern det højre motorstøttebeslag ved at skrue de 4 monteringsbolte af.

12. Indstil cylinderstempel nr. 1 til TDC på kompressionsslaget.

Juster mærket på knastakselremskiven med cylinderhovedforbindelseslinjen og cylinderhoveddækslet ved at dreje krumtapakselremskiven med uret.

13. Fjern tandremmen. Bemærk: Hvis du har til hensigt at genbruge den rem, der fjernes, skal du markere remmens retningspil i krumtapakslens rotationsretning, samt mærker på remskiver og rem.

a) Brug en skruetrækker til at fjerne tandremsspændingsrullefjederen.

ved afmontering af fjederen må du ikke bruge en tang mv.

b) Løsn spændingsbolten. fodrulle.

c) Fjern tandremmen.

14. Fjern knastakselremskiven.

a) Hold remskiven fra at dreje med et specialværktøj, og skru knastakselremskivens monteringsbolt af.

Bemærk: Lad ikke knastakslen dreje for at undgå at ramme ventilerne med stempelkronerne.

b) Fjern knastakselremskiven med et specialværktøj.

15. Fjern rullestrammeren.

16. Fjern højtrykspumpens drivremskive.

a) Hold højtrykspumpens drivremskive fra at dreje med et specialværktøj, og skru remskivens fastgørelsesmøtrik af.

brug ikke en inertitrækker, når du løsner møtrikken.

b) Fjern indsprøjtningspumpens drivremskive med et specialværktøj.

17. Fjern mellemløbsremskiven.

18. Fjern oliepumpens drivremskive.

a) Hold oliepumpens remskive fra at dreje med et specialværktøj, og skru remskivens holdemøtrik af.

b) Fjern oliepumpens remskive.

19. Fjern krumtapakslens tandhjul med specialværktøjet.

- Under denne operation kan krumtapakslen dreje, og da den ikke er synkroniseret med knastakslen, kan den under visse omstændigheder bøje ventilerne.

1 Installer krumtapakslens fortandede remskive.

a) Juster kilesporet på remskiven med nøglen på forsiden g ;; tå på krumtapakslen,

b) Brug en speciel dorn (eller et rør med en passende diameter) og en hammer til at montere den fortandede remskive 1 på krumtapakslen.

c) Hold fast i den fortandede remskive med et specialværktøj, installer den og spænd remskivens holdemøtrik til det specificerede drejningsmoment.

2. Installer mellemhjulet. Moment. 37 Nm

3. Installer indsprøjtningspumpens drev fortandede remskive.

a) Ret kilesporet på remskiven ind med nøglen på tåen af ​​indsprøjtningspumpens drivaksel.

b) Hold remskiven med et specialværktøj, installer den og spænd remskivens møtrik til det specificerede drejningsmoment.

4. Forinstaller tomgangsremskiven.

a) Installer spændingsrullen på cylinderhovedet, og spænd rullebeslagets monteringsbolt med hånden som følger. så rullen bevæger sig frit.

b) Installer og spænd rullens monteringsbolt til det angivne tidspunkt.

c) Kontroller, at tomgangsrullebeslaget bevæger sig frit til venstre og højre med hånden.

5. Installer knastakselremskiven.

a) Juster dyvelstifthullet på remskiven med stiften på knastakslens forreste tå.

b) Hold knastakselremskiven med et specialværktøj, installer monteringsbolten sammen med skiven og spænd den til det specificerede moment.

6. Juster timingmærkerne på knastakselremskiverne, indsprøjtningspumpens drivaksel og krumtapakslen med de tilsvarende mærker.

a) Juster mærket på knastakselremskiven med forbindelsesplanet på cylinderhoveddækslet og topstykket.

b) Juster justeringsmærket (rillen) på krumtapakslens remskive med mærket på oliepumpehuset.

Når mærkerne på krumtapakslen og knastakselskiverne justeres, skal du undgå at dreje remskiverne for at undgå kollision mellem ventilerne og stempelkronerne.

c) Juster mærket på indsprøjtningspumpens remskive med mærket på overfladen af ​​kølevæskepumpen.

7. Monter tandremmen.

- Installation udføres på en kold motor.

- Når du genbruger remmen, skal du justere timing-mærkerne, der er lavet, når du fjerner remmen, og installere tandremmen, så rotationspilen passer til krumtapakslens rotationsretning.

- Når du monterer en ny tandrem, skal du kontrollere, at tallene og bogstaverne i markeringen kan læses, når de ses bagfra på motoren. a) Skub tandremmen på remskiverne i følgende rækkefølge:

(1) remskive med krumtapaksel,

(3) kølevæskepumpe remskive,

(6) knastakselremskiven,

(7) tandremsstrammer.

b) Installer spændingsrullefjederen med en skruetrækker.

- Brug ikke en tang, når du spænder fjederspændingsrullen.

8. Tjek om ventiltimingen er korrekt.

a) Installer midlertidigt krumtapakselremskivens monteringsbolt.

b) Drej krumtapakslen to omgange, indtil justeringsmærket på knastakselremskiven flugter med det øverste plan af cylinderhovedet.

drej kun krumtapakslen med uret. Hvis omdrejningsretningen er forkert, kan remtænderne frigøres på grund af en ændring i fjederspændingen.

c) Sørg for, at justeringsmærkerne på de andre remskiver er justeret som vist på figuren.

Hvis mærkerne ikke stemmer overens, gentag proceduren fra trin 6.

d) Fjern krumtapakselremskivens monteringsbolt.

9. Spænd rullestrammerens monteringsbolt.

Bemærk: Mens du spænder bolten, må du ikke flytte spændehjulsbeslaget.

10. Installer det højre motormonteringsbeslag ved at stramme de 4 monteringsbolte.

11. Monter tandremsstyret som vist på illustrationen.

12. Monter dækslet. nr. 1 på tandremmen ved at stramme de 5 monteringsbolte.

13. Monter dæksel nr. 2 på tandremmen ved at stramme 5 bolte og 3 monteringsmøtrikker.

14. Installer det højre motorophæng.

a) Installer den højre motormonterede støddæmper ved at stramme de 3 monteringsbolte.

b) Installer støddæmperbeslaget ved at stramme boltene og monteringsmøtrikkerne.

c) Spænd fastgørelsesmøtrikkerne.

15. Installer krumtapakslens remskive.

seksten.Installer servostyringspumpen ved at stramme de 3 monteringsbolte.

17. Installer servostyringspumpens remskive.

18. Tilslut hydraulikslangeklemmen.

19. Installer generatorens drivremme.

20. Installer servostyringspumpens drivremme

22. Installer højre sidemotorbeskyttelse.

23. Kontroller og juster indsprøjtningsfremføringsvinklen.

Motornummeret er stemplet på cylinderblokken, nummerets placering er vist i den tilsvarende figur med en pil.

1. Brug skærme, sædebetræk og gulvmåtter til at beskytte dit køretøj mod snavs og skader.

2. Ved adskillelse placeres delene i den rigtige rækkefølge for at lette genmontering.

3. Overhold følgende regler:

a) Før der udføres arbejde på elektrisk udstyr, skal kablet afbrydes fra batteriets minuspol.

b) Hvis det er nødvendigt at frakoble batteriet til inspektion eller reparationsarbejde, skal du sørge for først at afbryde kablet fra den negative (-) terminal, som er forbundet til bilens karrosseri.

c) Ved udførelse af svejsearbejde afbrydes batteriet og stik til den elektroniske styreenhed.

4. Kontroller pålideligheden og korrektheden af ​​fastgørelse af koblinger og fittings af slanger og ledningsforbindelser.

5. Dele, der ikke kan genbruges.

a) Sørg for at udskifte splitstifter, pakninger, o-ringe, olietætninger osv. til nye.

b) Dele, der ikke kan genbruges, er markeret med "•" i illustrationerne.

6. Før du arbejder i sprøjtekabinen, skal du frakoble og fjerne batteriet og den elektroniske styreenhed fra køretøjet.

7. Påfør om nødvendigt en tætningsmasse på pakningerne for at forhindre utætheder.

8. Overhold omhyggeligt alle tekniske forhold vedrørende værdierne af tilspændingsmomentet for gevindforbindelserne. Sørg for at bruge en momentnøgle.

9. Afhængig af arten af ​​de reparationer, der udføres, kan det være nødvendigt at anvende specielle materialer og specialværktøj til vedligeholdelse og reparation.

10. Når du udskifter sprungne sikringer, skal du sørge for, at den nye sikring er klassificeret til den korrekte strømstyrke.

FORBUDT overskrid denne mærkestrøm, eller indsæt en sikring med en lavere mærkestrøm.

11. Der skal tages passende forholdsregler ved donkraft og understøttelse af køretøjet. Det skal sikres, at køretøjet er løftet og understøtninger monteret under det på de steder, der er beregnet hertil.

a) Hvis køretøjet kun skal donkraftes foran eller bagtil, skal det af sikkerhedsmæssige årsager sikres, at hjulene på den modsatte aksel er forsvarligt låst.

b) Umiddelbart efter donkraften af ​​køretøjet skal du sørge for at placere det på stativer. Det er ekstremt farligt at udføre arbejde på et køretøj, der kun er ophængt på én donkraft.

1. Fjern luftfilteret.

2. Kontroller og rengør luftfilteret om nødvendigt.

a) Kontroller, om filteret er for snavset eller olieagtigt, og dets integritet. Udskift om nødvendigt.

b) Blæs filterelementet ud med trykluft (først indefra og derefter udefra).

3. Installer luftfilteret.

Bemærk: kontrollere og justere på en kold motor.

1. Fjern topstykkedækslet med pakning.

2. Mål den termiske spillerum i ventilerne.

a) Indstil stemplet på den første cylinder til TDC for kompressionsslaget. - Drej krumtapakslen, indtil mærket på krumtapakslens remskive flugter med indikatoren på oliepumpehuset.

Kontroller, at ventilventilerne på den første cylinder er frie, og at den fjerde cylinder er fastspændt.

Hvis disse betingelser ikke er opfyldt,

drej krumtapakslen en

b) Juster ventilafstandene markeret i figuren.

Mål kun spillerum for de ventiler, der er vist på figuren.

- Registrer måleresultater, der er ude af specifikation. Måledataene kræves senere, når du vælger de nødvendige shims (i mit tilfælde blev størrelsen bestemt for hver skive "fjernet" på fabrikken).

Termiske spillerum i ventiler

(målt på en kold motor):

indsugningsventiler. 0,20-0,30 mm

udstødningsventiler. 0,25 - 0,35 mm

c) Drej krumtapakslen 360° og juster resten af ​​ventilerne.

5. Justering af termiske spillerum i ventilerne.

Bemærk: ventilerne på en cylinder styres på samme tid.

a) Drej krumtapakslen, så tappen på indsugningsventilkammen på den givne cylinder er i lodret position.

b) Drej hakkene på skubberens justeringsskiver, så de kan nås med en lille skruetrækker.

c) Tryk ventilløfterne ned.

d) Fjern shimsene med en lille skruetrækker og magnetstang.

e) Mål tykkelsen af ​​den fjernede justeringsskive med et mikrometer. Beregn tykkelsen af ​​det nye mellemlæg, så designafstanden opfylder specifikationerne i specifikationen:

Vælg det shim, der er tættest på designtykkelsen. Bemærk: Shims fås i 25 størrelser, fra 2,20 mm til 3,40 mm i intervaller på 0,05 mm. Tykkelsen er stemplet på skiven.

e) Fjern specialværktøjet.

g) Kontroller ventilens spillerum igen.

h) Juster om nødvendigt spillerum i ventilerne på andre cylindre.

6. Monter cylinderhoveddækslet.

Komponentdele af dysen. 1- dysekoblingsmøtrik; 2- afstandsstykke; 3- fjeder; 4- dyselegeme; 5- justeringsskive; 6- pusher; 7- forstøverens krop og nål

2- afløbsrør fastgørelsesmøtrik;

4 - brændstofreturslange til tanken;

5-tætningsskive af injektordysen;

6 - dyse tætningsskive;

7 - højtryksbrændstofledninger.

1. Fjern højtryksbrændstofslangens klemmer. Afbryd brændstofledninger fra injektorer og indsprøjtningspumpe.

2. Skru møtrikkerne af, der fastgør afløbsrøret, og fjern det sammen med pakningerne.

3. Fjern injektorerne (brug et højt værktøjshoved) og læg dem ud i rækkefølgen af ​​installation på cylindrene.

4. Fjern dysen og sprøjtens tætninger fra hovedet.

1 - brændstoftilførsel fra indsprøjtningspumpe

2 - kanal til "retur" af overskydende brændstof

Dyserne kontrolleres for generel tæthed, tætheden af ​​sprøjten, mobiliteten af ​​sprøjtenålen, trykket fra begyndelsen af ​​åbningen af ​​sprøjtenålen, formen af ​​den forstøvede brændstofstråle og tilstedeværelsen af ​​gaserosion af sprøjten. og andre præstationsindikatorer. Overlad checken til kvalificerede specialister (her i Blagoveshchensk er dette MIRAGE (et meget stort antal stande til test af motorer, højtryksbrændstofpumper, injektorer osv.) og STORE MOTORER).

Tryk fra begyndelsen af ​​stigningen af ​​sprøjtenålen, bar

1. Udskift kun sprøjten med den, der er specificeret af producenten.

2. Spænd pistolmonteringsmøtrikken til 37 Nm.

Opmærksomhed: påføring af et højere drejningsmoment vil deformere sprøjten og beskadige den.

3. Rengør dyseåbningerne i blokhovedet grundigt. Monter nye tætningsskiver i topstykket. Installer injektorerne, spænd dem til et moment på 64 Nm.

Opmærksomhed: overskridelse af tilspændingsmomentet er ikke tilladt.

4. Installer ny aluminium (det gamle system kan suge luft ind) tætningsskiver af drænrørledningen og selve rørledningen, spænd fastgørelsesmøtrikkerne til et moment på 29 N.m. Tilslut afløbsslangen til brændstofreturslangen til tanken.

5. Installer højtryksbrændstofledningerne, startende fra den, der er tættest på blokken, bøj ​​ikke brændstofslangerne unødigt. Spænd møtrikkerne, der fastgør brændstofslangerne, til 29 Nm. Overskridelse af tilspændingsmomentet vil resultere i brændstoflækager.

6. Start motoren og kontroller for brændstoflækager.

7. Juster tomgangshastigheden (om nødvendigt).

Juster gearskiftet i automatgearet med et gaskabel (almindeligvis omtalt som et KIK-down-kabel). Mange ejere af automatiske gearkasser på en minibus har en sådan defekt. Over tid kaster nogen i varmen, nogen efter at have passeret 80-90 km Automatgear, selv nogle gange med en jævn acceleration ud af det blå, af OVERKØR-og på 3 hastigheder... Nogle gange sker dette flere gange, hvilket trætter føreren og begynder at irritere og distrahere ham, og med jævne mellemrum tvinger ham til at "spille" på speederpedalen.

Regulator på højtryksbrændstofpumpen (TNVD)

1. Gaskabel, der går til automatgearet 2. fastgøring af skallen med to møtrikker til klemmen til højtryksbrændstofpumpen

Og årsagen ligger i en slidt eller krævende justering af gaskablet (det går fra regulatoren på indsprøjtningspumpen til den automatiske transmission), som giver information til den automatiske transmission om graden af ​​tryk på pedalen. Nogle gange "gnider kablet ind" eller falder ud af afslutningen til en metalklemme (hvilket fører til et fald i dets frie vandring) og opfylder ikke længere kravene til automatisk omskiftning.

Funktionsprincippet er sådan, at når gaskablet er helt udstrakt, sker der en nedgearing (for eksempel fra 4. til 3., fra 3. til 2., fra 2. til 1.). Da gashåndtaget åbner olieventilen, når kablet er trukket helt ud. Hvis du forlænger den helt, kan du gå som på den første - uden at skifte.

Vi vil fortælle dig, hvordan du justerer det: Løsn møtrikkerne til fastgørelse af kabelkappen (2) og fastgør den på en sådan måde, at den udragende ende af kablet ikke strækkes (det hænger lidt og trækkes helt ud af kappen kun ved positionen for den maksimale regulatorhastighed). Vi fikser og tjekker på banen i højhastighedstilstand. Hvis det er nødvendigt at svække endnu mere, udvælger vi det eksperimentelt. Han udførte lignende handlinger på sin bil, opnåede gode resultater, skifter kun tilbage under lange opstigninger såvel som under intensiv overhaling (med sort røg) ...

Tillæg til den tilsendte artikel

Ved at ændre længden på gasstillingskablet styrer du faktisk oliereduktionen, som danner trykket, der styrer gearkassen. Det bliver først et kick-down kabel, når gaspedalen er trykket helt ned.Ved at ændre længden på kablet kan du indstille gearkassens driftstilstande: jævnere - økonomi - ved at forlænge den, eller skarpere - sporty - ved at forkorte. På nye kasser er der lignende kontakter, men på vores bør du vælge den gyldne middelvej, ellers udnyttes motorkraften ikke effektivt. Når man vælger et højt gear, kører dieselmotoren ved lave omdrejninger og accelererer meget langsomt - dieselmotoren tager ikke op. De holder godt omdrejningstallet, men accelererer langsomt. Derfor er hele sættet af hastighed i lave gear, et overgear for en jævn kørsel! Problemet, der diskuteres, er skiftet af gearet, når belastningen øges. Pedalen er ikke trykket helt ned - dette er ikke et kick-down, derfor er dette en normal reaktion fra boksen på belastningen. Det kan dog virke unormalt, hvis der er noget problem med olien.

1.Lavt olieniveau - pumpen fanger luft sammen med olien, og den resulterende emulsion har ikke de nødvendige kompressionsegenskaber, og ventilmekanismen vurderer, at der er en stor overbelastning og sænker gearet.

2. Højt niveau - fælgene på kassens gear klæber sig til olien og skummer den, effekten er den samme.

3. Tilstoppet oliefilter - olie kommer ikke ind i pumpen - pumpen fanger luft - se ovenfor. Et yderligere symptom er en kraftig stigning i oliestanden på oliepinden. De der. start bilen, mål oliestanden og kør. Når effekten af ​​nulstilling af gearene viser sig, måles de igen. Typisk er det målte niveau et godt stykke over det opvarmede olieniveau. Bilen stod i tomgang, niveauet måles igen og det falder til det normale niveau for opvarmet olie!

Sandsynligvis er der også eksterne fejl. Men de er alle diagnosticeret som lavtryk i hovedolieledningen.

Vores kasser anses i princippet for at være uforgængelige, så du kan prøve at skylle filteret og nyde at køre en ny bil.Det eneste problem er nøjagtigheden af ​​samlingen. olierørene i gryden sidder tæt, men ingen steder står det skrevet. Og når den først er fjernet, glider den tilbage på plads - men holder ikke trykket! Det er nødvendigt at udvide dem med ti og installere dem tæt på plads.

Overophedning af olien er også mulig. Da temperaturen i Moskva i juli oversteg +30, kørte bilen på ingen måde over 110. Oliekøleren er ren udenfor, jeg ved det ikke indeni - dovenskab. men da temperaturen faldt til +25 er alt OK.

I den forrige artikel gav jeg oplysninger om svage punkter og ulemperne ved 1C dieselmotoren. Den næste generation af motorer 2C fra Toyota Motor Corporation, synes det tværtimod at skulle være af bedre kvalitet, fordi virksomhedens erfaringer og videnskabelige og teknologiske fremskridt er i konstant udvikling. Men desværre kan der ikke siges noget godt om dieselmotorer af 2C-linjen sammenlignet med 1C, men der er flere ulemper. Bilmodeller Toyota hvori disse motorer med en volumen på 2L er installeret, er anført nedenfor:

• Kaldina CT190 / 196/198 fra 1992 til 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 fra 1984 til 1988, 2C-T4;
• Karina CT170 / 176 fra 1988 til 1992, 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 fra 1983 til 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 fra 1987 til 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 fra 1992 til 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 1983 til 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170 / 176/177 fra 1987 til 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 fra 1985 til 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 fra 1985 til 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 fra 1989 til 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 fra 1984 til 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 fra 1996 til 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 fra 1989 til 1991, 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 fra 1991 til 1998, 2C;
• Sprinter CE110 / 114 fra 1995 til 1998, 2C;
• Avensis CT220 fra 1997 til 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 fra 1995 til 2001, 2C-E.

Alle de svage punkter og begrænsninger motor 1C arvet 2C og derudover (se nedenfor).

• Tab af kompression i to cylindre, i de fleste tilfælde i 3 og 4 cylindre;
• Hurtigt slid af 2C- og 2C-T-motorer installeret på minibusser;
• Mangel på service til justering og problemet med dele til indsprøjtningspumpen med elektronik i tilfælde af reparation i 2C-E, 2C-TE motorer.

Tab af kompression i to cylindre, i de fleste tilfælde i 3 og 4 cylindre

Tab af kompression, som regel, i problematiske 3 og 4 cylindre af motorer opstår på grund af utætheder i luftrørene, der forbinder luftfilteret med turbinen og med luftmanifolden. Støv trænger gennem utætte steder og blander sig med olie og kommer med olie til overfladen af ​​gnidningsdele, sliber dem ned og gør dem hurtigt ubrugelige. Af denne grund svigter cylinder-stempelgruppen og indsugningsventilpladerne hurtigt. Følgelig øger sliddet på ventilskiverne de termiske spillerum, og kompressionen forsvinder.

Hurtigt slid af 2C- og 2C-T-motorer installeret på minibusser

For at sige det enkelt er disse motorer ikke designet til varevogne, fordi de er meget tungere og større i størrelse, hvilket øger belastningen på motorerne. På motorer med elektronisk styrede indsprøjtningspumper er dette problem fraværende.

Mangel på service til justering og problemet med dele til indsprøjtningspumpen med elektronik i tilfælde af reparation i 2C-E, 2C-TE motorer

Selvfølgelig har den elektronisk styrede indsprøjtningspumpe været til gavn for motorerne:

• reduceret brændstofforbrug;
• reduktion af giftige emissioner;
• øget ensartethed af motordrift;
• motorer er stille.

Men ulempen er, at der meget sjældent er tjenester, der er i stand til at diagnosticere, justere sådanne højtryksbrændstofpumper i overensstemmelse med de tilstande og parametre, der er indstillet af designerne. Vanskeligheden er, at der ikke er nogen specialister på dette uddannelsesniveau, samt reservedele og teknologisk udstyr til det nødvendige arbejde.

P.S. Kære Toyota-ejere med 2C-motorer! Du kan kommentere på de svagheder og mangler, du har identificeret i din personlige praksis, når du betjener biler.

For at sige sandheden kan motorerne 2C og 2C-T fortjent kaldes et ord, der starter med bogstavet G. Kvalitet er ingen lidelse ... Problemet, som jeg forstod ikke kun for mig, men for alle dieseloperatører, er udtag af gasser til radiator og ekspansionsbeholder.Årsagen er skjult i svage skillevægge på motorhovedet, som følge af en let overophedning af motoren opstår mikrorevner, som er meget vanskelige at finde, som følge heraf repareres motoren. Og det er bedre ikke at komme med reparationer og sætte 3C og glemme alle problemerne - dette er et allerede bestået stadium.

Jeg er uenig. Ved overophedning vil der opstå mikrorevner i enhver motor. Det er nødvendigt at overvåge kølesystemet. Hvis alle systemer er i god stand, ser motoren ud som lang tid. For eksempel har jeg Kaldin til 2C, 400 tusinde km uden større reparationer, jeg besluttede at måle kompressionen i cylindrene, overalt på 32-33, så du kan glemme alt om hovedstaden for nu.

Enhver motor kan blive ødelagt. Du skal overvåge ham omhyggeligt, og han vil ikke svigte dig. Flot motor.

Kan du fortælle mig, om 2c-motoren passer til Lit Ice-minilastbilen?

Hvad er motormodellen? 2CT eller bare 2C? (med eller uden turbine er dette vigtigt for diagnostik)

Beskriv i detaljer problemet, under hvilke forhold ryger det, hvilken farve på røgen, er der en lugt af brændt olie på udstødningen?

Goddag gutter, pakningen under bommen udbrændte i 2 s. starteren starter ikke rebet igen, motoren, varmet op til den fungerende, starter fra 10 meter (jeg har diagnosticeret og repareret dysehovedet) fortæl mig hvad at gøre jeg har lidt i 3 uger

Den kører højst sandsynligt ikke gennem dyserne, men gennem udluftningen af ​​indsugningsmanifolden

Biler skifter, venner og forum forbliver. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Besked eNkee "01. oktober 2012, 13:47

Generelt er min motor ved at dø (2C), stempelringe er kappet, de skal skiftes. Jeg ønskede at købe et kontraktdrev til mindre end 75000r, jeg fandt det ikke, jeg besluttede at gøre det selv.

Generelt vil jeg gerne skifte stempelringene, fortæl mig, hvem ved, hvor meget det vil koste mig en pæn krone, ringe, pakninger, alt, selvfølgelig slibning af topstykket, og hvad der ellers skal til for at gøre kapitalen med din egne hænder!
Generelt, hvad skal jeg købe for alt dette, og hvor meget er prisen på alt dette.

Besked brembist »01. oktober 2012, 13:58

Besked eNkee »01. oktober 2012, 14:55

Besked brembist »01. oktober 2012, 15:00

Besked Alexandr "01. oktober 2012, 16:40

Besked eNkee »02. oktober 2012, 07:02

Besked Speedyman »02. oktober 2012, 08:05

Besked brembist »02. oktober 2012, 08:46

Besked Andy73 2. oktober 2012, 10:54

eNkee, her er emnet: Beregning af eftersyn
prøv ikke at "kaste ringe"!

brembist, +1, 2C meget i landet.

I midten af ​​2000'erne færdiggjorde Toyotas ingeniører udviklingen af ​​en ny dieselmotor, som følge heraf blev produktionen af ​​Toyota 1AD-FTV og 2AD-FTV motorer lanceret på bilproducentens transportbånd. Disse kraftenheder, med et slagvolumen på henholdsvis 2 og 2,2 liter, bliver den mest massive Toyota-dieselmotor i slutningen af ​​2000'erne til Toyota RAV4 og Toyota Corolla Verso, Avensis-biler. I vores anmeldelse vil vi se på funktionerne i en sjældnere sammenlignet med to-liters versionen, 2 AD-FTV-motoren (2,2 liter).

2AD-FTV-motoren er en firecylindret in-line kraftenhed med 4 ventiler pr. cylinder (med hydrauliske kompensatorer), et timingkædetræk, en oliekølet VGT (Variable Guide Vane Geometry) turbine og en Common Rail (DENSO) strømsystem. Et karakteristisk træk ved Toyotas 2,2 liters dieselmotor er tilstedeværelsen af ​​en balanceringsmekanisme drevet af krumtapakslens gear. Motoren var baseret på et nyt for den tid, og nu brugt af de fleste bilproducenter, "engangsdesign" - en legeret cylinderblok med støbejernsforinger, som ikke kræver større eftersyn. Ikke desto mindre anses disse motorer for at være ret pålidelige og tillader bilen at rulle op til 400-450 tusinde kilometer.

Denso injektorer, som er udstyret med 2AD-FTV dieselmotorer, har etableret sig som et meget pålideligt element i brændstofsystemet. De forårsager ikke problemer op til 200-250 tusinde kilometer, og derefter gennemgår de i de fleste tilfælde let restaurering og forebyggende vedligeholdelse og fortsætter med at fungere korrekt. Sandt nok koster dette firmas dyser meget - en ny dyse vil koste dig omkring 20.000 rubler.Efter at motoren blev modificeret i 2009 (den nye motor blev mærket 2AD-FHV), blev der brugt piezoelektriske injektorer i brændstofsystemet, som ikke længere er modtagelige for restaurering.

Den mest almindelige funktionsfejl i Toyota 2,2 liter 2AD-FTV dieselmotorer fremstillet før 2009 er erosion af motorblokken ved krydset med topstykket som et resultat af samspillet mellem metal og kølevæske. Som følge heraf begynder væsken fra kølesystemet på mange motorer at komme ind i olien, som følge heraf et dyrt eftersyn. Selvom 2AD-FTV-motoren var installeret på flere Toyota-modeller, stødte man oftest på blokerosionsproblemer på 2. generation Toyota Avensis; nogle af bilerne blev tilbagekaldt af producenten for forebyggende vedligeholdelse - blokslibning og udskiftning af pakninger. Tilstedeværelsen eller fraværet af et sådant problem afhænger også direkte af motorens driftsbetingelser.

Strukturelt omtales 2AD-FTV-motorerne som "grådige" med hensyn til oliekraftenheder, dvs. tyder på et ret højt olieforbrug, og det medfører til gengæld en række potentielt mulige og regelmæssigt forekommende problemer forbundet med den udbredte dannelse af kulstofaflejringer. På grund af dette reduceres EGR-ventilens ressource, det kræver regelmæssig rengøring. Ved brug af olie af lav kvalitet dannes der hurtigt kulaflejringer på stemplerne, hvilket øger risikoen for alvorlig skade på den mekaniske del af kraftenheden.

Typiske vanskeligheder, der opstår under driften af ​​en Toyota 2.2 2 AD-FTV dieselmotor omfatter også:

• utætte cylinderhovedpakninger;
• pumpe lækage;
• olielækage fra under pandens pakning.

Generelt kan 2AD-FTV-motoren ikke tilskrives "millionæren", men denne kraftenhed opfylder den normale ressource for en dieselmotor. I vores onlinebutik kan du købe en 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV kontraktmotor fra Spanien med en bekræftet original kilometerstand på 92 tusinde km. Motorens stand er fremragende, donorbilen er blevet beskadiget af brand fra bagagerumssiden - motorrum og motor er ikke påvirket.

Du ved hvilket brændstof i Rusland, du skal rense nettene i brændstofpumpen, og hvor mange af dem og hvor og hvordan du kommer til bunden, det ved jeg ikke.
og endnu et problem - motoren kører lavt omdrejningstal 650
opvarmer mere end 850
på tolmouthen læste jeg, at det skulle være omvendt, i begyndelsen stor, og med opvarmning vil en eller anden form for motoropvarmningsanordning falde der
er det muligt at tilpasse det derhjemme - hvis det ikke er svært at forklare hvad og hvordan i detaljer.
hvis der er billeder, vil det være klart og tydeligt hvad og hvor, men det er så skræmmende at klatre

Nå, om resten af ​​sårene næste gang
og så fortryder jeg ikke at jeg købte en diesel - den er problemfri, pålidelig, stærk = den er helt super

indhente nummeret
1 hvad denne bolt regulerer
2 bolte på den, fjederen er
3 hvilken slags elektronisk enhed

bilen er ikke startet - normalt drypper den ikke
så snart du starter den, begynder den at dryppe på en kold
det vil varme op i 5-10 minutter hele vejen drypper ikke det er ikke skræmmende
og hvordan man kæmper med det eller uhensigtsmæssigt

hvordan man kontrollerer hastighedsforøgelsesventilen, når brændeovnen er tændt
Jeg tænder for komfuret tilføjer ikke
Jeg fandt ham, men jeg ved ikke, hvad jeg skal gøre

Tilføjet af (10. februar 2010, 08:09)
———————————————
Jeg skriver en fuldstændig rapport om det arbejde, der er udført med din hjælp
startede motoren, justerede hastigheden med bolten
motoren varmer op falder omdrejningstallet ikke
begyndte at studere strukturen af, hvad og hvordan interagerer
varmeventilen kommer ud med stigende temperatur
men omsætningen falder ikke, det viste sig at
forresten, dråber af frostvæske drypper fra det lidt 15 - 20
det viste sig det
Vakuumaktuator til at øge hastigheden på XX i forbindelse med indbygning af køleskab, klimaanlæg eller knap til at øge hastigheden på XX.
er involveret i dette system og tillader med sin krog ikke stangen at bevæge sig væk
øgede slaget på den, indtil den begyndte at forstyrre arbejdet
varmeventilen og alt med hejs som det skal virke
fortæl mig hvad omdrejninger skal være på motoren
1 opvarmet
2 kolde
jeg har automatgear
det lader til, at der er forskelle med mekanikken
om nettene skrev du, at japanerne alle er den samme brændstofindsprøjtningspumpe
men det er første gang jeg ser brændstofpumpen og jeg ved ikke hvor andre net er
men jeg er bange for at klatre det forkerte sted, hvis du kan vise det på billedet
Jeg skiftede brændstoffilteret til en brændstofpumpe og blæste det ud, og det ville være godt
tak igen uden dig ville jeg være fortabt
på andre fora var engageret i ordsprog uden mening
men her er alt klart på én gang, du kan se specialisten

hvis der er brug for hvilke manualer på maskiner i elektronisk form, så afskriv hvad jeg har scannet fra det jeg har gravet på internettet

Jeg åbnede skyllevæsken lige her
og i butikkerne sælger de hælde direkte i brændstof
som om den vasker pumpen.injektorer, siger ventilerne
at efter det virker motoren bedre, den skal påføres hver 5000t km
ved du ikke, at du kan bruge dette?

Det første skridt er at præcisere, at i tilfældet med Toyota-motoren, betegnet D-4D, taler vi om to radikalt forskellige kraftenheder. Den ældste af dem blev produceret indtil 2008, havde en volumen på 2 liter og udviklede en effekt på 116 hk. Den bestod af en støbejernsblok, et simpelt 8-ventils aluminiumshoved og havde et tandremsdrev. Disse motorer blev identificeret med CD-koden. Ejerne af biler med sådanne motorer klagede sjældent over alvorlige funktionsfejl. Alle krav vedrørte kun injektorerne (lette at restaurere) og komponenter, der er typiske for moderne dieselmotorer - EGR-ventilen og turboladeren. I 2008 forsvandt CD-turbodieselen fra Toyotas sortiment.

I 2006 introducerede japanerne en ny familie af dieselmotorer med en slagvolumen på 2,0 og 2,2 liter, som også blev betegnet som D-4D. Blandt forskellene: en aluminiumsblok og et 16-ventils hoved, og i stedet for et bælte, et holdbart kædetræk. Det nye produkt modtog AD-indekset.

Det første indtryk var kun positivt - højere ydelse og lavere brændstofforbrug. Men det stod hurtigt klart, at den nye motor havde flere svage punkter. Den vigtigste og mest forfærdelige er oxidationen af ​​aluminium i kontakt med hovedpakningen, som opstår efter omkring 150-200 tusinde km. Fejlen er så alvorlig, at det ikke vil være muligt at komme af med den ved blot at udskifte pakningen. Slibning af overfladen af ​​hovedet og blokken er påkrævet. For at slibe cylinderblokken skal motoren fjernes fra køretøjet. Denne form for reparation kan kun udføres én gang. Re-fejlfinding vil få hovedet til at falde så meget, at stemplerne vil ramme ventilerne, når du forsøger at starte motoren. En anden reparation er således umulig og økonomisk urimelig. Vil kun spare udskiftning af blokken eller "de facto" - installationen af ​​en ny motor.

Toyota håndterede i hvert fald i teorien problemet i slutningen af ​​2009. På servicerede biler, hvis denne funktionsfejl blev opdaget efter modernisering, ændrede producenten motoren for egen regning. Problemet med pakningen under blokhovedet eksisterer dog stadig. Oftest dukker defekten op i stærkt betjente Toyota med den stærkeste 2,2-liters version af motoren.

Før du køber en bil udstyret med en D-4D AD serie diesel, skal du sørge for at spørge ejeren om tidligere udførte reparationer, og bede om muligt vise fakturaer for betaling af reparationer eller certifikater for udført arbejde. Der er rigtig mange biler på markedet med en dieselmotor, som allerede har gennemgået den første reparation. Husk, en anden reparation er ikke mulig, kun en motorudskiftning!

Anvendelse: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.