Hall sensor Daewoo Nexia 8 ventiler gør det selv reparation

Inden Hall-sensoren fjernes, anbefales det at sætte et mærke (ridse, mærke med en markør) på motorhuset og fordeleren - dette gøres for at genoprette tændingsmærket efter montering af Hall-sensoren.

Tags: fjernelse af induktionsspolen (halsensor) på Nexia, reparation af hallsensor på Nexia, udskiftning af hallsensor på Nexia

[citat navn = ”SerBelko”] Kan du venligst fortælle mig, ifølge denne artikel, er Hall-sensoren udskiftet på spolen i G15MF-motoren?
Hallsensoren er installeret i fordeleren (fordeleren), og ikke på spolen

Og hvad så med spolen på A15MF-motoren?
hvad er der galt med hende? hvis alt er i orden, så rør hende ikke. selve din spole er direkte forbundet til stearinlysene, i modsætning til g15mf, der kommer gnisten fra spolen først ind i fordeleren og derefter videre til stearinlysene

Med lanceringen er der noget galt med mig. Det starter forfærdeligt, starteren tærsker i lang tid, men når den griber troit, griber den ikke helt, gasstregen og derefter oklematsya.
Her drypper jeg i smug, hvad er årsagen.

[citat navn = ”SerBelko”] Kan du venligst fortælle mig, ifølge denne artikel, er Hall-sensoren udskiftet på spolen i G15MF-motoren?
Hallsensoren er installeret i fordeleren (fordeleren), og ikke på spolen

Og hvad så med spolen på A15MF-motoren?
hvad er der galt med hende? hvis alt er i orden, så rør hende ikke. selve din spole er direkte forbundet til stearinlysene, i modsætning til g15mf, der kommer gnisten fra spolen først ind i fordeleren og derefter videre til stearinlysene

Kan du venligst fortælle mig, ifølge denne artikel, udføres udskiftningen af ​​Hall-sensoren på spolen i G15MF-motoren?

Men hvad med A15MF motorspolen så?
Det ser sådan ud for mig:

Jeg er nybegynder i denne henseende, for mig er alt stadig mørkt))

Har denne spole (se billede) den samme Hall-sensor?

Jeg råder dig til at tage en ekstra fjederplade, der holder spolen (det koster kun 20 rubler, kode: 01989282).
Jeg kunne ikke tage min af normalt i dag 🙁 Jeg var nødt til at bøje den. På en eller anden måde rettet, men stadig skævt 🙁

For at markere, hvor distributøren var, skal du vælge en markør, der "slette“! Ellers var mit mærke slettet 🙁 Nu er tændingen slået lidt ned:((

Hallsensoren eller HX er en af ​​de vigtigste komponenter i tændingssystemet i en moderne bil. Dens mindste sammenbrud kan føre til vanskeligheder i motorens funktion. For at eliminere fejl under test er det vigtigt at kunne identificere symptomerne på en hallsensorfejl.

OPMÆRKSOMHED! Fandt en helt simpel måde at reducere brændstofforbruget på! Tror du mig ikke? En automekaniker med 15 års erfaring troede heller ikke på, før han prøvede det. Og nu sparer han 35.000 rubler om året på benzin! Læs mere"

DH-regulatoren betragtes uden tvivl som en af ​​de vigtigste komponenter i en tændingsfordeler. Placeret nær fordelerakslen, hvorpå en magnetisk ledende plade er fastgjort, som ligner en krone, udfører den styrefunktioner.

DX pladen eller gardinet har det samme antal slidser som cylindrene i en bilmotor. Et andet vigtigt element i HX er en permanent magnet.

For bedre at forstå princippet om drift af DH, anbefales det at være opmærksom på akslens skema. Når den roterer, passerer dens plader skiftevis gennem hullerne i gardinet i HH. Der genereres således en puls, som tilføres ved hjælp af en kontakt til tændspolen. Sidstnævnte fungerer som bekendt som en spændingsomformer. Lavspændingsstrømmen i spolen omdannes til højspændingsstrøm og føres til tændrørene.

Selve DH har tre udgange eller terminaler, som eksperter også kalder dem.En af terminalerne er forbundet direkte til minus (jord), den anden er et plus med en spænding på 6 V, og endelig bruges den tredje til at levere den konverterede puls til kontakten.

HH-defekter kommer til udtryk på forskellige måder. Og det betyder slet ikke, at hvis føreren er erfaren og fortrolig med motorkøretøjer, vil han straks kunne identificere fejlfunktionerne. Det er ofte nødvendigt at analysere og kontrollere skiltene i lang tid, før man sikrer sig, om sensoren ubetinget fejler.

Der er dog flere åbenlyse symptomer, der indikerer HH-problemer. De bør overvejes:

• hvis bilmotoren ikke starter, eller det er svært at starte;
• hvis forbrændingsmotoren i tomgang kører i ryk og perioder;
• hvis motoren går i stå under kørslen;
• hvis bilen rykker ved kørsel med høje omdrejninger.

Hvis et af disse symptomer viser sig, anbefales det at stille spørgsmålstegn ved HH og tjekke det ud. Selvfølgelig er der andre typer af HH-relaterede funktionsfejl, men disse 4 er de mest almindelige.

For at sikre dig, at HH fungerer fuldstændigt, bør du lave en diagnosetid. Der er dog flere muligheder for at teste, og hver specialist bruger enten sin yndlingsmetode eller den, der er mest effektiv og nem i en bestemt situation.

Den mest almindelige testmulighed er at sammenligne testerens aflæsninger med fabriksmålingerne. Med andre ord er multimeteret forbundet til HX-terminalerne, og værdierne på enheden kontrolleres. Hvis aflæsningen med HX-lukkeren åben er som regel ca. 0,4V, sensoren fungerer normalt.

En anden metode er ikke mindre populær. Det bruges oftere af bilejere, der ikke har måleinstrumenter med sig. Denne metode giver de mest nøjagtige aflæsninger. Det er nødvendigt at erstatte DH installeret i bilen med en lignende regulator. Hvis bilen opfører sig normalt med den nye sensor, vil motoren ikke "fryse", så er diagnosen bekræftet - den gamle HH er ikke længere gyldig.

Nogle eksperter anbefaler at diagnosticere DH ved hjælp af en simulator. En sådan enhed, ofte lavet i hånden, er forbundet med tændingssystemet. Hvis gnisten efter dette tilføres normalt, men før det ikke var der, er HH defekt.

For nemt at udskifte DH skal du blot følge instruktionerne nedenfor:

• fjern dækslet fra fordeleren;
• krumtap krumtapakslen, indtil remskivens mærke falder sammen med timingdækselmærket;
• angiv fordelerrotorens position (skyderen);
• afmonter distributøren ved hjælp af passende værktøjer;
• fjern stiften, der sikrer positionen af ​​slingerkoblingen (det vil være muligt at slå ud med en hammer og trække det ud med en tang);
• afmonter både koblingen og skiven;
• fjern akslen fra fordelerhuset;
• deaktivere konklusionerne af HH;
• Skru sensoren af, træk den ud gennem hullet;
• sæt en ny, saml alt i omvendt rækkefølge.

Råd. For at få DH til at komme let ud, skal du trække i regulatoren. Dette vil skabe et hul, hvorigennem DH vil forlade.

SZ eller tændingssystemet i en moderne bil med hallsensor kontrolleres ved hjælp af en indikator eller multimeter i følgende rækkefølge:

• spændingen på batteriet (batteri) kontrolleres, hvis det er, fortsætter operationen;
• tændspolen inspiceres med øje (hvis den er snavset, så rengøres alt grundigt, især i nærheden af ​​kontakterne).

Et plus fra tændingskontakten, normalt en blå ledning, går til en af ​​spolens terminaler. Når tændingen er slået til, skal der være spænding på kontakten, ellers nytter det ikke at kigge efter skader i hallsensoren eller andre elementer i tændingssystemet.

I dette tilfælde kontrolleres selve DH ved eliminationsmetoden ved hjælp af en simulator. Det er en selvfremstillet kopieringsenhed med en knap og et 3-benet stik indsat i distributørens plads på standarden (halsensor).

Simulatorenheden har også en ledning, der er forbundet til batteriet bagfra. Den anden ende af enheden med henholdsvis en blok vil simulere driften af ​​en hallsensor.

• tag en metalstang, lav 4 gevindhuller i den til indgang til tændrør og forbind stangen med bilens masse (enhver del af bilens krop);
• et stearinlys skrues ind i et af hullerne og forbindes med en pansret ledning til tændspolen (hovedledningen).

På denne måde udelukkede vi driften af ​​tændingsfordeleren (dens højspændingsdel). Nu føres højspændingen fra spolen direkte til tændrøret.

Den hjemmelavede simulator er nu forbundet til en sele, der forbindes til standard hall-sensoren placeret i bilens fordeler.

• du kan tænde tændingskontakten;
• tryk på knappen på den hjemmelavede enhed (tænd den);
• hvis der er en gnist på tændrøret er resten af ​​tændingssystemet uden HX fint.

Det er tid til at teste switchens funktionalitet. Hvis det er placeret i kabinen, og det ikke er let at komme til det, bruges en simuleringsenhed også til test - en almindelig lampe:

• tændingskontakten slukker;
• ledningen, der går til kontakten, er afbrudt fra tændspolen (det er gennem netop denne ledning, at kontakten styrer tændspolen);
• en almindelig lampe er forbundet til netop denne ledning (helst med en patron for at udelukke en kortslutning);
• en ledning fra lampen er forbundet, som det blev skrevet, til spolen, og den anden til batteriets plus;
• tændingskontakten tændes;
• HH's arbejde efterlignes.

Hvis lampen blinker ved simulering af sensorens funktion, er der ingen sammenbrud i kontakten.

Lampen, som du måske kan gætte, spillede rollen som en kontakt. Den blinker efter hver aktivering af den hjemmelavede enhedsknap betyder, at kontakten styrer spolen. Men hvis lampen kun brændte eller slet ikke lyste, ville det være nødvendigt at kontrollere kontakten med ledningerne, der fører til impulsen, allerede mere grundigt.

Jeg vil gerne bemærke en nuance, der bliver et problem for nybegyndere autoelektrikere. De tjekker hele tændingssystemet, ringer ledningerne, diagnosticerer HH og tændrør, men glemmer sådan en simpel ting som mekanisk fejl.

Hvis for eksempel tandremmen går i stykker, vil forbindelsen mellem knastakslen og krumtapakslen gå tabt. Det betyder, at knastakslen ikke vil rotere, og dermed fordelerakslen. Derfor er hallsensoren og hele tændingssystemet ikke aktiveret.

For at kontrollere, om fordelerdrevet roterer eller ej, skal du fjerne fordelerdækslet og se. Hvis fordelerakslen ikke roterer efter at have drejet starteren, er tandremmen revet af, eller der er opstået en anden mekanisk fejl.

Nu ved du, hvordan du fejlfinder HH. Når du skal på en lang rejse, skal du sørge for at tage en tester, en ekstra hallsensor eller en hjemmelavet enhed, der ligner arbejdet i en DH.

Glem alt om bøder fra kameraer! En absolut lovlig nyhed - NANOFLENKA, som skjuler dine numre fra IR-kameraer (som er i alle byer). Flere detaljer på linket.

• Absolut lovligt (artikel 12.2.4).
• Skjuler fra foto- og videooptagelser.
• Installeres selvstændigt på 2 minutter.
• Ikke synlig for det menneskelige øje, forringes ikke på grund af vejret.
• 2 års garanti,

Hvordan det var muligt at diagnosticere og i sidste ende besejre den snigende defekt, siger lederen af ​​virksomhedens tekniske center i Kazan.

Problemet "start-vil ikke starte" har sandsynligvis eksisteret siden opfindelsen af ​​bilen.

Med fremkomsten af ​​pålidelige og relativt billige "Nexia"-biler fra Usbekistan følte ejerne af "Zhiguli" og "Samar", der flyttede til dem, sig endelig som mennesker, men samtidig indså de, at deres "Zhiguli"-oplevelse var ringe bruges til en ny bil. Og sker der noget, så er der kun én vej – til bilservicen.

Første gang vi stødte på en usbekisk "Nexia", som nogle gange nægtede at starte, i efteråret 1997. Ifølge ejeren (præcis "fra ordene", da det skete meget senere at se en bil, der ikke starter motoren), satte bilen den i en akavet position et par gange, men efter et par minutter (naturligvis, mens ejeren tørrede forlygterne, glas og sparkende hjul) startede op, som om intet var hændt.Den sag var ikke en isoleret sag. I biler, der lider af en lignende lidelse, kan motoren til enhver tid nægte at starte - efter en lang parkering eller efter en kort, i dårligt vejr eller godt, i garagen eller i frisk luft. Lige så uventet kunne han holde op med at være et fjols og arbejde i en uge, en måned normalt, og så startede det hele igen. Nogle gange blev "Nexia" slæbt til os på slæb, mesteren satte sig bag rattet, og. motoren blev startet, som man siger, med et halvt spark! Dette problem drev ejerne til hvid varme, de begyndte at være bange for deres biler.

Kort sagt, vi havde at gøre med en typisk "flydende" defekt - en af ​​dem, der kan få en bilservicespecialist til at tvivle på det rigtige valg af erhverv. Den rige (på det tidspunkt tre års) erfaring med at arbejde med Daewoo-biler fra Korea kunne ikke hjælpe - de havde ikke sådan en defekt, de startede altid.

Det var nødvendigt at reparere sådanne biler (hvordan kan du reparere en fungerende bil?), Styret af princippet om, at "elektronik er videnskaben om kontakter", det vil sige at afbryde og tilslutte elektriske stik, rengøring, blæser. Nogle gange virkede det, oftere gjorde det ikke. Men statistik, den største af videnskaberne, gjorde sit arbejde - det generelle billede begyndte at tegne sig. Motoren på defekte biler blev ikke startet på grund af fraværet af en gnist på tændspolen, og der blev leveret et "plus" til den, det vil sige, at der ikke blev dannet impulser i den primære vikling. Hvis du forsøger at starte motoren "fra pusheren" i dette øjeblik, vil den starte øjeblikkeligt. Disse to faktorer var en nødvendig og tilstrækkelig betingelse for anvendelsen af ​​de efterfølgende anbefalinger. Men først en lille teori.

Et skematisk diagram af "Nexia" tændingssystemet er vist på figuren. Ventilhuset indeholder en magnetoelektrisk pulssensor (ikke at forveksle med en Hall-sensor) og et elektronisk modul (omskifter, hvis du vil). Impulssensoren består af en magnetiseret rotor, der er lavet integreret med fordelerakslen, og en stator, som omfatter to par poler og en induktionsspole, hvori en elektromotorisk kraft (EMF) induceres med en frekvens på 8 Hz i starten mode og en amplitude på ca. 2 V. disse impulser er rektangulære med en amplitude på 12 V og fører dem ind i tændspolens primære vikling. Efter start af motoren er den elektroniske styreenhed (ECU) også tændt i tændingssystemet, som styrer ændringen i tændingstidspunktet afhængigt af motorens driftstilstande.

Det var mest logisk at antage, at årsagen til alle problemerne netop er i modulet. Når alt kommer til alt, genererer ordet "omskifter", udtalt med passende tilnavne i selskab med bilister, straks sympatiske hovednikke og et hav af triste minder. Men udskiftning af kontakter på problembiler med et løfte om at returnere pengene, hvis defekten ikke forsvinder, førte til en tilbagebetaling og modspørgsmål: Nå, og hvad så? Men egentlig - hvad hvis det elektroniske modul, tændspolen og ECU'en kontrolleres og fungerer normalt, hvad er der så tilbage? Er det en sensor? Nej, jeg gider ikke engang tænke på ham, for han er primitiv til det yderste. I den er den eneste del, der kan svigte, en induktionsspole, og selv den ene er en plastik "spole" med en kobbertråd med en diameter på 0,1 mm viklet rundt. "Nexia" bilreparationsmanualen foreskriver at måle dens modstand for at teste spolens ydeevne, og hvis den er inden for 500-1500 Ohm, så er alt i orden. Vi målte denne modstand i snesevis af spoler, og den var altid i området 750-800 ohm.

Hans Majestæt Chance var med til at sætte alt på sin plads. Vi stødte jo på en bil, der havde et nødvendigt og tilstrækkeligt tegn på fejlfunktion, men den startede slet ikke fra starteren! Ved at undersøge denne bil fandt de ud af, at amplituden af ​​pulserne ved induktionsspolens kontakter er meget lille (ca. 0,2 V), hvilket tydeligvis ikke er nok til den normale drift af det elektroniske modul. (Forresten var modstanden af ​​denne spole også 750 ohm!)

Jeg var nødt til at huske afsnittet "Elektromagnetisk induktion" fra skole- og universitetsfysikkurser: induktions-EMF af en spole med en ledning er direkte proportional med ændringshastigheden af ​​den magnetiske flux (i vores tilfælde motorens rotationshastighed krumtapaksel ved opstart) og antallet af omdrejninger af spolen. At tælle drejninger er en ret besværlig forretning, det er meget lettere at estimere deres antal ved at måle spolens induktans. Vores målinger af induktansen af ​​sidstnævnte i defekte biler viste, at denne parameter er 10-15% lavere end den for kendte gode, og for Nexia-spolen, som slet ikke startede (Gud velsigne hendes "sundhed") er 26 %. Det følger også, at motoren skal rotere så hurtigt som muligt ved start. Dette faktum forklarer også, hvorfor en bil med en substandard spole lanceres "fra pusheren" - trods alt stiger motorhastigheden i dette tilfælde betydeligt. Derfor er batteriets tilstand, tilslutningen af ​​strømledningerne, den passende olie i motoren om vinteren alle meget vigtige.

I praksis har vi udskiftet induktionsspoler i omkring halvtreds biler (3-4% af dem, der sælges af vores firma). Ingen af ​​ejerne af disse maskiner har kontaktet os igen med denne defekt.

Nu er det traditionelle spørgsmål: hvem har skylden? Vi har ikke pålidelige oplysninger om dette, men jeg tror, ​​at med en stigning i programmet for produktion af komponenter til UzDau-fabrikken i Usbekistan, hos nogle af Daewoo Motor-allierede virksomheder, kan den teknologiske proces til fremstilling af induktionsspoler blive forstyrret . I kombination med andre ugunstige faktorer gjorde dette ejerne af problembiler, og os sammen med dem, ret bekymrede. Min antagelse bekræftes af, at med "Nexia" fra Korea og "Daewoo-Espero", som har nøjagtig samme tændingssystem, er der ikke sådanne problemer.

Da vi stod over for dette ekstraordinære fænomen for første gang, henvendte vi os naturligvis til bilproducenten for at få hjælp. Og vi fik noget som dette svar: "Vi havde ikke de beskrevne tilfælde, prøv at ændre det elektroniske modul". Hvorefter det blev klart i hvis hænder redningen af ​​drukningen. Selvom det retfærdigt skal siges, er denne defekt på det seneste blevet mindre og mindre almindelig. Det er klart, at noget har ændret sig til det bedre.

Selvfølgelig er en bilservice ikke et forskningsinstitut; det er ikke dens sag at formulere problemer og lede efter måder at løse dem på. Men et civiliseret virksomhedsteknisk center er for mange bilejere den sidste udvej, hvor de kan blive hjulpet. Vores princip er ikke at afvise et vanskeligt problem, men at tænke, eksperimentere og løse det.

Under statorstængerne er en induktionsspole, synderen bag besværet.

Nøjagtigheden af ​​at indstille tændingstidspunktet i Daewoo Nexia-motoren afhænger næsten udelukkende af motorens drift i enhver tilstand. Hvis du laver en millimeterfejl, vil motoren ikke kunne køre korrekt i tomgang, starte normalt og bruge sparsomt brændstof. Indstilling af tændingen på Nexia er ret enkel, det vigtigste er tydeligt at følge instruktionerne.

Daewoo Nexia tændingssystemet har udviklet sig i takt med, at motoren er blevet forbedret. Faktisk forblev "bunden" af motoren uændret - krumtapaksel, cylinderblok, krumtapmekanisme og cylinder-stempelgruppe. Kun topstykket er skiftet, to knastaksler er dukket op i det. Den 8-ventilede motor havde et kontaktløst tændingssystem med en fordeler-fordeler, en kontakt og en tændspole. Tændingstidspunktet blev justeret ved at dreje fordeleren i den ene eller den anden retning.

En nyere 16-ventils motor har fået et kontaktløst elektronisk tændingssystem, der ikke kræver manuel justering.

Der er ingen fordeler i designet, højspændingsstrøm genereres af to spoler og fordeles af en to-kanals switch, som igen styres af en elektronisk motorstyringsenhed. Synkroniseringen af ​​tændingsmomentet og indsprøjtningsmomentet sker på grund af den præcise indstilling af krumtapakslen og knastakslerne i henhold til mærkerne. Tændingstidspunktet indstilles af ECU'en i henhold til sensordataene.

Det er ganske enkelt at indstille tændingen på otte-ventilen.Du kan endda undvære et stroboskop ved kun at bruge et standardværktøj. Arbejdsrækkefølgen er som følger:

1. Vi installerer bilen på en plan overflade, sætter anti-rollbacks under baghjulene.
2. Hæv den forreste ende med en donkraft og tænd for 4. gear.
3. Vi åbner motorhjelmen og leder efter et mærke på krumtapakslens remskive og på tandremsdækslet.

Vi kombinerer mærkerne på remskiven og på tandremsdækslet.

Fjern fordelerdækslet og skyderen.

Efter at have løsnet fordelerens monteringsbolt med en 13 nøgle, kombinerer vi fremspringene på den magnetiske rotor med fremspringene på statoren.

Vi kontrollerer rigtigheden af ​​den igangværende installation. I tilfælde af at motoren opfører sig utilstrækkeligt (langsom acceleration, højt brændstofforbrug), skal du kontrollere mærkerne på knastaksel og krumtapakselremskiver og sikre dig, at tandremmen er monteret korrekt. Succesfuldt arbejde og solrige veje til alle!