Automatgear a241e DIY reparation

Hvad er transmissionen eller gearkassen på din bil, samt mange andre ting du vil lære på vores hjemmeside

Hej, fortæl mig venligst - Toyota Corona ST191 92nd, 2.0 3S-fe motor, automatgear A241E, forhjulstræk.

Bakgear problem.

For omkring et år siden var der en lille, ud af det blå, metallisk støj ved 1500-1600 o/min, som kun var under belastning. Lyder som en skraldelyd. Jeg var ikke opmærksom på dette.

For nylig holdt bakgearet op. hun tænder på en måde, men går ikke. Når du trykker på gassen, begynder den at gå, men rykker kraftigt. Kører frem som sædvanligt, alle gear skiftes, sparker lidt men glider ikke, motorbremsning er til stede.

Jeg lagde også mærke til, at den på netralkaen også kører lidt frem. Som om den ikke slukker for det fremadrettede gear.

Han tog sumpen og ventilblokken af, olien var mørkerød, hele sumpen og ventilblokken var dækket af et gråt flor med meget små små partikler, der var uforståelige, om plasten eller aluminiumet var gnidet, der var også et par stykker. større partikler på magneterne - mindre end en halv millimeter, som støv. Jeg vaskede alt, samlede det, fyldte det med frisk ATF - kassen gik meget bedre, sparkene var væk.

Den bagerste gik også, men der var periodiske små trækninger. Det vil sige, det er det ikke.

Spørg hvad du skal se? Hvad kunne være gået i stykker?

1. “kun under belastning. Det lyder som en skraldelyd." - sådan støj udsendes af en slidt planetgearkasse;

2. "I meget små, uforståelige partikler, plastik tagpap eller gnidet aluminium" - Envejskobling (OWC) (F2) falder fra hinanden;

3. “Jeg lagde også mærke til at den også kører lidt frem på en netralka” - det er slemt, forreste kobling (C1), som også er fremkobling, begynder at bide kraftigt;

4. At dømme efter de beskrevne funktionsfejl svigter den fremadgående kobling C1 og envejskoblingen OWC F2;

5. “Hvad skal man se? Hvad kunne gå i stykker?" - cm. højere, MEN! Bilen er gammel, reparationer er ikke økonomisk rentable, om ikke andet for dig selv, for at fjerne automatgearet, skille ad osv. lager op på reparationslitteratur. I princippet er automatgearet meget simpelt og der har aldrig været problemer med reparationen, automatgearet er "taknemmeligt".

alle god dag, hjælp hvem kan, jeg kan ikke se på en død hest! problem med variatoren Toyota Corolla 55t. kilometertal ved kold rushing er normalt, i varmen bliver boksens sensor overophedet og sushi-kokken padler til den køler af!skiftet olie, det hjalp ikke. tyder på, at den har sit eget kølesystem, der skal vælges. hvem er i know for flere detaljer venligst hjælp med denne torn i jo .. blander sig! Med venlig hilsen Mishan.

Hvilken farve havde du da du skiftede olien? Partikler af metal, skår, lugtede brændt?

,! Før jeg stiller et spørgsmål, vil jeg sige mange tak) Gud velsigne dig!

Og spørgsmålet er: Jeg har allerede spurgt dig om Toyota Fielder 2001, U240E. Når du skifter fra 1 til 2, ikke altid, men for nylig er det begyndt at dukke op oftere - der er et stød med et bump, og når jeg gasser kraftigt, og når det er jævnt, er resten af ​​kontakterne ideelle, især ved høje omdrejninger . Du rådede mig til at udskifte solenoiderne, jeg kørte til de lokale håndværkere. De siger, at hvis solenoiderne var skylden, så ville CHECK helt sikkert lyse op. Det er rigtigt? Eller erstatte det hele det samme? Ellers er der ingen klager over kassen, på grund af dette ønsker jeg ikke at ændre den eller bilen ...

Håndværkere, der reparerer automatgear?

1. "De siger, at hvis solenoiderne var skylden, ville CHECK helt sikkert lyse op." - hvis solenoiden brændte ud, ville OD lyse eller begynde at blinke, men ikke som en "CHECK".

2. Når solenoiden kiler, bider, vil selv scanneren ikke opdage det;

3.Generelt handler samtalen om en solenoide til lineært tryk, og det er PWM (wide pulse modulation), dvs. foretager et vist antal åbninger og lukninger i en vis periode;

4. "Eller er den stadig udskiftet?" - hvad end du ønsker, ikke særlig fatalt for en automatgearkasse, hvis den skubbes fra 1 til 2 med jævne mellemrum. Desuden er de ifølge primeren forpligtet til at ændre alt og straks til nye, hvilket er dyrt. Derfor forsøger de at udskifte trykmagneten, som begynder at "glitte" i første omgang, og resten bliver tjekket for klæbning og hvordan de holder trykket.

I 1985 introducerede det japanske firma Aisin en ny Automatgearkasse A140, som er en del af en serie af firetrins automatgear, der er installeret på Toyota-biler. Transmissionen var beregnet til køretøjer med motorvolumen op til 2 liter. Gearkassen blev installeret på Toyota Corolla, Celica, Rav 4 og Corolla.

Brugen af ​​en speciel momentomformer gjorde det muligt at installere denne ændring af firetrins automatiske gearkasser på køretøjer med en øget motoreffekt. Gearkassen har bevist sig som udødelig og super pålidelig smitte. De første nedbrud er karakteristiske for enhedens ældning, og de vises kun på kørsler efter 300.000 kilometer. En af funktionerne ved denne gearkassemodifikation er, at der ikke er behov for at skifte olie. Kun ved udførelse af et større eftersyn, hvis behov opstår ved kørsler på mere end 300.000 kilometer, anbefales det at skifte olie. Samtidig skal bilejeren nøje overvåge tilstanden af ​​pakningerne i ventilhuset, da hvis de er beskadiget, kan olie aktivt lække gennem de utætte pakninger, hvilket fører til olieudsultning af gearkassen.

Af nedbrud kan man kun fremhæve sliddet på koblingerne, som kan begynde ved høje kilometertal. For at eliminere denne nedbrydning er det nødvendigt at bruge specielle reparationssæt, der giver dig mulighed for helt at genoprette enhedens ydeevne. Også, når du udfører et større eftersyn, er det nødvendigt at skifte alle pakninger, oliefilteret og selve olien. Enhver vanskelighed med at præstere reparation af automatgear A140 og der er ingen ændring. Derfor kan du nemt selv udføre alt reparationsarbejdet.

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

Nå, her er det tydeligt, hvad samtalen går ud på.

# 1 indlæg George Man 09. december 2013 22:53

I et forsøg på at rekonstruere hændelsesforløbet, kommer der kun én mulighed i tankerne:
Planetgearkassen hoppede af akslen og stod på skrå, satellitterne slugte en del af O-ringen på stangen, og enderne af solgearet splines med selve stangen. Sådan her

kun jeg kan ikke forstå, hvorfor det skete, igen dukker én mulighed op, men det er svært at tro på det. Dette er en plastring

ædt væk på en sådan måde, at det er tydeligt, at den sprang ud af sæderne og faldt ind under transmissionshuset, og kunne forskyde hele transmissionen med et par millimeter. Men gearkassen skal sidde i hele splines-længden, og efter min mening burde et par millimeter ikke have spillet en rolle.. hvor plausibel er udgaven? i betragtning af alle nuancerne, og dette er periodisk ydelse efter og under bugsering, altid fungerende bakgear .. det var alt for nu, jeg vil være taknemmelig for din hjælp med tanker og reservedele til kassen.

#2 Indlæg George 09-03-08, 09:13

#3 Indlæg vil64 Ons 11. december 2013 kl. 8.14

#4 Indlæg George Ons 11. december 2013 17:06

#5 Indlæg vil64 Ons 11. december 2013 17:37

A240-serien af ​​4-trins automatgearkasse (A240 - 245, A246E, A247E ... ) har med succes arbejdet siden 1985 på den legendariske i sin pålidelighed Corolla, der fanger de tilstødende klasser - Corona, RAV4 og Celica med en volumen på op til 2 liter. Uden væsentlige ændringer af den uforgængelige Corolla er RAV4 stadig udstyret med den uforgængelige A246.

Denne familie inkluderer også et højere drejningsmoment A140-serien af ​​automatgear. A140E blev installeret fra 1983 til 2004 på mere kraftfulde Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk samling.

Samtidig udkom en lidt mere "kompleks" og dyr boks - A540, for endnu mere kraftfulde Camry- og Lexus-motorer.

Forgængere, 3-trins A130, 131, 132L installeret fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely op til 1,8L.

De første modifikationer A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et simpelt ventilhus begyndte at blive installeret i 1985.

A240-designet blev opdateret i 1993, da nye ændringer kom til at erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og magnetventiler. Udover ventilhuset fik A245-247 et nyt filter (331010C) og nye koblinger med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte med at være bredt installeret på Corollas rundt om i verden indtil 2008. Forskellen mellem relaterede modeller - i forskellige versioner af koblinger til de mest belastede Direct og Forward-pakker blev den hydrauliske plade konstant forbedret på grund af problemer med at skifte 4-3, designet af planetgearet ændrede sig osv.

Den nuværende generation af denne gennemprøvede familie A245E / A246E / 247E har været udgivet siden 2003. Modifikation A247E lidt forstærket på "jernet" for at modstå mere moment fra 2-liters motorerne. I 2003 blev ventilhuset igen opdateret, som modtog en lineær hovedtryksolenoid (EPC - 331431) og følgelig et 331010G filter med en gryde, en betydelig opgradering af computeren og kontrolsystemet.

Efter at have kørt i 2004 blev den solenoide-elektriske regulator lidt ændret - 331431DE.

På trods af sin enkelhed og lave pris er denne familie af 4-trins automatiske gearkasser ringere i popularitet end sin mere "avancerede" Aisins bror fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter af denne boks kan betragtes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som snarere konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.

Dette er måske den mest pålidelige familie af 4AT-maskiner i verden, udover de legendariske Toyota-langlevere er den også installeret under navnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS blev installeret på Pontiac Vibe indtil slutningen af ​​denne bilproducents levetid i 2009.

ATF olie op til 95 år gammel - mineralsk, Dexron-III klasse.

Fra 1995 gik Toyota gradvist over til T-IV-typen, som blev brugt indtil 2003-2005. Siden 2005-2006 er der hældt WS-syntetik i Aisin-kasser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med magnetventiler og glidende koblinger. For et komplet olieskift i alle kasser i denne serie, der er produceret siden 2003, anbefales det at bruge olie af typen WS. Hvis du har et delvist olieskift, er det bedre at tjekke den anbefalede olie til din bil.

På alle maskiner med metalnetfilter anbefales det efter 5-7 års drift at indlejre et eksternt fint efterbehandlingsfilter med filtmembran i olieledningen, som beskytter ventilhuset mod koblingernes klæbende lag. i tilfælde af at ejeren har bragt deres slid til metal. Hovedfilteret - nr. 100019 på ældre biler anbefales at udskiftes årligt inden vinteren for at kontrollere graden af ​​forurening og tilstedeværelsen af ​​stålkrummer på filtermagneten.

Mest af alt er denne maskine bange for slid på momentomformerens koblingslåsekobling, som forurener solenoiderne og ventilhuset.

Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.

Disse maskiner passerer meget lange afstande uden reparation, men efter 200 tkm bør du overvåge pumpens olietætningslækager og reparere momentomformeren - 331001 i tide.

Reparationssæt til pakninger og olietætninger til alle serier А240 og А140 - samlet under nr. 331002. Reparationssæt er forskellige for forskellige serier og fremstillingsår, hvilket normalt er angivet i beskrivelsen. Rettidig udskiftning af forbrugsstoffer giver denne uforgængelige maskine endnu et par hundrede tusinde km uden eftersyn. Disse maskiners ressource er kun begrænset af selve bilens levetid, og der er kendte tilfælde af reparationer af automatgear af en bil med en kilometertal på over en million km.

Ændringer A240 fra 1988 til 2003 havde en lignende konfiguration Hval overulv - (331002A), og efter 2003 besluttede designerne sig for afforening.

Valget af OverolKit reparationssæt til denne familie er måske det bredeste. Oftest vælger håndværkere kvaliteten mellem Transtec og Precision - nr. 331002.

Konventionelle overhalede kasser er ret gamle og kommer med en koblingsblokerende kobling, der er slidt op til limning, som de resterende koblinger er imprægneret med. Derfor anbefales det at udskifte hele sættet af friktionsskiver under skottet. Friktionsskiver er samlet i komplette sæt til forskellige serier A140 og A240 - nr. 331003.

Alt hvad der kræves for problemfri drift er at skifte olie til tiden og (om 8-10 år) filter.

Det anbefales også at udskifte filteret, hvis boksen blev drevet med brændt olie eller med en skaldet kobling på momentomformeren.

Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A findes oftest i reparation.

Filtre til A240-243L siden 1990 (331010B).

Filtre til A140 fås i forskellige modifikationer 331010 til indsugningsåbningen - indtil 1989.

For modifikationer А245-247Е blev ventilhuset skiftet og siden 1993 er filteret skiftet 331010C - (til højre).

Olien er brugt T-IV, ca. 7,3 liter for et helt skifte og 3 liter for et delvist.

Siden 2003 er den hydrauliske plade blevet yderligere forbedret ved at tilføje en EPC lineær solenoide (SLT) og et filter til A245E / A246E / 247E ændret igen 331010G (venstre).

Stålnet filter. De nye indstillinger belaster momentomformeren meget mere, og olien kan meget hurtigere brænde og blive forurenet med lim fra låsekoblingen.

Olierne til hver af kasserne blev udvalgt individuelt. Hvis den uhøjtidelige D-II blev brugt i 1993, skiftede de senere, med fremkomsten af ​​slipblokering af gasturbinekoblingen, til ATF Toyota T-IV.

Fra tid til anden eller på grund af slid på momentomformerens låsning og de deraf følgende vibrationer, begynder olietætninger (pumpe, akselaksler osv., manchetter) 340070 at lække. Sammen med dem skiftes gearvælgerakselens olietætning 331072. Hvis den strammes med udskiftning af olietætninger, skal du skifte pumpens roterende bøsning 330034.

Hvis du strammer op med denne reparation, så skal du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens dæksel - nr. 331510.

Akselolietætninger er af to typer: en ydre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),

Der er forskel på forseglingerne på venstre halvakse for A245 og A247 (venstre) 331076 .

Alle disse olietætninger er inkluderet i Overol Kit og er individuelt taget af erfarne håndværkere, da bilen kun kom med én klage: en utæt olietætning.

Af pakkerne i denne familie af transmissioner brænder de mest belastede Direct- og Forward-koblingspakker typisk for ikke-dræbende (koblingsnumrene for A140 og A240 er forskellige)

Bremsebåndet 331022 har en ret stor ressource, hvis design ikke har ændret sig siden 1985.

Skift på grund af alderdom eller når friktionspuden er imprægneret med brændt olie.

Solenoider har den samme store ressource. Udskiftning af solenoide elektrisk lineær trykregulator SLT - # 331431 - Diagnostik kræver specialudstyr.

Solenoider udskiftes ret sjældent i ældre biler, efterhånden som de ældes, og ressourcen er opbrugt. Elektroventilsolenoider 331425 og 331425 kontrolleres ved modstandstest og tryk påført af kompressoren.

Eftersyn i serviceydelser består i de fleste tilfælde i reparation af momentomformeren, ventilhuset, kasseskottet og udskiftning af forbrugsstoffer og brændte koblinger.

De første der fejler fra pakkerne er: - Pakkekoblinger Frem / Direkte HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

parret med - Stålskive, Frem / Direkte 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Statistikken på disse kasser er dårlige, dels på grund af, at denne families kasser er kendetegnet ved misundelsesværdig sundhed og uhøjtidelighed og sjældent kommer til eftersyn, og dels på grund af, at eftersyn af en gammel Toyota-maskine i tjenesten er en forholdsvis dyr fornøjelse. Mange ejere glemmer momentomformeren og dræber denne unikke boks til ende, hvilket bringer sagen til det punkt, at erstatte den med en let tilgængelig kontrolboks.

Du kan tjekke prisen og tilgængeligheden af ​​positioner til eftersyn af denne automatgearfamilie i onlinebutikken ved at klikke på nummeret på en orange baggrund for at søge efter en del.

A240-serien af ​​4-trins automatgearkasse (A240 - A246E, A247E... ) har med succes arbejdet siden 1985 på den legendariske i sin pålidelighed Corolla, der fanger de tilstødende klasser - Corona, RAV4 og Celica med en volumen på op til 2 liter. Uden væsentlige ændringer af den uforgængelige Corolla er RAV4 stadig udstyret med den uforgængelige A246.

Denne familie inkluderer også et højere drejningsmoment A140-serien af ​​automatgear.A140E blev installeret fra 1983 til 2004 på mere kraftfulde Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk samling.

Samtidig udkom en lidt mere "kompleks" og dyr boks - A540, for endnu mere kraftfulde Camry- og Lexus-motorer.

Forgængere, 3-trins A130, 131, 132L installeret fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely op til 1,8L.

De første modifikationer A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et simpelt ventilhus begyndte at blive installeret i 1985.

Dette design blev kompliceret i 1993, da nye modifikationer kom til at erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og magnetventiler. Ud over ventilhuset modtog A245-247 endnu et filter (331010C) og nogle koblinger med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte med at være bredt installeret på Corollas rundt om i verden indtil 2008. Forskellen mellem relaterede modeller - i forskellige versioner af koblinger til de mest belastede Direct og Forward-pakker blev den hydrauliske plade konstant forbedret på grund af problemer med at skifte 4-3, designet af planetgearet ændrede sig osv.

Den nuværende generation af denne gennemprøvede familie A245E / A246E / 247E har været udgivet siden 2003. Modifikation A247E lidt forstærket på "jernet" for at modstå mere moment fra 2-liters motorerne. I 2003 blev ventilhuset igen opdateret, som modtog en lineær hovedtryksolenoid (EPC - 331431) og følgelig et 331010G filter med en gryde, en betydelig opgradering af computeren og kontrolsystemet.

Efter at have kørt i 2004 blev den solenoide-elektriske regulator lidt ændret - 331431DE.

På trods af sin enkelhed og lave pris er denne familie af 4-trins automatgearkasser ringere i popularitet end sin Aisins bror fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter af denne boks kan betragtes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som snarere konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.

Dette er måske den mest pålidelige familie af 4AT-maskiner i verden, udover de legendariske Toyota-langlevere er den også installeret under navnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS blev installeret på Pontiac Vibe indtil slutningen af ​​denne bilproducents levetid i 2009.

ATF olie op til 95 år gammel - mineralsk, Dexron-III klasse. Fra 1995 gik Toyota gradvist over til T-IV-typen, som blev brugt indtil 2003-2005. Siden 2005-2006 er der hældt WS-syntetik i Aisin-kasser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med magnetventiler og glidende koblinger. For et komplet olieskift i alle kasser i denne serie, der er produceret siden 2003, anbefales det at bruge olie af typen WS. Hvis du har et delvist olieskift, er det bedre at tjekke den anbefalede olie til din bil.

Reparationssæt til pakninger og tætninger A245 + nr. 331002 adskiller sig fra tidligere modifikationer A240-244.

Ændringer A240 fra 1988 til 2003 havde en lignende konfiguration Hval overulv - (331002A), og efter 2003 besluttede designerne sig for afforening.

Konventionelle overhalede kasser er ret gamle og kommer med en koblingsblokerende kobling, der er slidt op til limning, som de resterende koblinger er imprægneret med. Derfor anbefaler Aisin ingeniører i sådanne tilfælde at udskifte hele sættet af friktionsskiver (# 331003).

Alt hvad der kræves for problemfri drift er at skifte olie til tiden og (om 8-10 år) filter.

Det anbefales også at udskifte filteret, hvis boksen har været brugt i længere tid med brændt olie eller med en skaldet kobling på momentomformeren.

Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A findes oftest i reparation.

Filtre til A240-243L siden 1990 (331010B).

Filtre til A140 fås i forskellige modifikationer 331010 til indsugningsåbningen - indtil 1989.

Ved modifikationer A245-247E blev ventilhuset skiftet og siden 1993 er filteret skiftet 331010C- (til højre).

Olien er brugt T-IV, ca. 7,3 liter for et helt skifte og 3 liter for et delvist.

Siden 2003 er den hydrauliske plade blevet yderligere forbedret ved at tilføje en EPC lineær solenoide (SLT) og et filter til A245E / A246E / 247E ændret igen 331010G (venstre).

Stålnet filter. Af vane skifter håndværkerne ikke filteret, men den gamle anbefaling er fortsat at skifte det lukkede filter ved hvert andet olieskift, hvilket vil sige efter 140-160 tkm. De nye indstillinger belaster konverteren mere, og olien kan blive forurenet meget hurtigere.

Olierne til hver af kasserne blev udvalgt individuelt. Hvis den uhøjtidelige D-II blev brugt i 93, skiftede de senere, med fremkomsten af ​​slipblokering af gasturbinekoblingen, til ATF Toyota T-IV.

Fra tid til anden eller på grund af slid på momentomformeren begynder olietætninger (pumpe, akselaksler osv., manchetter) at lække 340070. Sammen med dem skiftes gearvælgerakselens olietætning 331072.

Hvis du strammer op med denne reparation, så skal du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens dæksel - nr. 331510.

Akselolietætninger er af to typer: en ydre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),

Der er forskel på pakningerne på venstre akselaksel for A245 og A247 331076.

Alle disse olietætninger er inkluderet i Overol Kit og er individuelt taget af erfarne håndværkere, da bilen kun kom med én klage: en utæt olietætning. Hvilket normalt betyder, at momentomformerens beklædning er ædt, den glider, drejer og overophedes hus og aksel, og med længere levetid dræber det bøsninger, pumpe og aksler.

Af pakkerne i denne familie af transmissioner brænder de mest belastede Direct- og Forward-koblingspakker typisk for ikke-dræbende (koblingsnumrene for A140 og A240 er forskellige)

Bremsebåndet 331022 har en ret stor ressource, hvis design ikke har ændret sig siden 1985.

Skift på grund af alderdom eller når friktionspuden er imprægneret med brændt olie.

Solenoider har den samme store ressource. Udskiftning af solenoide elektrisk lineær trykregulator SLT - # 331431 - Diagnostik kræver specialudstyr.

Solenoider udskiftes ret sjældent i ældre biler, efterhånden som de ældes, og ressourcen er opbrugt. Elektroventilsolenoider 331425 og 331425 kontrolleres ved at kontrollere modstanden og påføre tryk fra kompressoren.

Eftersyn i serviceydelser består i de fleste tilfælde i reparation af momentomformeren, ventilhuset, kasseskottet og udskiftning af forbrugsstoffer og brændte koblinger.

De første der fejler fra pakkerne er: - Pakkekoblinger Frem / Direkte HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

parret med - Stålskive, Frem / Direkte 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Statistikken på disse kasser er dårlige, dels på grund af, at denne families kasser er kendetegnet ved misundelsesværdig sundhed og uhøjtidelighed og sjældent kommer til eftersyn, og dels på grund af, at eftersyn af en gammel Toyota-maskine i tjenesten er en forholdsvis dyr fornøjelse. Mange ejere glemmer momentomformeren og dræber denne unikke boks til ende, hvilket bringer sagen til det punkt, at erstatte den med en let tilgængelig kontrolboks.

A240-serien af ​​fire-trins automatiske gearkasser fra Aisin-koncernen har været i drift siden 1985. Familiens A140-drivlinje er designet til mere motormoment og er blevet indbygget i mere kraftfulde køretøjer.

En kort historie om automatisk gearkasse

A140 transmissionen og dens modifikation A140E blev samlet med 2 og 3 liters motorer i Toyota Camry, Celica GT, Solara 1998-2002.

A240-familien blev introduceret i Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish med motorer op til 2 liter fra 1985 til 2007.

Automatgear A247 blev installeret på Toyota Rav 4 i 1998-1999.

A247E er en ny moderne modifikation af denne generation, produceret siden 2004. Har forstærket jern, opdateret hydraulisk blok med lineær trykmagnet, opdaterede computerindstillinger.

Typiske nedbrud og deres reparation

Alt, hvad der kræves for den normale funktion af denne automatiske transmissionsfamilie, er rettidig udskiftning af transmissionsvæske og filter. Oliefilteret skal også udskiftes, hvis transmissionen har været i drift i længere tid med brændt olie eller en slidt momentomformer-friktionsbelægning.

I en ældet momentomformer kan der samle sig snavs på enhedens indvendige overflader, hvilket kan forårsage ubalance i turbinerne og fremkomsten af ​​vibrationer. På grund af dette lider bøsningerne oftest, pumpetætningerne er utætte. Hvis reparationer ikke udføres til tiden, kan hele oliepumpen svigte.

Snavs og slid på hydraulikpladen, ældning af pakninger, gummitætninger og filtre undgås ikke af automatiske gearkasser "ældet". Årsagen er tid og transmissionsvæske tilstoppet med slidte koblinger og limpartikler.

Ofte i A140 / A240 / A247 transmissionsfamilien er overbelastede koblingspakker brændt ud over det normale. Et bremsebånd har normalt en lang levetid og ændringer på grund af udløbet af den angivne brugsperiode, eller når det er fuldstændig mættet med olie.

Transmissionsmagneterne har en lang levetid. De ændrer sig sjældent, efter at have tjent deres tid og fuldt udviklet deres ressource.

Denne generation af automatiske transmissioner kommer til vedligeholdelsestjenesterne med nedbrud i momentomformeren, hydraulikblok, udskiftning af forbrugsstoffer og udtømte solenoider.

Den japanske transmission er pålidelig og uhøjtidelig. Hun er ikke en hyppig gæst på servicecentre til reparation af automatgear. Disse automatiske transmissioner produceres ikke længere, og dem, der forbliver på køretøjer, er allerede for gamle. Det er lettere for bilister at udskifte en forældet automatgearkasse A140 / A240 / A247 med en brugt end at lave dyre eftersyn af en ældgammel Toyota automatgearkasse.

Toyota automatgear reparation er en meget tidskrævende og kompliceret proces. Dette gøres normalt af erfarne folk på en servicestation eller et servicecenter. Men efter at have læst artiklen bliver det lettere for dig at reparere en automatisk gearkasse med dine egne hænder.

Det første sted at starte er at fjerne alle sensorer og vedhæftede filer. Derefter begynder vi at adskille automatgearkassen, det vil sige, vi fjerner to bolte for sytten, fire bolte for fjorten og syv pumpebolte for tolv. Næste i rækken er fjernelse af pallen. Vær opmærksom direkte på filteret, det er normalt snavset.

Filteret er fastgjort med 3 skruer. Efter at have diagnosticeret filteret, kan du fortælle meget om årsagerne til funktionsfejlen i den automatiske transmission. Efter du har fjernet filteret, åbner hjerner eller hydraulisk logik sig foran os, hvori en spærreventil, en trykventil, tre skifteventiler er placeret.

Fjernelse af den hydrauliske logik. For at gøre dette afbryder vi de elektriske solenoidechips og ti bolte på hovedet. Vi løsner dem og fjerner hjernerne. Efter at have fjernet boltene, adskilles pladen langsomt. Bemærk venligst, at du straks skal fjerne drænventilen fra væskekoblingen og akkumulatoren.

Endnu en gang tjekker vi, at intet falder, og intet går tabt, det vil sige, vi kontrollerer manuelt for at løsne nogle dele. Så fjerner vi pumpen ved at skrue to bolte i siderne, boltene kommer i øvrigt fra starteren.

Vi bringer boltene hele vejen og spænder dem med hovedet, du behøver ikke bruge kraft, da det kan tage skade. Efter at have udført disse manipulationer fra siden, løsner vi de to bolte med tolv, der holder panden. Så tager vi det ud og ser straks på tilstedeværelsen af ​​fejl. Opmærksomhed! Vend forsigtigt gryden om, da der kan falde små dele ud af den.

DIY Toyota automatgear reparation skal være meget pæn, så vi ordner alle automatgearets dele i orden, så vi under monteringen ikke bliver forvirrede over hvad og hvor vi skal montere. Så tager vi den fjerde hastighedspakke ud, som øger rækken.

Dernæst inspicerer vi lejeskiverne, men vær ekstremt forsigtig med dem, fordi de kan falde, og du, fra overfloden af ​​dele i automatgearet, vil ikke være i stand til at gætte, at det var der.Vi afbryder proppen, hvilket kan forårsage nogle vanskeligheder, du kan ty til at bruge en skruetrækker, men alt skal gøres meget omhyggeligt for ikke at beskadige noget. Oftest, ved diagnosticering af automatgear, opdages bøsningsslid, på grund af hvilket akslerne begynder at gå.

Her kan du også se, hvad der drejede lejerne, det vil sige, de drejer dem i det indre løb. Alle defekte dele skal ikke kun findes, men også udskiftes.

Enhver reparation med egne hænder er ret rentabel økonomisk, da du ikke behøver at give dine hårdt tjente penge til specialister. Men hvis du ikke er særlig sikker på dine evner, skal du kontakte servicestationen, hvor de vil hjælpe dig med at spare noget tid og spildte nerver. Husk dog, at alt arbejde udført med dine egne hænder er af højere kvalitet, da det er usandsynligt, at du vil spare penge på din bil.

En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke noget at forsinke reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne. Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.

Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:

• diagnostik,
• adskille boksen,
• adskillelse af kassen,
• komplet sæt med reservedele,
• montering (installation),
• montering på en bil,
• diagnostik efter reparation.

For at løse problemet selv har du brug for nogle bilmekanikerfærdigheder, værktøjer, tid til at arbejde, tålmodighed og udholdenhed.

Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.

Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen. Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af ​​dem slet ikke virker. Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.

Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Det er et must at kontrollere oliestanden regelmæssigt. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.

Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.

Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider. Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i

• elektronisk kontrolsystem,
• mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.

Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske transmission i nødtilstand, det vil sige, den går til tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.

Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af ​​fejlene.

I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.

Generelt skema for diagnostiske procedurer:

• tjek olien,
• kontrollere driften af ​​motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
• bestemme fejlkoderne for driften af ​​styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
• tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
• kontrollere automatgear i bevægelse,
• kontrollere trykket inde i styresystemet.

Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at demontere og adskille automatgearet. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af ​​udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:

• input sensorer,
• elektronisk styreenhed,
• udøvende enheder af kontrolsystemet,
• krænkelse af integriteten af ​​de elektriske ledningsforbindelser.

Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.

Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:

1. Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
2. Defekt transformer. Dette omfatter:
   • brud i ledningernes splines,
   • mekanisk ødelæggelse af knivene,
   • overløbskobling,
   • slid på hovedblokeringskoblingen,
   • trykaflastning af stempelolietætningen.
   • Problemer med hydraulikpladens mekanik.

Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af ​​automatisk gearkasse.

Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:

1. afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
2. skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af, såvel som motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flyt gearkassen;
4. vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.

Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.

Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.

Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:

1. Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
2. Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
4. Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
5. Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
7. Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
8. Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
9. At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
10. Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
11. Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.

Samlingen foregår på hovedet.

Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage højde for ved reparation. Ofte er et transmissionsproblem relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad. Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.

Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er ansvarligt, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:

• Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
• Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform. Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
• Stramning af boltene i kassen er næste trin. Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af ​​forbindelserne.
• På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.

Begynd med installationen af ​​kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af ​​centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.

Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.