4m41 gør-det-selv pumpe reparation

avtosous »26. maj 2011, 02:22

Kiryukha »26. maj 2011, 09:10

Max PXT »26. maj 2011, 11:49

kaa 399 »12. september 2011, 19:04

Igor »12. september 2011, 22:05

god kat »13. september 2011, 13:55

Grøn nisse »28. september 2011, 15:22

Efter at have observeret driften af ​​motoren i cirka 20 minutter, fandt jeg ud af, at når magnetventilen på toppen af ​​luftkanalen blev udløst, så det ud til at maskinen kvælede og lavede et lille brøl, og løsnede justeringsbolten med cirka 2,5 omgange. ALLE PROBLEMER VÆRET.

eller du kan tage et billede af denne ventil med dens placering og pil, hvilken skrue du skal dreje. Jeg har lignende symptomer.

avtosous »08. oktober 2011, 22:31

Igor 12. december 2011 kl. 04:18

Annoncering »01 Jan 0000, 00:00

Brugere, der gennemser dette forum: ingen registrerede brugere og 3 gæster

Jeg købte bilen i slutningen af ​​april 2013. i Rolfe. I dokumenterne til diagnostik var der en linje "Kræver tuning af injektionspumpen". Jeg spurgte, hvad det var, sagde de: ja, dit brændstofforbrug er lidt øget nu. Fra slutningen af ​​april til oktober styrtede jeg 44.000 km, så var løbeturene allerede små om måneden. I februar bemærkede jeg, at brændstofforbruget steg, og ruten, som jeg tidligere havde kørt, med 15 liter. nu knap 25 liter. De adskilte manifolden, rensede den, skyllede EGR-ventilen og druknede den samtidig. Dynamikken steg, forbruget forblev det samme. Generelt hjalp det ikke.

Jeg tog til St. Petersborg. På vejen bemærkede jeg, at bilen ikke vinder mere end 2000 og ikke kører mere end 100 km/t, kørte ind i VR'en og tankede til en fuld tank. Jeg savnede det, det virker normalt. Jeg ankom til St. Petersborg og gik i stå ved et lyskryds og derefter ved et andet. Bilen holdt op med at køre i tomgang. Motoren blev ustabil. Omsætningen begyndte at flyde. Den er svær at starte op, du skal dreje den i 3-5 sekunder. Jeg fandt embedsmændene, gik til diagnosen. De ville ikke tage det, vi var nødt til at tigge, siger de, vi er ikke selv lokale osv. Har taget!

Konklusionen på stemme kom ud i den 5.! Der blev rapporteret to nyheder, en god og en dårlig. Vi startede med en god en. Noget blev udskiftet i motoren til handlingen ... Okay ... Hvad angår de dårlige nyheder, talte de med en følelse af sorg i ansigtet. Det så nogenlunde sådan her ud: Accepter venligst vores dybeste medfølelse, vores mekanikere gjorde deres bedste, men din injektionspumpe døde. Jeg tænker, okay, døde og døde, hvorfor så meget sorg...? Lederen sporede prisskiltet for den nye injektionspumpe på papir med en tusch. 188000 RUR Det var da, jeg indså, at jeg virkelig var i sorg! ))) Og jeg begyndte at fortryde min injektionspumpes død. De sagde, at i St. Petersborg vil jeg ikke finde praktiske specialister, der kan genoprette det. De anbefalede at tage til Moskva, de siger, at der er nogen, der restaurerer en højtryksbrændstofpumpe fra Pajero 3, 3.2 DiD.

Jeg ankom til Moskva og begyndte at studere emnet højtryksbrændstofpumper. Det viser sig, at der ikke er så mange tjenester i Moskva, der er engageret i restaurering af højtryksbrændstofpumper fra Pajero 3, 3.2. Indsprøjtningspumpen på Pajero III, 3.2 Did kører næsten alle de samme 200 tusinde km. plus, minus ... Og her begynder det episke! Prisen for reparation og restaurering af Pajero III, 3.2 indsprøjtningspumpen starter fra 75000r. op til 120.000 rubler. efter følgende skema. Du kommer, giv din injektionspumpe, betal mindst 75000r. og til gengæld får du nogens allerede restaurerede ... I Moskva er der enkelttjenester, der har deres egen diagnostiske stand. Resten bliver taget til Bosch for at diagnosticere. Yderligere matematik er enkelt, servicemærket lægges til Bosche-prisen, hvor du returnerede bilen. I Boch starter prisskiltet for restaurering og reparation af Pajero 3-injektionspumpen ved 100.000 rubler. I serviceværksteder fra 75000r. Som et resultat, uanset hvad man kan sige, vil prisskiltet for restaurering og reparation af Pajero III-injektionspumpen vise sig at være under 100.000 rubler. eller endnu mere. Hvilket slags dyr er denne Pajero 3 injektionspumpe, og hvorfor er det så dyrt at restaurere den?

Skilsmisse #1
Hver service, du ringer til, vil du helt sikkert blive tilbudt at komme og gennemgå computerdiagnostik, (1000-3000 rubler), fortsættelsen af ​​dialogen vil være et forslag om at demontere injektionspumpen for yderligere forskning (demontering / installation af 10000-15000 rubler).
Den endelige diagnostik kan kun detekteres ved at fjerne indsprøjtningspumpen fra 4M41 forbrændingsmotoren og installere den på stativet, eller analyse, men analyse er kun diagnostik, du skal stadig bruge et stativ for at sætte det op.
Generelt kan du køre rundt i tjenesterne, hvilket efterlader alle mindst 1000r.
Afslut: Du skal gennemgå diagnosen 1 gang og kræve en konklusion, hvor alt vil blive beskrevet detaljeret i konklusionen med de identificerede fejl, som computeren udstedte. Det er bedre at gøre dette i tjenesten, hvor du vil gendanne din injektionspumpe, forudsat at de har et stativ. Hvis du ikke har din egen stand, så vend om og gå! (omkostningerne for den kinesiske stand er fra 500.000 rubler, den europæiske er 3 millioner rubler)

Skilsmisse #2
Du vil blive tilbudt at diagnosticere brændstofindsprøjtningspumpen med fjernelse fra forbrændingsmotoren. Demontering, installation mindst fra 10.000 til 15.000 rubler. diagnostik fra 5000r. op til 35000r. afhængigt af hvordan og på hvad, vil de diagnosticere.
Udgang: Kontakt ikke tjenester, der ikke har deres egen diagnosestander. Det er billigere at diagnosticere højtryksbrændstofpumpeproblemet ved standen end at diagnosticere det ved fuld analyse, det er ikke et faktum, at dine dele vil blive indsamlet tilbage til dig, og endda korrekt.

Skilsmisse #3
Gå ikke med til at købe en kontrakt højtryksbrændstofpumpe, eller en højtryksbrændstofpumpe ud af kassen - det er et svin i spidsen! Det vides ikke, hvor meget denne indsprøjtningspumpe rent faktisk løb af. Minimumsomkostningerne for en højtryksbrændstofpumpe er 20000 rubler, som du måske har i meget kort tid.
Exit: Køb af en ny injektionspumpe eller restaurering af en eksisterende, det hele afhænger af dine materielle og æstetiske overvejelser.

På jagt efter en vej ud af situationen henvendte jeg mig til alle venner af Pagerovodam fra DRIVE2-fællesskabet. Så med en kollega (Ruslan - ZloyRus) endte jeg i en service, der er placeret i et værksted, som ikke har et stativ eller andet udstyr til at diagnosticere brændstofsystemet. Betingelserne er de samme, udskiftning af indsprøjtningspumpen til 75000r. + 10000 RUR nedtagning / montering. Der fandt jeg ud af, at de ikke selv restaurerer indsprøjtningspumpen fra Pajero 3, 3.2, men sender den til Ukraine, hvor der er et kontor, der diagnosticerer og restaurerer enheden eller dens individuelle enheder, for derefter at sende den tilbage. Det er klart, at enderne så ikke kan findes, derfor er garantien for den restaurerede Pajero III injektionspumpe betinget.

Jeg gik ikke engang til flere tjenester og begrænsede mig til at tale i telefon. Konklusion - en skilsmisse!
Jeg talte med ejeren af ​​en af ​​tjenesterne i telefonen i cirka en halv time. Tilstrækkelig, fornuftig person. Han besvarer klart alle spørgsmål og giver endda anbefalinger. Det ser ud til, at personen kender sin forretning, men det var ikke så ... Jeg kom på internettet og fandt en hel tråd af negative anmeldelser fra forskellige kunder om denne service. Og på trods af, at ejeren af ​​denne tjeneste er medlem af dette fællesskab, bortset fra at henvise til foråret (de siger, hysteriske klienter, forårsforværring), havde han intet at sige, selvom anklagerne var tungtvejende og med en detaljeret beskrivelse . Jeg angiver bevidst ikke navn og placering af alle disse tjenester af forskellige årsager, men jeg kan dele det i en personlig besked. Det her handler kun om mestrene, der arbejder med hænderne nede. Negativitet i tråden i det forum væltede ud både for lange reparationsperioder og for konstant opståede omkostninger til bilreparationer, som et resultat, blev ejeren oprindeligt annonceret en omkostning for arbejde, og i sidste ende viste det sig at være en anden.
Det er allerede den anden måned af min undersøgelse af markedet for tjenester til restaurering af injektionspumper fra Pajero 3.

Takket være Pajerovod (Andrey - ZaHar217) fra Drive2-webstedet kom jeg i gang med boksning med mekanikerne fra det russiske Rally Raid-hold, deltagere i Dakar-løbene. Han forklarede essensen af ​​problemet både med selve injektionspumpen og problemet med tjenesterne. Jeg lagde hele tilpasningen af ​​prispolitikken for reparationer og omfabrikerede injektionspumper fra Pajero 3, 4M41, hvilket overraskede mekanikerne selv. Vi besluttede på eksemplet med min højtryksbrændstofpumpe for at udføre et eksperiment for at reducere omkostningerne ved restaurering af højtryksbrændstofpumpen Pajero 3, 3.2.
Bilag 4394275
Bilag 4394277
Bilag 4394278
Bilag 4394279
Bilag 4394280
Bilag 4394281
Bilag 4394283
Bilag 4394285
Video af arbejdet med injektionspumpen 4M41 ved standen <>

Nedenfor er fejlnumrene, der indikerer en funktionsfejl, hvis reparation som regel ikke kræver demontering af ZEXEL VRZ-indsprøjtningspumpen med en 4M41 forbrændingsmotor. De anførte fejl indikerer endnu ikke en funktionsfejl i din injektionspumpe, og budgettet for reparation af disse fejl varierer fra 1000 til 5000 rubler.
18 - brændstofpumpens akselpositionssensor
21 - krumtapakselpositionssensoren
25 - Indsprøjtningsfremføringspositionssensor (valgmuligheder: knækket nål, knækket sensor) Hvis problemet er i nålen, er det bedre at skifte det sammen med sensoren.
46 - Korrektionsmodstand (korrektion af den cykliske tilførsel)
Der kan være en fejl, både i selve sensorerne og i deres ledninger. Undersøg ledningerne.Med årene krymper ledningerne og bliver skrøbelige og skøre.

Nedenfor er de fejlnumre, der kræver demontering af indsprøjtningspumpen med 4M41 for detaljeret diagnostik.
26 - sensoren for position af regulatoren for forsyning af brændstof
43 - Magnetventil til justering af indsprøjtningstidspunktet,
48 - Elektromagnetisk brændstofforsyningsregulator.

Hvis din bil har en kilometerstand på 200.000 km, så bliver du højst sandsynligt nødt til at restaurere stempelparret. Skilsmissen i tjenester ligger også i, at du kan have en knækket nål i injektionspumpen, hvis pris er 3000r. og installationen er 2000r. i dette tilfælde er demontering af højtrykspumpen ikke nødvendig. Du bliver presset til reparationer for 75000r. i alt tjener tjenesten 70.000 rubler til dig. ER IKKE FEDT. Og når alt kommer til alt, er der ingen, der vil indrømme dette over for dig, idet de indser din håbløshed og mangel på idé, hvilket slags dyr af højtryksbrændstofpumpen er, og hvad den er fyldt med. En anden ting er, hvis restaurering af stempelparret på ZEXEL VRZ-injektionspumpen er påkrævet, i dette tilfælde vil det være nødvendigt at adskille og adskille injektionspumpen fuldstændigt for at fjerne stemplet og sende det til restaurering. Men som regel generer tjenesterne sig ikke og opererer kun med ét faktum, DU HAR ET brudt input. Restaureringen af ​​højtryksbrændstofpumpen er påkrævet, og det vil koste os så meget ... dvs. fra 75000 rub.

Hyppige nedbrud kan også være slid på selve kroppen, en øget frigang i stempelparret og en defekt knastring (kontrolskive).

Hovedfjenderne af vores højtryksbrændstofpumper (ZEXEL VRZ) Pajero III, 3.2 Did er dieselmotorens lave kvalitet og manglen på brændstof i pumpen. Løb aldrig brændstof. Dieselbrændstoffet i pumpen fungerer stadig som smøremiddel, og så snart dieselbrændstoffet løber tør, begynder pumpen at tærske sig. Mangel på brændstof kan resultere i et hul i indsprøjtningspumpens hus, derfor skal du sørge for, at brændstoffet altid er i tanken. Det er også uønsket, at der kommer luft ind i indsprøjtningspumpen, det kan også skyldes, at du er løbet tør for brændstof.
I denne rapport forsøgte jeg at fortælle dig næsten alt, hvad jeg formåede at finde ud af i løbet af flere måneder med at studere problemerne med reparation og restaurering af Pajero 3-indsprøjtningspumpen med 4M41-motoren.

Min betænkning er udelukkende min personlige mening, baseret på personlige erfaringer og præsenteret i den form, den er. I min rapport afholdt jeg mig fra at offentliggøre navne og adresser på skruppelløse tjenester af forskellige årsager. De givne navne og kaldenavne på DRIVE2-brugere er ægte, som du nemt kan verificere.
Folk, der anså min rapport for at være en reklame for tjenesten, kan fortsætte med at mene det og kontakte Bosch efter at have talt dem mindst 100.000 rubler på forhånd. til reparation og restaurering af din injektionspumpe. Pagerovody, som virkelig stod over for problemet med højtryksbrændstofpumpen, kontakt venligst:
Servicetelefon: 8-916-385-58-00 Edik
Beliggende i Moskva, metro lufthavn, gade Chernyakhovskogo 19

Behandling af min injektionspumpe kostede mig 46.000 rubler. i betragtning af at stempelparret blev restaureret til mig, blev nålen genoplivet og sat op på stativet.
3 måneder er gået, flyvningen er normal, motoren kører problemfrit!

Hilsen, kære medlemmer af forummet, jeg beklager, hvis emnet bliver gentaget. Jeg er nødt til at henvende mig til dig for at få hjælp, da de selv er løbet tør for ideer.

Min far og jeg købte en fiskebil i oktober 2014 og den dag i dag står den tomgang og rådner på gaden. Hele problemet ligger i det faktum, at højtryksbrændstofpumpen bogstaveligt talt spredt i enhver mulighed for at erhverve den var meget dyr, og i Kasakhstan kan den slet ikke findes undtagen i Rusland.

Jeg spørger, om nogen kan hjælpe os, måske i ændringen af ​​højtryksbrændstofpumpen, eller allerede på det yderste, udskifte motoren med en benzyl.

1. Tegnene på et sammenbrud var som følger, at køre i byen i en bil stoppede ved et vejkryds, og den gik i stå, mens dieselbrændstoffet var på 20 liter, om vores forsøg på at starte var mislykkede, så blev de bugseret til en varm garage og tænkte at parret frøs der, men efter en dag forsøgte de at bringe det ind, og resultatet viste sig at være det samme som det forrige i starten, så at sige, at prøve at starte det virker godt, hvis du tager din fod af gaspedalen, går den straks uforståeligt i stå.
2. Det næste trin besluttede vi at tjekke stearinlysene (normalt) skiftede ikke filteret, fordi det ikke er tilgængeligt i vores by, så fjernede de injektionspumpen, fyrene fortalte os, at der var et filter i nærheden af ​​sensoren, det gør jeg ikke huske præcist. Da vi åbnede den fandt vi metalspåner i gitteret i nærheden (de rensede spånerne som vi så) så blev pumpen taget til inspektion hos vores herrer på standen, de tjekkede trykket de sagde at alt er normalt på den måde at vi får (vi er allerede trætte af ingenting) Hvis du har mulighed for at foreslå og hjælpe venligst, vil jeg vente på dine kommentarer.

Indsprøjtningspumpe til 4m41 er ikke lavet i Kasakhstan.

Jeg har selv for nylig stået over for det samme problem. De lavede en bil til mig i Tokmak, Kirgisistan.

Hvis du er interesseret, kan jeg give dig kontakter.

Hej alle sammen, jeg tror, ​​at man ikke kan forlade filialen uden opsyn.

Højtryksbrændstofpumper fremstilles i Moskva (DizelMan), St. Petersborg (Aleksey Begemot SPB), Chelyabinsk (vitalya74), Tokmak Kirgisistan og Kostanay (Evgeny Uvarov).

Kan konverteres til Bosch VE i Taraz (Alexey Shcherbakov)

Indlægget er blevet redigeret af Shaen: 25. januar 2018 - 16:16

Separat vil jeg efterlade et link til Forum på Pajero 1-4 i Rusland, hvor alle problemerne er beskrevet Benzin-Diesel er ikke vigtigt, alt er der.

Reparation af Pajero4M41 ZEXEL VRZ: ME994986. ME190711. ME204195. ME204195. ME203706. ME203295. ME204334. Og MMS FUSO ZEXEL VRZ 6M61 ME131986. ME131982. ME300046. ME300067.

Bemærk venligst, at ved køb af kontraktindsprøjtningspumpe fra opgør mv. ingen kan garantere dig den kontrol, der udføres på specialiserede stande. Enhver sælger kan fortælle dig, at pumpen er testet - i de fleste tilfælde vil dette ikke være sandt. Selv et stort antal servicestationer, der udskifter og reparerer disse indsprøjtningspumper, gør det blindt, "ved øje" på maskinen, og ser ikke tætheden og kvaliteten af ​​den del, de har installeret. Vi ser den installerede del og ved præcis med hvilke parametre vi giver den tilbage.

4M41-pumpen er blevet et af de mest efterspurgte og dyre indkøb. Der er en masse faktorer, der påvirker driften af ​​injektionspumpen. Derfor har vi udviklet flere ordninger til reparation af højtryksbrændstofpumper:

Mulighed 1. Vi laver pumpen fra den gennemprøvede 4D33. Basen af ​​pumpen forbliver: kropsdelene og hydrohovedet. En ny ECU og 12-volts sensorer er tilføjet. Den dyreste og mest pålidelige pumpemulighed. Pris 80.000 r (ikke altid tilgængelig)

Mulighed 2. Reparation af din pumpe med udskiftning af hydraulikhovedet med 4D33:

- hydrohead 4D33 - 25.000 r

Mulige udskiftninger - boosterpumpe - 10.000 rubler.

Reparationspriserne er reduceret.

Vi har beskrevet de grundlæggende standardudskiftninger til 4M41-pumpen. Der er også ikke-standardudskiftninger - POM, tændingssporings- og kontrolsensorer, udvikling af huller langs kroppen, svigt af injektionspumpens ECU. Meget ofte, når pumperne sendes, knækker krumtapakselsensorerne på forsiden af ​​indsprøjtningspumpen; det er bedre bare at tage dem af, ellers vil der være ekstra omkostninger.

Stempelpar 4M41 / 4 D 33 E 149701-0520. 149701-0320. 149701-0420.

Det er ikke værd at fortælle ret meget om hele rejsen, men vi spurgte japanerne, hvornår den første tvivl begyndte at opstå – hvor kom stempelparrene fra, og hvorfor de er af dårlig kvalitet. En mekaniker fra en nærliggende servicestation skiftede 3 nye stempelpar i sin bil i løbet af året. Det japanske svar var utvetydigt - "Stempler bruges på det japanske hjemmemarked." Vi installerede mange af dem - snesevis af dem, og prisen var lav: den startede fra 6.000 rubler, på et år steg den til 10.000, og nu er der et skarpt spring - 50-60.000 rubler i levering. Vi købte det sidste parti på 40 stykker - 20 4M41, 20 4 D 33 E.

Alt fungerer fint på en god, ubrugt motor. På en eller anden måde rejste 3 Pajero sig til reparation med det samme. Og så begyndte det. Af de ti nye 4M41 stempelpar blev 8 afvist. Ifølge vores testplaner 41 stopper motoren med at starte varm og starter knap kold, når den starter ved 8 cm³ i 200 motorcyklusser. Stempelparret i fremragende stand vinder 20 cm³ og mere, det er yderst sjældent at finde 26 cm³.

Nye stempelpar 4M41 på 11-12 cm³ begynder allerede at opføre sig utilstrækkeligt - i tomgang er motoren en smule understøttet. - Indtrykket ser ud til at være troit. Der er et enormt aktivitetsområde i at fortælle kunden om hans motor og dyser, fordi der ikke er noget udstyr på servicestationen til reparation af sådanne højtryksbrændstofpumper.99% af servicestationerne reparerer i blinde - blot ved at installere en ny del, og hvis den er af dårlig kvalitet? Og hvad skal en mester gøre, som selv ikke helt forstår, hvad der er årsagen til denne opførsel af motoren, hvis en ny del er installeret. For nylig er mange mennesker begyndt at genoprette hydrauliske hoveder, som i Chuguev. Vi tjekkede disse detaljer derhjemme, ud af 4 firkantede par, det ene gav 16 cm terning, de resterende 10. 12. og 14. Disse firkantede par passerer ikke vores kontrol.

Da vi først begyndte at installere 4 D 33 E stempelpar på 4 M 41, så vi straks en bedre starttilstand med 10-15%. Kontrol af manometer har altid vist det samme resultat. Denne effekt er tilvejebragt af overdimensionerede indsprøjtningsknaster, på grund af den større diameter er mængden af ​​brændstof, der kommer ind gennem dem, større, hvilket betyder, at starttilstanden er mere effektiv. Jeg ved ikke hvorfor, men mængden af ​​skrot i 4 D 33 E stempler er meget mindre.

Næsten alle eksperter fra Primorsky- og Khabarovsk-territorierne ved allerede, at de nye 4M41-stempelpar fra Japan praktisk talt ikke virker.

Boosterpumpen er meget vigtig. På grund af det indre tryk spreder hydrohovedet, der fyldes med brændstof, sine pushere (knaster) til arbejdscyklussen. Derfor på boosterpumpen har dækskiven på begge sider yderligere tætninger - en gummiring er tættere på den ydre diameter til radius, en plastring er placeret på den indvendige diameter (hvor stilken roterer). Plastringen har en konstant belastning fra friktion og tryk, hvilket betyder slid, derfor er den en nødvendig udskiftning. På bænken viser pumper meget ofte tryktab. De der. efter 5 minutters arbejde ved standen, begynder at kontrollere starttilstanden, falder det interne tryk fra det nominelle (5-7 kg) til næsten nul, hvilket kræver en omhyggelig tilgang til at eliminere denne defekt.

Konklusionen fra mange års erfaring: 4M41-analogen lavet af pumpen 4 D 33 E fungerer mere effektivt og længere end originalen.

4M41 dyser.

4M41-motoren har to-fjedrede injektorer med to indsprøjtningstryk. Den første indsprøjtning styres inden for 180 bar, den anden - 230-240 bar. På et simpelt dysestander er det umuligt at se og indstille det andet tryk uden specielle vedhæftede filer eller uden 2-Stagemaster dysetilbehør, designet specifikt til at justere det andet trin af dysen.
Den første handling på en sådan dyse er at indstille nåleløftspalten, som er i området fra 0,04 til 0,08 mm.
Vi har til salg originale sprøjter (3000 r) med en speciel afstandsholder, hvor den nødvendige frigang til nåleløftet allerede er indstillet. Og også nye originale dyser til 6500 r.

VRZ 6M61-pumpen er en fuldstændig slægtning til 4M41 og 4D33, med undtagelse af den 6-cylindrede rotor. Da 4M41 allerede kom til os i strømme til reparationer, var det ikke klart, hvorfor der var meget få Mitsubishi Fuso-biler med 6M61-motorer i drift. Faktisk er det 6-cylindrede hydrauliske hoved meget mere interessant. Hvis der er 4 huller på ringen af ​​lækager 41 og 33 i motoren, og der er lidt plads til slid mellem dem, så på en 6-cylindret i stedet for 6 huller - 3, og afstanden mellem hullerne er tre gange større end på en 4-cylindret. Derfor er starttilstandene på Fuso ikke skala - fra 30 til 40 kubikmeter. Til sammenligning: den bedste 4D33-rotor på 41 motorer gav os 28 kubikmeter.
På en eller anden måde stødte vi i Japan på de allerførste VRZ-pumper - groft fremstillede injektionspumper, det er ikke klart hvad, hvor og hvornår de stod. Til vores overraskelse passer stempelkoblingerne meget godt på 6M61 forbrændingsmotoren og kører med fremragende resultater.
Desværre er antallet af pumper altid begrænset, meget få af dem kommer og er næsten altid i stykker, så hovedfokus er på reparation af sådanne højtryksbrændstofpumper.
Reparationspris:
Hydrohead - 60.000 rubler;
Booster pumpe - 12.000 r;
Arbejde med højtryksbrændstofpumpe - 8000 r;
Reparationssæt - 10.000 r.
I alt: 80.000 rubler og 90.000 rubler.

Reparation af Mitsubishi Canter 4D33E

Nu kan vi reparere indsprøjtningspumpen 4D33E til følgende priser:

4M41 DI-D Hyper Common Rail Turbo intercooler

Når jeg læste konfaen, kunne jeg ikke forstå ud fra pazherovodovs udtalelser, om denne dvigl virkelig er Common Rail eller ej. Nogen skriver, at Common Rail er dårligt. Og her står der Hyper Common Rail, er det endnu værre eller hvordan

Kan nogen fra de vidende give en kort, men kortfattet beskrivelse af denne bevægelse: hvad der er godt i den eller hvad der er dårligt i den. Og hvis nogen oplyser tråden om forskellen mellem Common Rail og DI-D (og er der evt

), det var generelt fantastisk.

Dette er ikke et tomt spørgsmål, i dag tager jeg min PIII med 4M41, og jeg har ingen erfaring med at håndtere diesel, men jeg vil virkelig gerne have en diesel. Derfor vil jeg være taknemmelig for ethvert praktisk råd.

Selvfølgelig tak for dit svar. men udsigten er ikke særlig god

Ifølge situationen med 4M41-motoren og brændstofsystemet. Højtryksbrændstofpumpen (højtryksbrændstofpumpen) på denne motor, radialstempelmodellen VRZ fra Zexel, adskiller sig fra indsprøjtningspumpen fra den tidligere generation af VE-pumper (4D56, 4M40-motorer) ved det radiale stempel, højindsprøjtning tryk og tilstedeværelsen af ​​en speciel processor på højtryksbrændstofpumpen, hvori pumpejusteringsbordet er placeret. Pumpen er ikke blevet officielt repareret i Rusland endnu, selvom reparationen af ​​denne indsprøjtningspumpe uden proprietært udstyr blev udført med succes for to år siden, men om 8 uger vil det proprietære udstyr vises i en Moskva-dieselservice, hvor der efter aftale med Mitsubishi og Denso, vil disse maskiner blive serviceret. Generelt har disse højtryksbrændstofpumper vist sig godt, men nogle højtryksbrændstofpumper viser en fabriksfejl i Timing Position Sensor, så skal højtryksbrændstofpumpen repareres, og disse pumper tåler ikke påfyldning med vand og benzinbrønd.

Det er umuligt at kalde dette brændstofsystem Komonrailovskoy, for erhvervskøretøjer går et rør fra pumpen til skinnen med højt tryk, og fra det til injektorerne, hvorpå der er magnetventiler, er designet det samme som for en konventionel benzininjektor, kun trykket i skinnen er op til 1800 atmosfærer. De nye Mitsubishi-motorer er udstyret med Denso Komonrail-systemet, som allerede er installeret på alle dieselmotorer fra Toyota, Mazda, etc. dynamisk drift af motoren. Derudover har Komonrail-motorer et stort lager af tuning, men der er store krav til udskiftning af forbrugsstoffer og kvaliteten af ​​olie. Grundlæggende handler reparationen om reparation af injektorer, men indtil videre er der én service, der har alt diagnoseudstyret til Denso-systemet. Udskiftning af alle enheder (højtryksbrændstofpumper, injektorer, sensorer), hvis tjenesten ikke er i stand til at lokalisere fejlen, er ret dyrt og bidrager ikke til populariseringen af ​​dieselmotoren.

Hej venner, dieseloperatører! Jeg starter med mig selv! I omkring 5 år har jeg lavet direkte benzinindsprøjtning, jeg har kun aktiveret dieselmotoren. For et par uger siden købte jeg en Pajero 3 2005 4M41 med en defekt indsprøjtningspumpe.
Historien om nedbrydningen af ​​denne maskine er kendt for mig, jeg fulgte den i omkring et år. Det hele startede sidste vinter i en frost på -35, checken brød i brand (blæste turbinen), holdt op med at udvikle sig over 2,5 tusind rpm, røg giftigt, uoverensstemmelser i korrektionen for 10 volt + + injektorer - det blev varmere, bilen gik igen. For en måned siden kastede den automatiske indsprøjtningsfremføringssensor op, og stangen forblev intakt, analysen viste, at henholdsvis maskinbøsningerne og stemplet var kommet til en ende. Pumpen blev samlet til en mand (det gjorde jeg ikke), bilen kørte af sted, en uge senere blev dækslet på bagsiden af ​​fremføringsstemplet revet ud og bilen med pumpen fjernet gik til mig.

Analyse viste en del spåner indvendigt, da fremføringsstemplet og bøsningerne var helt i stykker og også afskar justeringsbeslaget på knastskiven.

Nu et par spørgsmål: 1) Hvorfor går fremføringsautomatens stempel
2) Sådan afgøres om stemplet er slidt
3) Hvor kan man få de forhåndsautomatiske bimetalbøsninger
4) Og om det er nødvendigt at skifte knastskiven eller bare gnide karmene med sandpapir

Tilføjet af (22. jan. 2014, 06:39)
———————————————
Motoren startede i øvrigt klokken 5 i kulden, i varmen

Der er ingen mere kompleks og kritisk enhed i en dieselmotor end brændstofindsprøjtningssystemet, mere præcist dens hoveddel - højtryksbrændstofpumpen. Mange parringsdele, højbelastede enheder, tilstedeværelsen af ​​et præcisionsdoseringssystem gør reparationen af ​​injektionspumpen til en vanskelig opgave selv under driftsforhold. Det er så meget desto sværere at reparere højtryksbrændstofpumpen på en dieselmotor med egne hænder.

I bilteknologi repareres næsten alt, undtagen måske individuelle olietætninger og manchetter, hvis reparation er umulig uden specielle materialer. Kompleksiteten i at indstille, diagnosticere og reparere injektionspumpen kræver, at medarbejderen har færdigheder i at arbejde med finmekanik.

Det er simpelthen umuligt at justere i henhold til fabriksparametrene uden et specielt diagnostisk stativ til reparation af injektionspumpen. I løbet af en diagnostisk undersøgelse af injektionspumpen er det nødvendigt at kontrollere:

• cyklisk forsyning af højtrykspumpen, i hele området af omdrejninger af indsprøjtningspumpens aksel, ved opstart og efter afbrydelse af brændstofforsyningen;
• stabiliteten af ​​det udviklede tryk;
• ensartethed af indsprøjtningspumpens levering til brændstofinjektoren.

Selv med adgang til et diagnostisk stativ og efter at have studeret spørgsmålet om reparation af en højtryksbrændstofpumpe ved hjælp af adskillige videoer, er det meget vanskeligt at kvalitativt kontrollere og evaluere dets arbejde.

I tunge dieselmotorer bruges stempel-, in-line-indsprøjtningspumper. Ved vedligeholdelse og reparation er sådanne enheder vanskeligere, da de kræver specielt udstyr til dets adskillelse, derfor vil vi ikke overveje sådanne højtryksbrændstofpumper og deres reparation.

I en dieselmotor til passagerer bruges næsten altid en indsprøjtningspumpe af distributionstypen. I modsætning til in-line pumper, i en distributionspumpe, overføres kraften til stemplet ved hjælp af en profileret knastskive. Designet af injektionspumpen viste sig at være mere kompakt, men det er næppe nemmere at forvente at udføre dens reparation på knæet.

Den mest berømte og overkommelige er Bosh VP44-indsprøjtningspumpen. Ofte opstår behovet for at reparere pumpens indre, når:

• dårlig trækkraft og ufuldstændig forbrænding af brændstof selv under ideelle forhold - i fravær af belastning og en grundigt opvarmet motor;
• et pludseligt svigt og stop af en dieselmotor under belastning, som kaldes "død ved start". Normalt diagnosticerer scanneren i sådanne tilfælde koden P1630 og P1651.
• udseendet af en dieselbrændstoflækage i området af pakningspakningen på indsprøjtningspumpens centrale aksel.

Derfor vil vi begrænse os til spørgsmålet om at reparere injektionspumpen med vores egne hænder ved at udskifte tætningerne og eliminere ridsning af delenes arbejdsflader.

Før pumpens drivakseltætning adskilles, skal du prøve at flytte den radialt. Hvis du mærker spil med dine hænder, er det muligt, at årsagen til lækagen af ​​brændstof er slid på akslens arbejdsflade eller kræver reparation af lejet.

Et stort antal opdelte planer og parringsflader af dele krævede brugen af ​​et stort antal tætninger og kirtler. Som regel er de lavet af kvalitetsmateriale og holder længe nok, indtil de bliver beskadiget under reparation eller vedligeholdelse. I dette tilfælde bruges standardreparationssæt til gør-det-selv-reparation af Bosch-injektionspumper.

Det er ret nemt at udskifte tætningen på akselpositionssensoren og på den automatiske indsprøjtningstid under reparationer. For en bedre pasform kan du dryppe et par dråber spindel- eller motorolie på nye ringe og gummibånd.

For forebyggende reparation af en Bosch-indsprøjtningspumpe med dine egne hænder, skal du skille pumpen ad i cirka følgende rækkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden af ​​indsprøjtningspumpen. For at gøre dette skal du skrue de fire skruer på trykpladen ud, forsigtigt frigøre kablet til indsprøjtningsfremføringsventilen. Ved at fjerne de tre skruer, der fastgør doseringsventilen, kan du forsigtigt fjerne den fra sædet;

• ved at skrue fastgørelsen på topdækslet af, kan du fjerne kontrolpanelet og få adgang til elektronikken;
• vi indstiller akslens position, som vist på billedet, fjerner kameraet og får adgang til indersiden af ​​injektionspumpen;

• efter at have demonteret lejet ved hjælp af en speciel aftrækker, får vi mulighed for at studere den potentielle synder for den dårlige ydeevne af injektionspumpen - stemplet i indsprøjtningsfremføringsenheden. Der er ofte overfladeslid og kantafskrabninger på delen. Du kan prøve at lave reparationer ved at polere overfladen, at udskifte hele delen er meget dyrere.

Efter reparationen udføres monteringen i omvendt rækkefølge med vask af delene med dieselbrændstof.

Ofte er der, ud over at score, på stemplernes overflade en anden grund til, at injektionspumpen ikke udvikler det nødvendige tryk. Dette kan skyldes affald, film eller voksopbygning på filterskærmen inde i pumpen. Der er et net på siden af ​​indløbsrøret. At skylle kanalerne er en besværlig og ineffektiv forretning, det er lettere at fjerne nettet og blæse det med trykluft.

Irevne stykker af snavs kan sætte sig fast i stemplet eller endda knække eller knække pumpens drivaksel. Derfor bør rengøring udføres meget omhyggeligt for at undgå forurening af pumpens indre hulrum.

Blandt de mange årsager til svigt af den elektroniske "lever" af injektionspumpen er den mest almindelige brud eller udbrænding af kontakterne på kontrolkortet og svigt af strømtransistorer. Hvis viden og færdigheder til at arbejde med elektroniske enheder gør det muligt at udføre en "kontinuitet" af transistorens ydeevne og reparation, er det værd at prøve at identificere årsagen og erstatte den skyldige med et brugbart element.

For at kontrollere tilstanden af ​​"synderen", skal du forsigtigt åbne det sorte låg, som sidder tæt på gummitætningen med skruer. Det skal fjernes forsigtigt for ikke at beskadige selve forseglingen.

Årsagen til svigtet af ikke kun transistoren, men også hele kortet kan være luft fanget i hulrummet på grund af dårlig ydeevne af drænsystemet eller kontraventilen. Ofte forsøger de at eliminere udluftningen ved at dreje op med en starter, i håb om at pumpe dieselbrændstof ind i højtryksbrændstofpumpen på denne måde. I dette øjeblik er transistoren åben og belastet så meget som muligt, hvilket fører til intens opvarmning. I et luftmiljø med dårlig varmeafledning vil det uundgåeligt brænde ud. I nogle tyske biler er der en beskyttelse, der forhindrer et forsøg på at starte motoren i mangel af brændstof på motorvejen. Til dette bruges en brændstofsensor i tanken.

Transistorens svigt kan konstateres ved at "ringe" en tester eller ved dens udseende. Den bedste mulighed for at reparere en sådan fejl vil være at udskifte hele kontrolkortet. Måske er det dyrere end lodning, men det vil give en garanteret kvalitet og stabil drift af injektionspumpen efter reparation. Giv som en sidste udvej brættet og transistoren til lodning til elektronikspecialister.

Ved montering og genmontering efter reparationer, skal du kontrollere tætheden af ​​alle fastgørelsesanordninger.

Hvis du under revisionen ikke foretog udslæt og urimelige udskiftninger af dele, skal den samlede pumpe arbejde med omtrent de samme parametre som før. Bosch EPS-815 stativ bruges som standard til test og justering af indsprøjtningspumpe efter overhaling.

Videoen viser, hvordan man hæver stempeltrykket i en Bosch VE-indsprøjtningspumpe:

Højtryksbrændstofpumpen, kort sagt - højtryksbrændstofpumpen er en integreret del af moderne dieselmotorer. Højtryksbrændstofpumpen er designet til at levere brændstof til cylindrene i strengt definerede mængder i visse cyklusser af dieselmotoren.

Brændstofpumper er forskellige i typen af ​​brændstofindsprøjtning:

• direkte indsprøjtning af en dieselmotor (tilførslen af ​​en dieselmotor og dens indsprøjtning i cylindrene finder sted samtidigt);
• batteriindsprøjtning (brændstof under tryk akkumuleres i en speciel "akkumulator" og tilføres derefter til injektorerne).

OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"

Højtryksbrændstofpumper kan også afvige indbyrdes i typer, pumper kan være af følgende design:

• in-line;
• multi-sektion;
• fordeling.

Hvis du ikke går ind i "junglen" af designforskelle mellem pumper af forskellige typer, så kan du blot identificere visse forskelle mellem dem. I række- og flersektionspumper leverer hver sektion diesel til sin "egen" cylinder. I distributionspumper er en "blok" i stand til at forsyne flere cylindre med diesel.

Også en anden forskel mellem indsprøjtningspumpen er deres "kraft" - hvor mange cylindre pumpen er designet til og dens tryk. Generelt er disse alle åbenlyse forskelle mellem pumperne. Generelt er disse de vigtigste forskelle mellem pumperne. Nu vil vi ikke længere plage vores læsere med teorier om driften af ​​injektionspumper og deres primitive egenskaber, som længe har været beskrevet på internettet i store mængder. Lad os gå videre til de umiddelbare detaljer.

Motorproducenten Mitsubishi er her bevidst udeladt. Dette skyldes det faktum, at der i øjeblikket er flere derivater af denne motor. Derfor har de et minimum af designforskelle, og indsprøjtningspumpen er velegnet til begge motorer.

For at være mere specifik er dette den samme motor som Hyundai D4BH, pumpen til den har fuld kompatibilitet med 4D56T forbrændingsmotoren (forskellene mellem 4D56 og 4D56T forbrændingsmotorer er ubetydelige, "T" indekset indikerer en turboladet motor).

Selve pumpen til ovennævnte motorer er der kun én, produceret af Zexel (alias Diezel Kiki), og nu BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballage kan variere, men i sidste ende kan indsprøjtningspumper til disse motorer kun fås hos Zexel eller BOSCH.

Dybest set er den accelererede ydelse af indsprøjtningspumpen på disse motorer forårsaget af brændstof af lav kvalitet såvel som af indtrængen af ​​fremmedelementer i systemet, hvilket ofte opstår ved løse forbindelser og kørsel over ujævnt terræn, vadesteder osv.